Американский самолет-амфибия Seawind

Введение

Американский самолет-амфибия

Seawind – это семейство композитных четырехместных самолетов-амфибий с одним двигателем, установленным в хвостовой части. Они выпускались в виде комплектов для самостоятельной сборки и в свое время разрабатывались для продажи в виде готовых самолетов. Конструкция Seawind берет начало в Канаде, где прототип совершил свой первый полет 23 августа 1982 года. Последующая разработка и производство осуществлялись компанией Seawind International из Галибуртона, провинция Онтарио, Канада, прежде чем права были приобретены компанией SNA и производство было перенесено в Кимбертон, штат Пенсильвания, США. Основные серийные версии Seawind включают комплекты для сборки Seawind 2000 и Seawind 3000, а также Seawind 300C, который разрабатывался компанией Seawind LLC, также расположенной в Кимбертоне, штат Пенсильвания. Seawind 3000 был представлен в 1993 году. Производство комплектов Seawind 3000 было приостановлено в 2002 году для сосредоточения внимания на сертификации 300C, и эти комплекты больше не доступны. Seawind 300C предназначался для серийного производства в сертифицированной версии, созданной на базе комплекта Seawind 3000. В конструкцию были внесены многочисленные изменения, необходимые для соответствия требованиям сертификации. Компания заявила, что сертификационные летные испытания будут продолжены после крушения прототипа 16 августа 2007 года, но фактически они возобновились лишь в начале 2010 года. Летные испытания по сертификации продолжались в течение лета и осени 2011 года, но к концу 2020 года веб-сайт компании был закрыт, и, по всей видимости, компания прекратила свою деятельность.

Дизайн

Seawind наиболее узнаваем по своей мотогондоле, выступающей вперед от передней кромки очень большого вертикального киля. Дизайн также отличается длинным, низкопрофильным силуэтом и обтекаемыми формами, реализованными благодаря композиционным материалам. Для экипажа Seawind относительно тихий, главным образом потому, что двигатель расположен над и позади кабины, а выхлопные газы направлены вверх и назад. Некоторые амфибии используют толкающую винтовую схему, из-за которой выхлопные газы проходят через плоскость вращения винта, что может увеличить шум. Seawind использует традиционную тянущую винтовую схему, которая позволяет избежать этой проблемы. Кабина очень просторная для самолета этого типа и рассчитана на 4 взрослых. Заводская опция позволяет заменить задние кресла повышенной комфортности на сиденья для 3 детей. Широкая кабина также обеспечивает установку большой приборной панели, позволяющей монтировать практически любое авионическое оборудование. Имеются три грузовых отсека: под носовой палубой перед фонарем, за задними сиденьями в кабине и в хвостовой части фюзеляжа. Крыло использует аэродинамический профиль NASA NLF с постоянной хордой и опущенными законцовками. Законцовки крыла создают эффект концевых пластин, увеличивая экранный эффект и уменьшая индуктивное сопротивление. Они также служат в качестве поплавков на концах крыльев. Задняя кромка крыла имеет рефлекс (отрицательный угол атаки) для снижения сопротивления на крейсерской скорости. Убирающееся шасси Seawind 2000 и 3000 крепится к боковой части фюзеляжа и складывается в крыло для полета и эксплуатации на воде. Сертифицированное шасси – типа с трапециевидной связью, полностью установленное в крыле. Электрогидравлический агрегат обеспечивает гидравлическое давление для закрылков, шасси и рулевого управления передним колесом. Гидравлический агрегат и аккумулятор расположены в носовом отсеке. Топливо подается самотеком из основных баков в буферный бак для питания двигателя. Опциональные дополнительные баки увеличенной емкости в законцовках крыла оснащены электрическими насосами для перекачки топлива в основные баки. Топливо также можно перекачивать из стороны в сторону для компенсации бокового дисбаланса. Руление по земле осуществляется за счет дифференциального торможения. Гидравлическое рулевое управление носового колеса доступно в качестве опции. Убираемый руль на воде связан с воздушным рулем для управления на воде.

The Seawind is most distinctive for its engine pod, which juts forward from the leading edge of the very large vertical fin. The design is also noted for its long, low profile and sleek curves made practical by composite construction. The Seawind is relatively quiet for the crew, primarily because the engine is above and behind the cabin and the exhaust is routed up and aft. Some amphibian aircraft use a pusher propeller arrangement, which causes the exhaust to pass through the propeller plane which can increase noise. The Seawind uses a conventional tractor propeller arrangement that avoids this issue. The cabin is very wide for an airplane of this type and seats 4 adults. A factory option replaces the aft executive bucket seats with seating for 3 children. The wide cabin also supports a large instrument panel, allowing installation of virtually any avionics. There are three cargo compartments: under the nose deck ahead of the canopy, behind the rear seats in the cabin, and the tailcone. The wing uses a constant chord NASA NLF airfoil drooped at the ends. The wingtips provide some endplate effect to increase ground effect and reduce induced drag. They also serve as wingtip floats. The wing has a reflexed (negative angle of attack) trailing edge to reduce drag at cruise. The Seawind 2000 and 3000's retractable landing gear is hinged to the side of the hull and folds up into the wing for flight and water operations. The certified landing gear is a trailing link type, fully mounted in the wing. An electric/hydraulic powerpack provides hydraulic power for the flaps, landing gear and nose wheel steering. The hydraulic pack and battery are located in the nose compartment. Fuel is gravity fed from the main tanks to a header tank to supply the engine. Optional long range tanks in the wing tips have electric pumps to transfer fuel to the main tanks. Fuel can also be pumped from side to side to correct any lateral imbalance. Steering on land is provided by differential braking. Hydraulic nose wheel steering is available as an option. A retractable water rudder is slaved to the air rudder for water operation.

Разработка

"Сивинд" был первоначально спроектирован в конце 1970-х годов в Галибуртоне, провинция Онтарио. Наборы для сборки "Сивинд" разрабатывались и продавались компанией SNA Inc. из Кимбертона, штат Пенсильвания, США. Компания Seawind LLC была создана для сертификации конструкции "Сивинд" как полноценного самолета и продвижения его на рынок под названием Seawind 300C. Завод по производству Seawind 300C находится в Сен-Жан-сюр-Ришелье, провинция Квебек, Канада.

Морской ветер 2000

Seawind 2000 был первым прототипом набора для сборки, оснащенным двигателем Lycoming IO 360. Несмотря на достойную максимальную и крейсерскую скорость, компания SNA сочла, что самолету требуется большая мощность. Был установлен более мощный двигатель, а также внесены несколько модификаций, в результате чего был создан Seawind 3000.

Seawind 3000

В дополнение к более крупному двигателю, Seawind 3000 имел изменения в корпусе и конфигурации киля. Кабина Seawind 2000 была оснащена петлями, позволяющими открывать ее с обеих сторон, в то время как кабина 3000 открывалась сзади. Первый полет Seawind 3000 состоялся в конце марта 1993 года. Первый прототип потерпел крушение во время испытаний 3 апреля 1993 года, на борту находились летчик-испытатель Боб Миллс и президент SNA Дик Силва. После нескольких рутинных тестов они попытались имитировать отказ двигателя, уменьшив мощность и установив большой шаг винта. Однако из-за неисправности винт перешел на обратный шаг. Это создало чрезмерное сопротивление и препятствовало раскрутке винта. Экипаж попытался дотянуть до взлетно-посадочной полосы, но из-за высокой скорости снижения и обратной тяги они совершили посадку на пересеченную местность, не дотянув до полосы примерно на 15 км, и врезались в несколько валунов по обе стороны от насыпи. Ударные перегрузки оценивались более чем в 20G. Несмотря на значительные повреждения самолета, оба члена экипажа получили лишь растяжения мышц. Крушение также продемонстрировало прочность композитной конструкции, особенно расположение вертикального стабилизатора и двигателя. Некоторые скептики считали это потенциально слабым местом в конструкции Seawind.

Стандартный комплект стоил 59 900 долларов США в 1999 году. Комплект Kwick стоил дополнительно 14 500 долларов США. SNA оценивала стоимость необходимых компонентов, не входящих в комплект, в 40 000 – 65 000 долларов США. Полностью собранный комплект Seawind с приборами обычно стоил более 200 000 долларов США. Первый построенный заказчиком Seawind 3000 был завершен в середине 1994 года.

Морской ветер 300C

Seawind 300C был разработан на базе 3000 и включал в себя множество изменений, необходимых для соответствия канадским стандартам CAR 523. Летные испытания начались в Канаде, поскольку самолет планировалось производить на заводе в Сен-Жан-сюр-Ришелье, Квебек. Предполагалось, что взаимная сертификация в США по FAR 23 последует за канадской сертификацией. 300C проходил сертификационные испытания, когда прототип потерпел крушение вблизи Виннипега, Манитоба, 16 августа 2007 года, в результате чего погиб летчик-испытатель Гленн Ральф Холмс. После аварии компания заявила о намерении закрыться, но в октябре 2007 года сообщила, что летные испытания возобновятся после найма дополнительного персонала и привлечения дополнительного финансирования. В сентябре 2008 года компания объявила о привлечении 1,2 миллиона долларов, но потребовалось еще 800 000 долларов для возвращения сотрудников к работе. Компания сообщила, что располагает двумя прототипами Seawind, которые можно использовать для завершения программы летных испытаний по сертификации. Президент компании Дик Силва заявил в сентябре 2008 года, что сроки возобновления летных испытаний и производства ограничены: "Существует предел времени, в течение которого мы можем продолжать без возобновления проекта. Время – наш враг". В апреле 2009 года Силва объявил, что компания нашла достаточное финансирование для возобновления работы, планирует нанять персонал и намерена подготовить заменяющий прототип к полету к началу августа 2009 года с целью завершения сертификации 300C. Компания также заявила, что расследование крушения прототипа исключило возможность отказов в полете или других проблем с самолетом. Дата августа 2009 года для возобновления летных испытаний не была достигнута, и предполагалось, что самолет начнет летные испытания под контрактом с летчиками-испытателями Национального исследовательского совета в феврале 2010 года, однако и эта дата была сорвана. В начале марта 2010 года Seawind объявил о выпуске тестового самолета и предстоящем начале рулежных испытаний. Позднее в том же месяце Seawind снова поднялся в воздух и был перевезен в центр NRC в Оттаве. Силва публично заявил, что сертификация будет завершена в июне 2010 года и что он ищет финансирование для последующих этапов, включая производство. К июню 2010 года только начались летные испытания с переоборудованием и устранением проблемы флаттера двери шасси. К концу 2010 года испытания на сертификацию выявили две проблемные области: потерю эффективности руля при сваливании и недостаточную эффективность закрылков. Первая проблема должна была быть решена с помощью систем предупреждения сваливания и толкателя, объединенных под названием "Система предотвращения сваливания", а вторая – путем изменения геометрии шарнира закрылков для достижения более эффективной щели. Летные испытания продолжались весной 2011 года, включая испытания на флаттер, а также испытания на прочность и усталость. Затем были проведены испытания системы предотвращения сваливания и испытания на воде. В апреле 2011 года компания объявила о 50 заказах на Seawind 300C, о том, что окончательная конструкторская конфигурация была зафиксирована в результате прогресса в летных испытаниях по сертификации, и что компании не хватает финансирования только для начала строительства предсерийных самолетов. В окончательной конструкции была предусмотрена "система предотвращения сваливания", которая предотвращает сваливание или штопор самолета. К июню 2011 года компания подтвердила наличие 50 заказов. Летные испытания по сертификации продолжались летом и осенью 2011 года с устранением проблем с неблагоприятным рысканием, боковой устойчивостью, неэффективной регулировкой руля при малой тяге, демпфированием тангажа, демпфированием крена/рыскания, высокими усилиями на руле при взлете и системой предотвращения сваливания. Самолет все еще не проходил испытания на воде. Аналитик по летной годности, представитель по летной годности Джон Тейлор, отметил: "Следует признать, что Seawind имеет очень нетрадиционную конфигурацию и, следовательно, иногда представляет собой сложную конфигурацию для соответствия требованиям сертификации FAR Part 23". После годовой задержки прототип Seawind был возвращен в Оттаву для дальнейших летных испытаний в августе 2012 года. Осенью 2012 года Силва написал, что компания столкнулась с многолетними неудачами из-за своих взаимоотношений с Агентством по доходам Канады (CRA). Компания была переведена из Соединенных Штатов из-за финансовых стимулов, доступных в Канаде, которые должны были сделать сертификацию самолета доступной. Задержки в обработке CRA привели к тому, что у компании закончился операционный капитал в период с 2007 по 2009 год. В конечном итоге CRA отклонила большинство запрошенных компанией возвратов налогов. Силва написал: "Этот провал нанес более чем миллион долларов ущерба нашему бюджету, который был необходим для завершения сертификации. Мы намеревались привлечь как минимум 1 000 000 долларов, которые нам нужны для завершения, но которые удерживаются CRA, которая делала все возможное, чтобы мы потерпели неудачу. Мы не знаем почему, и они не хотят быть с нами честными". Силва продолжил: "Как только CRA отклонил наш возврат за 2009 год, здравый смысл подсказывает замедлить темп и сохранить капитал, пока вы не будете уверены, что получите деньги. Затем, когда CRA дважды обманул нас в течение двух лет и задержал два запроса на возврат, вы понимаете, что они не ваши друзья, даже несмотря на то, что они неоднократно заявляют: «Мы от правительства и здесь, чтобы помочь нам». Каждую неделю в течение года они говорили, что дадут нам ответ через две недели, только чтобы попросить больше документов и повторить цикл. МОРАЛЬ: Не доверяйте им. Не верьте их веб-сайту. Не приезжайте в Канаду, если вам придется от них зависеть". К осени 2014 года компания объявила, что испытания на воду для сертификации все еще не завершены, у компании нет средств для начала производства и она ищет инвесторов. Дальнейшие задержки были вызваны аварией во время наземных испытаний, когда летчик-испытатель Национального исследовательского совета потерпел крушение прототипа с высоты 15 метров (50 футов) во время испытания имитации отказа двигателя и восстановления 24 октября 2014 года. Прототип был отремонтирован, но Национальному исследовательскому совету не хватало пилота с достаточным опытом управления гидросамолетами для завершения этой фазы сертификации. Компании пришлось найти и установить новую систему сбора данных, и первая установленная система не работала должным образом и ее пришлось заменить. Компания наняла канадского астронавта Бьярни Триггвасона, который завершил летные испытания. Компания объявила, что летные испытания были завершены 18 ноября 2016 года и что для завершения сертификации осталось только завершить и подать документы в Transport Canada и привлечь средства для начала производства. Компания заявила, что по-прежнему имеет 43 заказа на самолет. 9 января 2019 года Ричард Силва, глава компании и движущая сила процесса сертификации, умер в возрасте 82 лет. Компания заявила, что усилия по сертификации конструкции будут продолжены, но к началу 2020 года заявление на веб-сайте компании о продолжении разработки было удалено, а раздел "новости" был очищен. К концу 2020 года веб-сайт компании был закрыт, а домен был выставлен на продажу.

The Seawind 300C was developed from the 3000 and incorporated many changes needed to conform to the Canadian CAR 523 standards. Flight testing was commenced in Canada as the aircraft is intended to be manufactured at the plant at Saint Jean sur Richelieu, Quebec. Reciprocal certification in the USA under FAR 23 was intended to follow Canadian certification. The 300C was undergoing certification testing when the prototype crashed near Winnipeg, Manitoba, on August 16, 2007, killing test pilot Glenn Ralph Holmes. At the time of the accident, the company indicated it would shut down, but in October 2007 stated that test flying would continue once additional personnel were hired and additional funding secured. In September 2008 the company announced that it had raised $1.2 million but required $800,000 more to recall employees to work. The company indicated that it had two Seawind prototypes available which could be used to complete the certification flight test program. Regarding the timeline to restart the flight testing and production, company president Dick Silva stated in September 2008, "There is a limit to how long we can go without resuming the project. Time is our enemy." In April 2009 Silva announced that the company had found sufficient funding to restart, would rehire staff and intended to have a replacement prototype ready to fly by the beginning of August 2009, with the aim of completing the certification of the 300C. The company also stated that investigation into the crash of the prototype ruled out in flight failures or other problems with the aircraft. The August 2009 date to recommence flight testing was not met and the aircraft was then forecast to start flight testing by contract National Research Council test pilots in February 2010, though this date was not met either. In early March 2010, Seawind announced the rollout of the test aircraft and the imminent start of taxi tests. The Seawind finally flew again later that month and was transferred to the NRC facility in Ottawa. Silva publicly announced that certification would be complete in June 2010 and that he was seeking funding for the stages beyond that, including production. By June 2010 the flight testing had just commenced with re instrumentation and solving a landing gear door flutter issue. By the end of 2010 certification flight testing had identified two problem areas, loss of rudder effectiveness in power off spins and lack of flap effectiveness. The former problem was to be addressed with stick shaker and stick pusher systems, labeled the Stall Prevention System, and the latter with revised flap hinge geometry to achieve a more effective slot. Flight testing continued in the spring of 2011 with testing for flutter as well as damage tolerance and fatigue testing was completed. Testing of the Stall Prevention System and water handling followed. In April 2011 the company announced that it had 50 Seawind 300C orders, that the final design configuration was frozen as a result of progress in the certification test flying and that the company only lacked funding to start building pre production aircraft. The final design included a "stall prevention system" that will prevent the aircraft from stalling or spinning. By June 2011 the company still confirmed that they had 50 orders. Certification flight testing continued through the summer and autumn of 2011 with fixes for problems with adverse yaw, lateral stability, ineffective rudder trim at low power settings, pitch damping, roll/yaw damping, high rotation forces on takeoff and the stall prevention system. The aircraft had still not conducted water trials. Of the certification process the Flight Analyst Designated Airworthiness Representative, John Taylor, said "It should be recognized that the Seawind has a very unconventional configuration and as a consequence, has at times been a very challenging configuration to make compliant with FAR Part 23 certification requirements." After a delay of a year to address issues, the prototype Seawind was returned to Ottawa for further flight testing in August 2012. In the fall of 2012 Silva wrote that the company had suffered years of set backs because of their dealings with Canada Revenue Agency (CRA). The company had been moved from the United States because of financial incentives available in Canada that would make aircraft certification affordable. Delays in CRA processing resulted in the company running out of operating capital between 2007 and 2009. In the end CRA denied most of the tax refunds the company had applied for. Silva wrote "This fiasco has put over a 1 million dollar hole in our budget, which was needed to complete certification. We were intent on raising at least the total of the $1,000,000 which we need to complete but which is being withheld by the CRA, who was doing everything possible to make us fail. We don’t know why and they won’t be honest with us." Silva continued, "Once the CRA turned down our 2009 refund, common business sense says slow down and preserve capital until you are sure you will receive the money. Then when the CRA jerked us around for two more years and held up two refund applications, you know they are not your friend even though they repeatedly claim 'they are from the government and here to help us'. Every week for a year, they said they would give us an answer in two weeks only to ask for more papers and to repeat the cycle. MORAL OF THE STORY: Don’t trust them. Don’t believe their website. Don’t come to Canada if you have to depend on them." By the fall of 2014 the company announced that certification water testing was still incomplete, the company lacked funds to commence production and was seeking investors. Further delays were caused by an accident during land test flying when the National Research Council test pilot crashed the prototype from 50 feet (15 m) during a simulated engine failure and recovery test on 24 October 2014. The prototype was repaired but the National Research Council lacked a pilot with sufficient seaplane experience to complete that phase of the certification. The company had to find and install a new data acquisition system and the first one installed did not work right and had to be replaced. The company hired Canadian astronaut Bjarni Tryggvason, who completed the test flying work. The company announced that flight testing had been completed on 18 November 2016 and that all that remained to finish certification was completing and submitting the paperwork to Transport Canada and raising the funds to commence production. The company stated that it still retained 43 orders for the aircraft. On 9 January 2019 Richard Silva, the head of the company and driving force behind the certification process, died at age 82. The company indicated that efforts to certify the design would continue, but by early 2020 the company website claim that development would continue had been removed and the "news" section blanked. By late 2020, the company website had been taken down and the domain was up for sale.

Эксплуатационная история

В сентябре 2007 года в Канаде было зарегистрировано 13 самолетов Seawind 2000 и 3000 любительской постройки, а в США – 58. Ожидается, что это число увеличится в ближайшие несколько лет по мере завершения сборки комплектов, приобретенных ранее, за вычетом самолетов, потерпевших крушение. После смерти владельца Ричарда Сильвы в 2019 году, компания Seawind LLC объявила о банкротстве 8 июля 2021 года.