Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Неміс турбоқозғалтқышты спорттық автомобиль нұсқасы, 1978–1989 (3.3 литр) 18 770 дана шығарылған
German turbocharged sports car variant
, 1978–1989 (3.3 litre) 18,770 produced
| құрастырылуы = Батыс Германия: Штутгарт, Зуффенхаузен
| алдыңғы моделі = Porsche 911 Carrera RS 3.0
| кейінгі моделі = Porsche 964 Turbo
| классы = Спорттық автомобиль (S)
| кузов стилі = 2+2, 2+2, 2+2, 2+2, кабриолет, тарга, тарга топ
| компоновкасы = Артқы қозғалтқыш, артқы жетек
| платформасы = Porsche G сериясы
| қозғалтқышы = Porsche қозғалтқыштарының тізімі#930, 930/50, ауамен салқындатылатын, турбо, H6, Porsche қозғалтқыштарының тізімі#930, 930/60
| беріліс қорабы = 4 жылдамдықты механикалық, 5 жылдамдықты Getrag G50 механикалық
| доңғалақ базасы =
| ұзындығы =
| ені =
| биіктігі =
| салмағы =
| assembly = West Germany: Stuttgart, Zuffenhausen
| predecessor = Porsche 911 Carrera RS 3.0
| successor = Porsche 964 Turbo
| class = Sports car (S)
| body style = 2+2 (car body style), 2+2, 2+2 (car body style), 2+2, convertible, Targa top, targa
| layout = Rear engine, rear wheel drive
| platform = Porsche G series
| engine = List of Porsche engines#930, 930/50, air cooled, turbo, H6, List of Porsche engines#930, 930/60
| transmission = 4 speed manual5 speed Getrag G50 manual
| wheelbase =
| length =
| width =
| height =
| weight =
Үлгі тарихы
Porsche 1960-шы жылдардың соңында жарыс машиналарын турбоқондырғыштармен сынап көруді бастады, ал 1972 жылы 911-дің турбоқондырғышты нұсқасын жасауға кірісті. Porsche бастапқыда автомобильді гомологация талаптарына сәйкес шығару қажеттігін түсінді және оны 1973 жылғы Carrera 2.7 RS сияқты заңды жарыс көлігі ретінде сатуды жоспарлады. 1974 жылы жарысқа қатысқан 911 Turbo Carrera RSR 2.1 үшін FIA-ның "J" қосымшасындағы ережелер 1975 және 1976 жылдары өзгерді. FIA 4-ші және 5-ші топтағы автомобильдер өндірістік болуы және өндірушінің дилерлік желісі арқылы жеке сатып алушыларға сатуға қолжетімді болуы керек екенін мәлімдеді. 1976 жылғы маусымда FIA-ның жаңа ережелері 4-ші топқа рұқсат алу үшін өндірушілерден жиырма төрт ай ішінде 400 автомобиль шығаруды талап етті. 5-ші топқа кіретін автомобиль 3-ші немесе 4-ші топтағы гомологацияланған модельден жасалуы керек еді. Porsche компаниясының 4-ші топтағы қатысушысы 934 болды, ол 1975 жылдың 6 желтоқсанында гомологацияланды. 5-ші топ үшін Porsche сол кездегі ең сәтті жарыс машиналарынң бірі – 935-ті жасады. 911 Turbo 1975 жылы өндіріске енгізілді. 911 Turbo-ның бастапқы мақсаты 1976 жылғы жарыс маусымына гомологация алу болғанмен, ол автомобиль әуесқойларының арасында тез танымал болды. 1975 жылдың соңына дейін 400 автомобиль шығарылды. Porsche 1976 жылғы маусымда бәсекеге түсуді қалағандықтан, 6 желтоқсан 1975 жылы 4-ші топтағы Porsche Turbo үшін FIA-дан No. 645 гомологация алды, ал 1000-шы 911 Turbo 1976 жылдың 5 мамырында аяқталды. Ферри Порше алғашқы Turbo моделін әпкесі Луиза Пиехке 70 жылдығына сыйлады. Бұл 911 Turbo No. 1 кейінгі өндірістік модельдің үлкен артқы спойлерімен жабдықталған болса да, артқы жағында жазулары алынып тасталмаған Carrera-ның тар корпусын сақтап қалды. Сонымен қатар, 911 Turbo No. 1 3.0 литрлік боксерлік қозғалтқышпен салыстырғанда, тек 2.7 литрлік турбоқондырғышты боксерлік 177 кВт (240 а.к.) қозғалтқышпен жабдықталған. Эрнст Фурман бастапқыда 917/30 CAN AM машинасы үшін жасалған турботехнологияны бейімдеп, оны Carrera RS 3.0-да қолданылатын 3.0 литрлік жалпақ алты қозғалтқышқа қолданды, осылайша Porsche ішінде 930 деп аталған автомобильді жасады. Автомобильде бір KK&K турбоқондырғыш пайдаланылды. Қозғалтқыштың жалпы қуаты 5500 айналымда, ал айналымдық моменті 4000 айналымда болды, бұл стандартты Carrera-дан әлдеқайда жоғары көрсеткіш. Қозғалтқыштың сығылу қатынасы 6.5:1 құрады. Платформаның жоғары қуатын толыққанды пайдалану үшін жаңартылған шасси, үлкен тежегіштер және күштірек беріліс қорабы жиынтыққа енді, бірақ кейбір тұтынушылар Porsche-дің төрт жылдамдықты беріліс қорабын пайдалануына наразы болды, ал "төменгі деңгейдегі" Carrera-да бес жылдамдықты қолмен беріліс қорабы қол жетімді болды. Қозғалтқышқа көбірек ауа жеткізуге және автомобильдің артқы жағында көбірек жүк түсіру күшін жасауға көмектесетін "балтық құйрығы" артқы спойлері орнатылды, сондай-ақ автомобильдің ені мен тұрақтандыруын арттыру үшін кеңейтілген дөңгелек аркаларымен біріктірілген жаңартылған дөңгелектері бар кең артқы дөңгелектер қолданылды. Porsche автомобильді жай ғана "Turbo" деп атады (егер АҚШ-тың алғашқы үлгілері "Turbo Carrera" деп аталса да) және 1974 жылдың қазан айында Париж автосалонында таныстырды, содан кейін 1975 жылдың көктемінде сатуға шығарды; АҚШ-қа экспорт 1976 жылы басталды. 930 өте жылдам болғанмен, басқаруға да қиын болды, ал қысқа дөңгелек аралығы мен артқы қозғалтқыштың орналасуы оны үдемелі және турбо-кешігуге бейім етті. Ол көптеген жүргізушілерге таныс емес болғандықтан, басқару ерекшеліктеріне байланысты бірнеше апаттар мен өлім-жітімнен кейін "Әйел жесір" деген лақап ат алды. Кейбір жағдайларда газды тым көп басқанда автомобильдің ауыр артқы бөлігі маятник сияқты сыртқа қарай соғылып, автомобильдің айналуына әкелетін еді. Бүгінгі күнге дейін 911 Turbo модельдерін сынақтан өткізу немесе қызметтік мақсаттармен жүргізуші Porsche корпоративтік қызметкерлері "Turbo Training" курсынан өтуге міндетті, жаңа 911 Turbo модельдері әдетте қауіпсіз және басқаруға оңай болғанына қарамастан. Porsche 930-ға 1978 жылғы модельге алғашқы және ең маңызды өзгерістерді енгізді, қозғалтқыштың ұзындығын толық көлемге дейін ұлғайтып, ауа-ауа интеркулерін қосты. Қысымды ауа зарядын салқындату арқылы интеркулер қуатын 5500 айналымда және 4000 айналымда айналымдық моментті арттыруға көмектесті (DIN); артқы "балтық құйрығы" спойлері интеркулерге орын беру үшін қайта жасалды және сәл көтерілді, ал спойлер енді әуесқойлар "шай табағы" спойлері деп атады. Шассиге жаңа антиролл тіректері, қаттырақ амортизаторлар және үлкен диаметрлі артқы бұралу тіректері қосылды. Porsche сондай-ақ тежегіштерді 917 жарыс машинасына ұқсас бірліктерге жаңартылды. Қозғалтқыштың көлемін ұлғайту және интеркулерді қосу қуатты және айналымдық моментті арттырды, бірақ бұл өзгерістер автомобильдің салмағын да арттырды, әсіресе қозғалтқыштың салмағы, бұл ертерек 3.0 литрлік модельдермен салыстырғанда автомобильдің басқару және мінез-құлқында маңызды өзгерістерге әкелді. Жапония мен АҚШ-тағы өзгеріп жатқан эмиссия ережелері Porsche-ті 1980 жылы 930-ды осы нарықтардан шығаруға мәжбүр етті. Алайда ол Канадада қолжетімді болып қалды. Porsche 911-ді Porsche модельдерінің қатарындағы ең жоғары деңгейді 928 gran turismo-сымен алмастыруды көздеген Фурман модельді одан әрі дамытуды тоқтатты, және ол қызметтен кеткеннен кейін ғана компания автомобильдің эмиссия жүйесін жаңартуға және 930-ды барлық нарықтарда сатуға рұқсат беруге қаржыны бөлді. 930 Еуропада қолжетімді болып қалды, ал 1983 жылы Porsche-тен тапсырыс бойынша жасалған автомобильдерге 5750 айналымда және 4000 айналымда айналымдық моменті 265 а.к. болатын опция қолжетімді болды. "Werksleistungssteigerung" (WLS, "Зауыттық өнімділікті арттыру") қосымшасымен төрт құбырлы эгзосты жүйе және қосымша май салқындатқышы келді, бұл қайта жасалған алдыңғы спойлерді қажет етті және қосымшаға ие бірліктер артқы крыльяларда қосымша желдеткіш тесіктерімен және өзгертілген рокерлермен жабдықталған. 1985 жылғы модельге дейін 928 сатылымдары сәл өсті, бірақ компанияның ең басты моделі ретінде 911-ді басып озу мүмкіндігі күмәнді болды. Porsche 1986 жылы 930-ды жапондық және АҚШ нарықтарына эмиссияны бақылайтын 5500 айналымда 265 а.к. және 4000 айналымда айналымдық моменті бар қозғалтқышпен қайтадан енгізді. Сонымен қатар Porsche тарга және кабриолет нұсқаларын ұсынды, екеуі де танымал болды. Porsche 930-ды 1989 жылғы модельден кейін тоқтатты, өйткені оның негізгі "G сериясы" платформасы 964-ке алмастырылды. 1989 жылғы модельдер 930-ның Getrag G50 бес жылдамдықты қолмен беріліс қорабына ие болған алғашқы және соңғы нұсқалары болды. 964-тің турбоқондырғышты нұсқасы 1991 жылы 3.3 литрлік жалпақ алты қозғалтқыштың өзгертілген нұсқасымен және бес жылдамдықты беріліс қорабымен 930-дың орнын ресми түрде басты.
Porsche began experimenting with turbocharging technology on their race cars during the late 1960s, and in 1972 began development on a turbocharged version of the 911. Porsche originally needed to produce the car in order to comply with homologation regulations and had intended on marketing it as a street legal race vehicle like the 1973 Carrera 2.7 RS. The FIA's Appendix "J” rules upon which the 911 Turbo Carrera RSR 2.1 was entered into competition in 1974 changed in 1975 and 1976. The FIA announced that cars for Group 4 and Group 5 had to be production cars and be available for sale to individual purchasers through manufacturer dealer networks. For the 1976 season, new FIA regulations required manufacturers to produce 400 cars within a twenty four month period to gain approval for Group 4. Group 5 would require the car to be derived from a homologated model in Group 3 or 4. Porsche's Group 4 entry was the 934, homologated on 6 December 1975. For Group 5, Porsche would develop one of the most successful racing cars of the time, the 935. The 911 Turbo was put into production in 1975. While the original purpose of the 911 Turbo was to gain homologation for the 1976 racing season, it quickly became popular among car enthusiasts. Four hundred cars were produced by the end of 1975. Since Porsche wanted to compete in the 1976 season, they gained FIA homologation for the Porsche Turbo for Group 4 in Nr. 645 on 6 December 1975 and the 1,000th 911 Turbo was completed on 5 May 1976. Ferry Porsche gave the first Turbo model to his sister Louise Piëch for her 70th birthday. Although this 911 Turbo No. 1 already has the large rear spoiler of the later production model, it still has the narrower bodywork of the Carrera, whose lettering at the rear has not been removed. In addition, the 911 Turbo No. 1 has only a turbocharged 2.7 liter boxer engine with 177 kW (240 hp) instead of the 3.0 liter boxer engine installed later. Ernst Fuhrmann adapted the turbo technology originally developed for the 917/30 CAN AM car and applied it to the 3.0 litre flat six used in Carrera RS 3.0, thus creating what Porsche internally dubbed as the 930. The car utilises a single KK&K turbocharger. Total power output from the engine was at 5,500 rpm and of torque at 4,000 rpm, much more than the standard Carrera it was based on. The engine has a compression ratio of 6.5:1. In order to ensure that the platform could make the most of the higher power output, a revised suspension, larger brakes and a stronger gearbox became part of the package, although some consumers were unhappy with Porsche's use of a four speed transmission whilst a five speed manual transmission was available in the "lower trim" Carrera. A "whale tail" rear spoiler was installed to help vent more air to the engine and to create more downforce at the rear of the vehicle, and wider rear wheels with upgraded tires combined with flared wheel arches were implemented in order to increase the car's width and grip, making it more stable. Porsche badged the vehicle simply as "Turbo" (although early U. S. units were badged as "Turbo Carrera") and introduced the vehicle at the Paris Auto Show in October 1974 before putting it on sale in the spring of 1975; export to the United States began in 1976. The 930 proved very fast but also very demanding to drive, and due to its short wheelbase and rear engine layout, was prone to oversteer and turbo lag. It acquired the nickname "the Widowmaker" after several crashes and deaths attributed to its handling characteristics, which were unfamiliar to many drivers. Under certain conditions, applying too much throttle would cause the heavy rear end of the car to swing outward like a pendulum, causing the car to spin out. To this day, Porsche corporate employees who drive 911 Turbo models for testing or for business reasons are mandated to undergo "Turbo Training", despite the fact that newer 911 Turbo models are generally safer and easier to drive. Porsche made its first and most significant changes to the 930 for 1978 model year, enlarging the engine bore by to a total displacement of and adding an air to air intercooler. By cooling the pressurised air charge, the intercooler helped increase power output to at 5,500 rpm and of torque at 4,000 rpm (DIN); the rear 'whale tail' spoiler was re profiled and raised slightly to make room for the intercooler and the spoiler was now infamously called the 'tea tray' spoiler by the enthusiasts. The suspension benefitted from new anti roll bars, firmer shock absorbers and larger diameter rear torsion bars. Porsche also upgraded the brakes to units similar to those used on the 917 race car. While the increase in displacement and addition of an intercooler increased power output and torque, these changes also increased the weight of the vehicle, especially the engine, which contributed to a substantial change in the handling and character of the car compared to the earlier 3.0 litre models. Changing emissions regulations in Japan and the United States forced Porsche to withdraw the 930 from those markets in 1980. It however remained available in Canada. Envisioning the luxurious 928 gran turismo eventually replacing the 911 as the top of the Porsche model lineup, Fuhrmann cut back further development on the model, and it was not until his resignation that the company finally committed the financing to update the car's emissions systems, and recertify the 930 for sale in all markets. The 930 remained available in Europe, and for 1983 a at 5750 rpm and of torque at 4000 rpm performance option became available on a build to order basis from Porsche. With the so called Werksleistungssteigerung (WLS, "Works Performance Increase") add on came a quad pipe exhaust system and an additional oil cooler requiring a remodelled front spoiler and units bearing the add on often featured additional ventilation holes in the rear fenders and modified rockers. By the 1985 model year, 928 sales had risen slightly, but the question remained as to whether it would supersede the 911 as the company's premier model. Porsche reintroduced the 930 to the Japanese and U. S. markets in 1986 with an emission controlled engine having a power output of at 5500 rpm and at 4000 rpm of torque. At the same time Porsche introduced targa and cabriolet variants, both of which proved popular. Porsche discontinued the 930 after the 1989 model year when its underlying "G Series" platform was being replaced by the 964. The 1989 models were the first and last versions of the 930 to feature the Getrag G50 five speed manual transmission. A turbocharged variant of the 964 officially succeeded the 930 in 1991 with a modified version of the same 3.3 litre flat six engine and a five speed transmission.
Плиталы мұрын (Slantnose 930S)
Kremer Racing бастапқыда 930 Turbo модельдері үшін түрлендіру жиынтықтарын ұсына бастады, оның ішінде 1981 жылы әйгілі 935 жарыс машинасы сияқты алдыңғы бөлігі болды. 1982 жылы TAG Heuer серіктесі Мансур Оджех Porsche-ге 935 жарыс машинасының жолға жарамды нұсқасын жасауды тапсырды. Соңғы өнім 930 корпусын пайдаланып, оған 935 корпустық панельдерін орнату арқылы жасалды. Бұл машина 935 жарыс машинасымен бірдей аспа және тежегіш жүйесіне ие болды. Автомобильдің басқа ерекшеліктеріне өндірушінің "Brilliant Red" деп атаған арнайы бояуы, BBS дөңгелектері және 934 жарыс машинасының 3.3 литрлік турбокомпрессорлы 6 цилиндрлі қозғалтқышы кірді. Бұл машина энтузиастардың арасында үлкен танымалдыққа ие болды және болашақ сатып алушылар зауыттан да осындай машинаны сұрауды бастады. Porsche 1986 жылғы модельден бастап "Sonderwunschprogramm" (арнайы тапсырыс бағдарламасы) аясында "Flachbau" ("flatnose" немесе "slantnose") 930 ұсынды – бұл 935 стиліндегі көлбеу алдыңғы бөлігі бар, әдеттегі 930 машинасы, онда әйгілі "bug eye" фаралары поп-ап фараларымен ауыстырылды. Flachbau машинасының әрбір данасы алдыңғы крылоларды қайта жасау арқылы қолмен жасалды (АҚШ үшін M505 және басқа елдер үшін M506 опциялық коды). Қымбаттығына байланысты, машиналардың саны шектеулі болды, бастапқы бағасы стандартты бағадан 60%-ға дейін (көбірек жекелендірілген машиналар үшін одан да жоғары) артты. Барлығы 948 дана салынды, оның 160-ы АҚШ-қа импортталды. Еуропаға жеткізілген Flachbau машиналары әдетте WLS өнімділік жиынтығымен жабдықталған. Көлбеу алдыңғы бөлік машинаның аэродинамикасына үлкен үлес қосты және оның 0–97 км/сағ жылдамдыққа 4,85 секундта жеуіне және максималды жылдамдыққа жетуіне мүмкіндік берді (өнімділік жиынтығымен өлшенген көрсеткіштер).
Kremer Racing had originally begun offering conversion kits for 930 Turbo models which included front bodywork like the famous 935 race car in 1981. In 1982, TAG Heuer co owner Mansour Ojjeh commissioned Porsche to develop a road legal version of the 935 race car. The final product was developed using a body shell of the 930 and fitting fabricated 935 body panels to it. The one off also had the suspension and brakes shared with the 935 race car. Other special features of the car included special paintwork called Brilliant Red by the manufacturer, BBS wheels and the use of the 3.3 litre turbocharged flat 6 engine of the 934 race car. The car proved very popular among enthusiasts and prospective buyers began to demand a similar car as a factory offering. Porsche offered a "Flachbau" ("flatnose" or "slantnose") 930 under the "Sonderwunschprogramm" (special order program) from 1986 model year, an otherwise normal 930 with a 935 style slantnose instead of the normal 911 front end with the replacement of the famous "bug eye" headlamps with pop up units. Each Flachbau unit was handcrafted by remodeling the front fenders (option code M505 for the US and M506 elsewhere). A limited number of units were produced due to the fact that the package commanded a high premium price, an initial premium of up to 60 per cent (highly individualised cars requiring even more) over the standard price. 948 units were built in total with 160 of them being imported to the US. The Flachbau units delivered in Europe usually featured the WLS performance kit. The flat nose greatly contributed to the aerodynamics of the car and enabled it to accelerate from 0–97 km/h in 4.85 seconds and attain a top speed of (figures with the performance kit).
TAG Turbo
1980 жылдары Porsche McLaren Formula One командасы үшін 1,5 литрлік V6 қос турбоқозғалтқыштарын жасады. Қозғалтқыш TTE P01 кодымен белгіленді және McLaren MP4/2 және MP4/3 машиналарына орнатылды, олар трасса жағдайларына байланысты түрлі қуаттарды өндірді. Қозғалтқышқа Люксембургтік Techniques d'Avant Garde (TAG) холдингтік компаниясы қаржыландырды, соның нәтижесінде қозғалтқыш TAG Turbo деп аталды. McLaren қозғалтқыштың мүмкіндіктерін сынау үшін Porsche 930 Turbo-ны сынақ машинасы ретінде пайдаланды. Автомобиль сыртқы түрінен стандартты 930 Turbo-ға ұқсас болды, бірақ стандартты Fuchs доңғалақтарының орнына RUF доңғалақтары, үлкен интеркулерлерді орналастыру үшін биік «кит құйрығы» артқы спойлері және жаңа алдыңғы бампері болды. Ішкі өзгерістер жарыс орындықтарынан және 10 000 айналымдық қызыл сызығы бар TAG тахометрінен тұрды. 2018 жылдың қыркүйегінде ағылшын Lanzante автокөлік компаниясы RennSport Reunion VI-да осы қағидатқа негізделген жаңа модельді таныстырды. Компания модельді өндіруге McLaren-нан рұқсат алды және осы мақсатта өндірушіден бастапқыда F1 машиналарын құрастырған 11 қозғалтқышты сатып алды. Cosworth қозғалтқыштарды қалпына келтірумен айналысады. Қозғалтқыштармен жабдықталған әрбір 11 машинада қозғалтқыштың жарыс тарихы, қозғалтқыштың нөмірі және машинаның өндіріс нөмірін көрсететін тақташа болады. Lanzante көрмесіндегі автомобильдің қозғалтқышы 1984 жылы Никки Лауданың MP4/2 машинасына орнатылған, ол Британ Гран-присінде жеңіске жеткен.
In the 1980s, Porsche built twin turbocharged 1.5 litre V6 engines for the McLaren Formula One team. The engine was given the code TTE P01 and was fitted in the McLaren MP4/2 and MP4/3 generating depending on track conditions. The engine was financed by Luxembourgian holdings company Techniques d'Avant Garde (TAG), leading to the engine being branded as the TAG Turbo. A Porsche 930 Turbo was used as a test mule by McLaren in order to test the engine's capability. The car was exterior wise similar to the standard 930 Turbo but featured RUF sourced wheels instead of the standard Fuchs units, a taller whale tail rear spoiler in order to accommodate a large pair of intercoolers and a new front bumper. The changes to the interior consisted of racing bucket seats and a new TAG branded tachometer with a 10,000 rpm redline. In September 2018, English automotive company Lanzante introduced a new model based on the same principle at the RennSport Reunion VI. The company obtained permission from McLaren to produce the model and bought 11 of those engines originally installed in the F1 cars for this purpose from the manufacturer. Cosworth is tasked to restore the engines. Each of the 11 cars fitted with the engines would come with a plaque signifying the engine's race history, engine number and the car's production number. The Lanzante display car's engine was originally fitted in 1984 to Niki Lauda's MP4/2 in which he won the British GP.
Жалпы және келтірілген сілтемелер
Бонгерс, Марк (2004). Porsche Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948 (бірінші басылым). Motorbuch Verlag. Питер Ванн және К. Бекер, М. Юргенс, М. Кокриц, Э. Шимпф (2004). Porsche Turbo: Жарыс және өндірістік автомобильдердің толық тарихы. Motorbooks International, АҚШ.
Bongers, Marc (2004). Porsche Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948 (first edition). Motorbuch Verlag. Peter Vann and C Beker, M Jurgens, M Kockritz, E Schimpf (2004). Porsche Turbo: The Full History of the Race and Production Cars. Motorbooks International, USA. .