Америкалық қырыққан ұшақтар отбасысы

Кіріспе

Америкалық қырықсу ұшағы

Seawind – композиттік материалдан жасалған, төрт орындық, қырықсуға арналған ұшақтар отбасысы, олардың барлығында бір құйрықтық қозғалтқыш орнатылған. Олар жинақталған түрде шығарылды және бір кезде толықтай құрастырылып сатылатын ұшақ ретінде әзірленді. Seawind дизайны Канадада пайда болды, онда прототипі алғаш рет 1982 жылдың 23 тамызында ұшты. Кейінгі даму және өндіріс Канаданың Онтарио штатындағы Халибуртон қаласындағы Seawind International компаниясы тарапынан жүзеге асырылды, құқықтар SNA компаниясы сатып алғанға дейін, содан кейін өндіріс АҚШ-тың Пенсильвания штатындағы Кимбертон қаласына көшірілді. Seawind ұшақтарының негізгі өндіріс үлгілері – жинақталған Seawind 2000 және Seawind 3000, сондай-ақ Кимбертон, Пенсильваниядағы Seawind LLC компаниясы әзірлеген Seawind 300C. Seawind 3000 1993 жылы ұсынылды. 2002 жылы Seawind 3000 жинақтарының өндірісі тоқтатылды, 300C сертификациясына назар аударылды және жинақтар енді қолжетімді емес. Seawind 300C сертификатталған өндіріс үлгісі ретінде жоспарланған, ол жинақталған Seawind 3000 негізінде жасалған. Ол сертификаттау стандарттарына сәйкес келу үшін көптеген өзгерістерді қамтыды. Компания 2007 жылдың 16 тамызында прототип апатқа ұшырағаннан кейін сертификаттау сынақтары жалғасатынын мәлімдеді, бірақ олар 2010 жылдың басында ғана қайта басталды. Сертификаттау сынақтары 2011 жылдың жазы мен күзі бойына жалғасты, бірақ 2020 жылдың соңында компанияның веб-сайты жабылды және компания қызметін тоқтатқан сияқты көрінеді.

Дизайн

"Seawind" ұшағы ең ерекшелері – қозғалтқыш бөлімі, ол өте үлкен тік қанатының алдыңғы жиегінен алға қарай шығып тұрады. Дизайн сонымен қатар ұзын, төмен пішіндес және композиттік құрылым арқасында іске асырылған, әдемі қисықтармен де ерекшеленеді. "Seawind" экипажы үшін салыстырмалы түрде тыныш, себебі қозғалтқыш кабинаның үстінде және артында орналасқан, ал газдау жүйесі жоғары және артқа бағытталған. Кейбір амфибиялық ұшақтар итеруші винттік құрылымды қолданады, бұл газдаудың винт жазықтығы арқылы өтуіне себеп болып, шуды арттырады. "Seawind" осы мәселені болдырмайтын дәстүрлі тартымды винттік құрылымды қолданады. Ұшақ салоны осы типтегі ұшақтар үшін өте кең, 4 ересек адамға арналған. Зауыттық опция артқы люкс креслоларын 3 балаға арналған орындықтармен ауыстырады. Кең кабина үлкен приборлар панелін ұстайды, соның арқасында кез келген авиациялық жабдықты орнатуға болады. Үш жүк бөлімі бар: кабинаның алдыңғы бөлігіндегі люктің астында, артқы орындықтардың артында және құйрық бөлігінде. Қанаттың ұштары жер әсерін күшейту және индукциялық қарсылықты азайту үшін қандай да бір ұштық эффектіні қамтамасыз етеді. Олар сонымен қатар қанат ұштарындағы жүзу құралдары болып та табылады. Қанаттың артқы жиегінде кері бұрыш (теріс шабуыл бұрышы) бар, бұл круиз кезінде қарсылықты азайтады. "Seawind" 2000 және 3000 ұшақтарының қайтарылатын шассисі корпустың бүйіріне бекітілген және ұшу мен су операциялары үшін қанатқа жиналады. Сертификатталған шасси – қанатқа толық орнатылған, артқы байланыс түрі. Электрлік/гидравликалық қуат блогы жапқыштарға, шассиге және алдыңғы дөңгелектің рульдік басқаруына гидравликалық қуатты қамтамасыз етеді. Гидравликалық блок және аккумулятор мұрын бөліміне орналасқан. Отын негізгі бактардан тартылыс күшімен бас бакқа беріледі, ол қозғалтқышты қамтамасыз етеді. Қанат ұштарындағы ұзақ қашықтыққа арналған бактарда отынды негізгі бактарға беру үшін электрлік сорғылар бар. Жақтар арасындағы тепе-теңдікті түзету үшін отынды бір жақтан екінші жаққа айдап жіберуге де болады. Құрлықта рульдік басқару дифференциалды тежегіш арқылы жүзеге асырылады. Гидравликалық алдыңғы дөңгелектің рульдік басқаруы опция ретінде қол жетімді. Суда жұмыс істеу үшін ауа руліне байланысты су рулі қайтарылады.

The Seawind is most distinctive for its engine pod, which juts forward from the leading edge of the very large vertical fin. The design is also noted for its long, low profile and sleek curves made practical by composite construction. The Seawind is relatively quiet for the crew, primarily because the engine is above and behind the cabin and the exhaust is routed up and aft. Some amphibian aircraft use a pusher propeller arrangement, which causes the exhaust to pass through the propeller plane which can increase noise. The Seawind uses a conventional tractor propeller arrangement that avoids this issue. The cabin is very wide for an airplane of this type and seats 4 adults. A factory option replaces the aft executive bucket seats with seating for 3 children. The wide cabin also supports a large instrument panel, allowing installation of virtually any avionics. There are three cargo compartments: under the nose deck ahead of the canopy, behind the rear seats in the cabin, and the tailcone. The wing uses a constant chord NASA NLF airfoil drooped at the ends. The wingtips provide some endplate effect to increase ground effect and reduce induced drag. They also serve as wingtip floats. The wing has a reflexed (negative angle of attack) trailing edge to reduce drag at cruise. The Seawind 2000 and 3000's retractable landing gear is hinged to the side of the hull and folds up into the wing for flight and water operations. The certified landing gear is a trailing link type, fully mounted in the wing. An electric/hydraulic powerpack provides hydraulic power for the flaps, landing gear and nose wheel steering. The hydraulic pack and battery are located in the nose compartment. Fuel is gravity fed from the main tanks to a header tank to supply the engine. Optional long range tanks in the wing tips have electric pumps to transfer fuel to the main tanks. Fuel can also be pumped from side to side to correct any lateral imbalance. Steering on land is provided by differential braking. Hydraulic nose wheel steering is available as an option. A retractable water rudder is slaved to the air rudder for water operation.

Даму

Seawind ұшағы 1970-жылдардың соңында Онтарио штатының Галибуртон қаласында жобаланған. Seawind жиынтықтарын АҚШ-тың Пенсильвания штатының Кимбертон қаласындағы SNA Inc. компаниясы әзірлеп, сатты. Seawind LLC компаниясы Seawind жобасын толыққанды ұшақ ретінде сертификаттау және оны Seawind 300C ретінде талқылау үшін құрылды. Seawind 300C зауыты Канаданың Квебек штатындағы Сен-Жан-сюр-Ришелье қаласында орналасқан.

2000 жылғы теңіз желдері

Seawind 2000 – Lycoming IO 360 қозғалтқышымен жұмыс істейтін алғашқы жинақталған прототип болды. Ең жоғары және круиздік жылдамдықтары жақсы болғанымен, SNA компаниясы ұшаққа қосымша қуат қажет деп ойлады. Seawind 3000-ды жасау үшін үлкен қуатты қозғалтқыш орнатылды, сондай-ақ бірнеше өзгерістер енгізілді.

Seawind 3000-ның атауы

Үлкен қозғалтқыштан басқа, Seawind 3000 корпусы мен қадам конфигурациясына өзгерістер енгізілді. Seawind 2000 кабинасы екі жағынан ашылуы үшін иілмелі болса, 3000 артқы жағынан ашылуы үшін иілмелі болды. Seawind 3000 алғаш рет 1993 жылдың наурыз айының соңында ұшты. Бірінші прототип 1993 жылдың 3 сәуірінде сынақ кезінде сынақ ұшқышы Боб Миллс және SNA президенті Дик Сильвамен бірге апатқа ұшырады. Бірнеше рет сынақтан өткен соң, олар қозғалтқыштың қуатын төмендетіп, перненің бұрылу бұрышын максималды деңгейге жеткізу арқылы қозғалтқыш тоқтаған жағдайды модельдеуге тырысты. Бірақ, техникалық бұзушылыққа байланысты, перне кері бұрылысқа өтті. Бұл артық кедергі тудырып, перненің желмен айналуына кедергі келтірді. Ұшу экипажы ұшу-қону жолағына жетуге тырысты, бірақ жоғары түсу жылдамдығы мен кері итермелеу салдарынан ұшу-қону жолағына жетпей, шамамен 15 км жердегі қиыр жерге қонды, соқтығысқанда екі жағындағы бірнеше тасқа тиді. Апаттың күші 20G-тан асып кеткені есептелді. Ұшақ көп зақымданса да, экипаж мүшелерінің екеуі де тек бұлшық еттеріне соққы алды. Апат композиттік құрылымның, әсіресе тік қанат пен қозғалтқыш тірегінің орналасуының беріктігін көрсетті. Кейбір күмәнданушылар бұл Seawind дизайнының әлсіз жері болуы мүмкін деп ойлады. 1999 жылы стандартты жиынтық 59 900 АҚШ долларына тең болды. Kwick жиынтығына қосымша 14 500 АҚШ доллары төленді. SNA жиынтыққа кірмейтін қажетті компоненттерге 40 000 – 65 000 АҚШ доллары жұмсалатынын болжады. Толық жиналған Seawind жиынтығы, құралдармен бірге, әдетте 200 000 АҚШ долларынан асты. Бірінші тапсырыс бойынша салынған Seawind 3000 1994 жылдың ортасында аяқталды.

Теңізде соғатын жел 300С

Seawind 300C 3000-дан әзірленді және Канаданың CAR 523 стандарттарына сәйкес келетін көптеген өзгерістерді енгізді. Ұшу сынақтары Канадада басталды, өйткені ұшақ Квебек штатының Сен-Жан-сюр-Ришельеу зауытында өндіріледі. АҚШ-та FAR 23-ке сәйкес өзара сертификаттау Канада сертификаттаудан кейін жасалуы тиіс еді. 300C сертификаттау сынағынан өтіп жатқанда, 2007 жылдың 16 тамызында прототип Виннипег, Манитоба қаласының маңында апатқа ұшырап, сынақ ұшқышы Гленн Ральф Холмс қаза тапты. Апат кезінде компания жұмысын тоқтататынын білдірді, бірақ 2007 жылдың қазан айында қосымша персонал жалданып, қосымша қаржы алынғанда сынақ ұшулары жалғасатынын мәлімдеді. 2008 жылдың қыркүйегінде компания 1,2 миллион доллар жинағанын, бірақ қызметкерлерді жұмысқа шақыру үшін 800 000 доллар қажет екенін хабарлады. Компания сертификаттау ұшу сынақ бағдарламасын аяқтау үшін пайдаланылуы мүмкін екі Seawind прототипі бар екенін көрсетті. Ұшу сынақтары мен өндірісті қайта бастаудың мерзімдері туралы компания президенті Дик Сильва 2008 жылдың қыркүйегінде: "Біздің жобаны қайта бастамай қанша уақыт жүре алатынымызға шектеу бар. Уақыт - біздің жауымыз" деді. 2009 жылдың сәуірінде Сильва компания қайта іске қосу үшін жеткілікті қаржы тапқанын, қызметкерлерді қайта жалдап, 2009 жылдың тамызының басында ұшуға дайын жаңа прототипке ие болуды жоспарлап отырғанын, 300C сертификатын аяқтауды мақсат еткенін мәлімдеді. Компания сонымен қатар, апаттың себебі ұшақтағы техникалық бұзулар немесе ұшу кезіндегі мәселелер емес екенін анықтады. 2009 жылдың тамызындағы ұшу сынақтарын қайта бастау күні орындалмады және ұшақ 2010 жылдың ақпан айында Ұлттық зерттеулер кеңесінің келісімшарт бойынша ұшқыш-сынақшыларымен ұшу сынақтарын бастайды деп болжанды, бірақ бұл күн де орындалмады. 2010 жылдың наурыз айының басында Seawind сынақ ұшағының іске қосылуын және таксилік сынақтардың жақын арада басталатынын жариялады. Сол айдың соңында "Си-Винд" кемесі қайтадан ұшып, Оттавадағы NRC ғимаратына жеткізілді. Сильва 2010 жылдың маусым айында сертификаттау аяқталатынын және одан кейінгі кезеңдерге, соның ішінде өндіріске қаражат іздеп жатқанын жариялады. 2010 жылдың маусым айында ұшу сынақтары жаңа ғана басталды, құралдарды қайта орнату және қону тетіктерінің есіктерінің сырғанауы мәселесін шешу қажет болды. 2010 жылдың соңына қарай сертификаттау ұшу сынақтары екі проблемалы аймақты анықтады: рульдің тиімділігін жоғалту және қақпақтың тиімділігінің жоқтығы. Алғашқы проблеманы "Сталь алдын алу жүйесі" деп аталатын таяқ шайқағыш және таяқ түрткіш жүйелерімен, ал екіншісі тиімдірек саңылауды алу үшін қайта қаралған қақпақ шаршы геометриясымен шешу керек болды. Ұшу сынақтары 2011 жылдың көктемінде жалғасты, сырғанауға арналған сынақтар, сондай-ақ зақымдануға төзімділік және шаршау сынақтары аяқталды. Одан кейін тоқтаудың алдын алу жүйесін және суды өңдеуді сынау жүргізілді. 2011 жылдың сәуірінде компания 50 Seawind 300C тапсырысын алғандығын, сертификаттау сынақ ұшуының прогрессі нәтижесінде түпкілікті жобалық конфигурация тоқтатылғанын және компанияның өндіріске дейінгі ұшақтарды жасауды бастауға арналған қаржысы жоқ екенін мәлімдеді. Ақырғы жобаға "ауысудың алдын алу жүйесі" кірді, ол ұшақтың тоқтауына немесе айналуына жол бермейді. 2011 жылдың маусым айына компания 50 тапсырыс бергенін растады. Сертификаттау ұшу сынақтары 2011 жылдың жазы мен күзінде жалғасты, жағымсыз иілу, бүйірлік тұрақтылық, төмен қуаттылық параметрлерінде тиімді емес рульді орнату, қиылысты басу, дөңгелек / иілу басу, ұшу кезінде жоғары айналу күштерін және тұрақтандыру жүйесін болдырмау мәселелерін түзетті. Ұшақ әлі күнге дейін су сынағын жүргізбеген. Сертификаттау процесі туралы ұшу аналитигі тағайындалған ұшуға жарамдылық өкілі Джон Тейлор: "Сейін желдің өте әдеттегі конфигурациясы бар екенін мойындау керек, сондықтан кейде FAR 23-бөлімінің сертификаттау талаптарына сәйкес келетін конфигурация өте қиын болды" деді. Бір жыл бойы мәселелерді шешу үшін кешіктіргеннен кейін, прототипті Seawind 2012 жылдың тамызында Оттаваға ұшу сынақтары үшін қайтарылды. 2012 жылдың күзінде Сильва компанияның Канаданың кіріс агенттігімен (CRA) қарым-қатынастарынан кейін бірнеше жыл бойы қиындыққа тап болғанын жазды. Компания АҚШ-тан Канадада әуе кемесін сертификаттауды қолжетімді ететін қаржылық ынталандырулар болғандықтан көшірілді. Кредиттік агенттіктің есеп беруін кешіктіруі нәтижесінде 2007-2009 жылдар аралығында компанияның операциялық капиталы азайды. Ақыры CRA компанияның сұраған көптеген салық қайтарымын жоққа шығарды. Сильва: "Бұл жағдай біздің бюджетімізге 1 миллион доллардан астам үлкен тесік салды, ол сертификаттауды аяқтау үшін қажет болды. Біз кемінде 1 000 000 доллар сомасын жинауға ниеттендік, бірақ ол CRA-мен тоқтатылды, ол бізді сәтсіздікке ұшырату үшін барлық шараларды қолданды. Неге екенін білмейміз және олар бізге шыншыл болмайды" деп жазды. Сильва жалғастырды: "CRA 2009 жылғы қайтарымымызды қабылдамағаннан кейін, ақылға қонымды бизнес сезімі ақша алғанша баяулап, капиталды сақтауды айтады. Содан кейін CRA екі жыл бойы бізді алдап, екі қайтарым өтінішімен кешіктіргенде, олар сіздің досыңыз емес екенін білесіз, тіпті олар қайта-қайта 'біз үкіметтенбіз және бізге көмектесу үшін келдік' деп мәлімдесе де. Бір жыл бойы әр апта сайын олар екі аптада жауап беретінін айтты, бірақ одан кейін көбірек қағаздар сұрап, циклды қайталады. ОҚУҒА АРНАЛҒАН НЕРСЕ: Оларға сенбеңіз. Олардың веб-сайтына сенбеңіз. Егер сіз оларға тәуелді болсаңыз, Канадаға келмеңіз". 2014 жылдың күзіне қарай компания сертификаттау су сынағының әлі аяқталғанын, компания өндірісті бастау үшін қаражаты жетпейтінін және инвесторлар іздеп жатқанын хабарлады. 2014 жылдың 24 қазанында Ұлттық зерттеулер кеңесінің ұшқыш-сынақшысы қозғалтқыштың істен шығуы мен қалпына келтіру сынағы кезінде прототипті 50 фут (15 м) биіктіктен құлатқан жердегі сынақ ұшу кезінде болған апаттан қосымша кешігулер туды. Прототип жөнделді, бірақ Ұлттық зерттеулер кеңесінде сертификаттаудың осы кезеңін аяқтау үшін жеткілікті гидросамолет тәжірибесі бар ұшқыш болмады. Компания жаңа деректерді жинау жүйесін табуға және орнатуға тиіс болды, ал орнатылған алғашқы жүйе дұрыс жұмыс істемеді және ауыстырылуы керек болды. Компания канадалық астронавт Бьярни Триггвасонды жұмысқа алды, ол сынақ ұшу жұмысын аяқтады. Компания 2016 жылдың 18 қарашасында ұшу сынақтары аяқталғанын және сертификаттауды аяқтау үшін тек Transport Canada-ға құжаттарды аяқтау және жіберу және өндірісті бастау үшін қаражат жинау қалыпқа келгенін хабарлады. Компания әлі де ұшаққа 43 тапсырыс сақталғанын мәлімдеді. 2019 жылдың 9 қаңтарында компанияның басшысы және сертификаттау процесінің қозғаушы күші Ричард Сильва 82 жасында қайтыс болды. Компания жобаны сертификаттау жұмыстары жалғасатынын мәлімдеді, бірақ 2020 жылдың басында компанияның веб-сайтындағы даму жалғасатыны туралы мәлімдеме алынып тасталды және "жаңалықтар" бөлімі бос қалды. 2020 жылдың соңына қарай компанияның веб-сайты жабылды және домен сатылымға қойылды.

The Seawind 300C was developed from the 3000 and incorporated many changes needed to conform to the Canadian CAR 523 standards. Flight testing was commenced in Canada as the aircraft is intended to be manufactured at the plant at Saint Jean sur Richelieu, Quebec. Reciprocal certification in the USA under FAR 23 was intended to follow Canadian certification. The 300C was undergoing certification testing when the prototype crashed near Winnipeg, Manitoba, on August 16, 2007, killing test pilot Glenn Ralph Holmes. At the time of the accident, the company indicated it would shut down, but in October 2007 stated that test flying would continue once additional personnel were hired and additional funding secured. In September 2008 the company announced that it had raised $1.2 million but required $800,000 more to recall employees to work. The company indicated that it had two Seawind prototypes available which could be used to complete the certification flight test program. Regarding the timeline to restart the flight testing and production, company president Dick Silva stated in September 2008, "There is a limit to how long we can go without resuming the project. Time is our enemy." In April 2009 Silva announced that the company had found sufficient funding to restart, would rehire staff and intended to have a replacement prototype ready to fly by the beginning of August 2009, with the aim of completing the certification of the 300C. The company also stated that investigation into the crash of the prototype ruled out in flight failures or other problems with the aircraft. The August 2009 date to recommence flight testing was not met and the aircraft was then forecast to start flight testing by contract National Research Council test pilots in February 2010, though this date was not met either. In early March 2010, Seawind announced the rollout of the test aircraft and the imminent start of taxi tests. The Seawind finally flew again later that month and was transferred to the NRC facility in Ottawa. Silva publicly announced that certification would be complete in June 2010 and that he was seeking funding for the stages beyond that, including production. By June 2010 the flight testing had just commenced with re instrumentation and solving a landing gear door flutter issue. By the end of 2010 certification flight testing had identified two problem areas, loss of rudder effectiveness in power off spins and lack of flap effectiveness. The former problem was to be addressed with stick shaker and stick pusher systems, labeled the Stall Prevention System, and the latter with revised flap hinge geometry to achieve a more effective slot. Flight testing continued in the spring of 2011 with testing for flutter as well as damage tolerance and fatigue testing was completed. Testing of the Stall Prevention System and water handling followed. In April 2011 the company announced that it had 50 Seawind 300C orders, that the final design configuration was frozen as a result of progress in the certification test flying and that the company only lacked funding to start building pre production aircraft. The final design included a "stall prevention system" that will prevent the aircraft from stalling or spinning. By June 2011 the company still confirmed that they had 50 orders. Certification flight testing continued through the summer and autumn of 2011 with fixes for problems with adverse yaw, lateral stability, ineffective rudder trim at low power settings, pitch damping, roll/yaw damping, high rotation forces on takeoff and the stall prevention system. The aircraft had still not conducted water trials. Of the certification process the Flight Analyst Designated Airworthiness Representative, John Taylor, said "It should be recognized that the Seawind has a very unconventional configuration and as a consequence, has at times been a very challenging configuration to make compliant with FAR Part 23 certification requirements." After a delay of a year to address issues, the prototype Seawind was returned to Ottawa for further flight testing in August 2012. In the fall of 2012 Silva wrote that the company had suffered years of set backs because of their dealings with Canada Revenue Agency (CRA). The company had been moved from the United States because of financial incentives available in Canada that would make aircraft certification affordable. Delays in CRA processing resulted in the company running out of operating capital between 2007 and 2009. In the end CRA denied most of the tax refunds the company had applied for. Silva wrote "This fiasco has put over a 1 million dollar hole in our budget, which was needed to complete certification. We were intent on raising at least the total of the $1,000,000 which we need to complete but which is being withheld by the CRA, who was doing everything possible to make us fail. We don’t know why and they won’t be honest with us." Silva continued, "Once the CRA turned down our 2009 refund, common business sense says slow down and preserve capital until you are sure you will receive the money. Then when the CRA jerked us around for two more years and held up two refund applications, you know they are not your friend even though they repeatedly claim 'they are from the government and here to help us'. Every week for a year, they said they would give us an answer in two weeks only to ask for more papers and to repeat the cycle. MORAL OF THE STORY: Don’t trust them. Don’t believe their website. Don’t come to Canada if you have to depend on them." By the fall of 2014 the company announced that certification water testing was still incomplete, the company lacked funds to commence production and was seeking investors. Further delays were caused by an accident during land test flying when the National Research Council test pilot crashed the prototype from 50 feet (15 m) during a simulated engine failure and recovery test on 24 October 2014. The prototype was repaired but the National Research Council lacked a pilot with sufficient seaplane experience to complete that phase of the certification. The company had to find and install a new data acquisition system and the first one installed did not work right and had to be replaced. The company hired Canadian astronaut Bjarni Tryggvason, who completed the test flying work. The company announced that flight testing had been completed on 18 November 2016 and that all that remained to finish certification was completing and submitting the paperwork to Transport Canada and raising the funds to commence production. The company stated that it still retained 43 orders for the aircraft. On 9 January 2019 Richard Silva, the head of the company and driving force behind the certification process, died at age 82. The company indicated that efforts to certify the design would continue, but by early 2020 the company website claim that development would continue had been removed and the "news" section blanked. By late 2020, the company website had been taken down and the domain was up for sale.

Пайдалану тарихы

2007 жылдың қыркүйегінде Канадада 13 Seawind 2000 және 3000 үлгілерінің әуесқойлармен құрастырылған ұшақтары және АҚШ-та 58 тіркелген. Бұрын сатып алынған жиынтықтардың құрастырылуы аяқталуда, сондықтан алдағы бірнеше жылда бұл көрсеткіш өсуі мүмкін, бірақ апаттарда жойылған ұшақтардың санын ескергенде. 2019 жылы иесі Ричард Сильваның қазасынан кейін, Seawind LLC 2021 жылдың 8 шілдесінде банкроттыққа өтініш берді.