Жаңа Йорк штатындағы Катскилл аймағының темір жолы
Ulster and Delaware Railroad
Нью-Йорк штатындағы Катскилл аймағының темір жолы – Ulster & Delaware (U&D) тарихы. Катскилл тауларына барудың ең ыңғайлы жолы, маңызды тарихи маршрут.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Йорк штатының Кэтскилл аймағындағы теміржол
Railroad in New York State Catskill region
Ольстер және Делавэр темір жолы (U&D) – Нью-Йорк штатында орналасқан теміржол. Ол көбінесе "Кэтскилл тауларына жалғыз толыққанды теміржол маршруты" деп жарнамаланды. Өзінің ең үлкен кезеңінде U&D Хадсон өзеніндегі Кингстон нүктесінен Кэтскилл таулары арқылы Онеонтадағы батыс терминалына дейін, Ольстер, Делавэр, Шохари және Отсего округтерінен өтті.
The Ulster and Delaware Railroad (U&D) was a railroad located in the state of New York. It was often advertised as "The Only All Rail Route to the Catskill Mountains." At its greatest extent, the U&D extended from Kingston Point on the Hudson River through the Catskill Mountains to its western terminus at Oneonta, passing through the counties of Ulster, Delaware, Schoharie and Otsego.
Рондут және Осуего темір жолы
XIX ғасырдың басында Нью-Йоркте су жолдары негізгі көлік желісі болды. Бұл желідегі маңызды нүкте Рондаут болды. 1828 жылы Рондаут кәсібі, Рондаут ағысы мен Гудзон өзенінің қосылған жерінде орналасқан, Делавэр және Гудзон каналының шығыс терминалына айналды. Мұнда жүк пен жолаушылар каналдық кемелерден Гудзон өзенінде жүзетін үлкен кемелерге ауыстырылды. Азамат соғысының соңына қарай теміржолдар су жолдарынан басымдық алып, тасымалдаудың қалаулы түріне айналды. Томас Корнелл, Корнелл кемекомпаниясының негізін қалаушы және Рондаут тұрғыны, бұл өзгерісті байқады. Корнелл кеме тасымалынан көп пайда тапса да, Нью-Йорктің орталық немесе батыс аймандарынан Рондаут портына тауар жеткізетін теміржол құруды жоспарлады. Сондықтан 1866 жылдың 3 сәуірінде Корнелл «Рондаут және Освего» теміржолын құрды және өзі алғашқы президент болды. Жолды зерттеу және құқықтарды алу жұмыстары аяқталғаннан кейін, 1868 жылы құрылыс басталды. Корнелл 62 және 70 фунттық рельстерден жаңа теміржол салуға шешім қабылдады. Бұл теміржол Рондауттан Сусквеханна өзенінің жоғарғы ағысындағы Онеонта қаласына, содан кейін Онтарио көлінің жағалауындағы Освего қаласына дейін созылатын болды. 1869 жылдың 30 қыркүйегінде R&O 19 шақырым (12 миль) қашықтықты жүріп, Шокан қаласының жанындағы Олив Бранч демалыс орнына жетті. Келесі жылы алғашқы пойыз жүріп, теміржол толыққанды жұмыс істеуге кірісті. 1870 жылы теміржол Финикияға дейін ұзартылды, онда теміржол Эзопус өзенінен ауылдың арғы бетіне штукатурлы станция салды. Сол жылы теміржолдың меншігі Джон К. Бродхедке ауыстырылды және желі Биг-Индиан қаласына жетті. 1871 жылы құрылыс Дин бұрыштарына (қазіргі Арквилл) жетті, онда ол ақырында Делавэр және Солтүстік теміржолымен қосылатын болды. Алайда, R&O Роксбериге дейін құрылысын аяқтағаннан кейін таратылды, ал маршруттың қалған бөлігін салу міндеті жаңадан құрылған NYK&S (Нью-Йорк, Кингстон және Сиракуза) теміржолына жүктелді. Бұл теміржол табысты болды, оған айналасындағы және ірі қалалардан көптеген жолаушылар келді. Кеме жолаушылары Рондаутта тоқтап, теміржолға көше алатын болды. Кейін жолаушылар Кингстонда да ауыса алатын болды, алдымен 1872 жылы Уолкилл аңғары теміржолы, содан кейін 1883 жылы Батыс жағалау теміржолы және көп уақыт өткен соң 1902 жылы Нью-Йорк, Онтарио және Батыс теміржолы арқылы. Кемеден R&O станциясына дейін қысқа ғана серуен жасап, пойызға отыруға болады. Жүк тасымалы да жақсы ұйымдастырылған. Жүк тасымалынан түскен табыстың көп бөлігі Пенсильвания штатының Карбондейл қаласына жақын Мұсик тауларынан Рондаут портына дейін D&H каналы арқылы тасымалданған көмірден түсті. Сондай-ақ, Катскилл аймағындағы фермалардан көкөніс, жеміс-жидек және сүт тасымалданды. Моресвиллге (қазіргі Гранд-Гордж) қарай бірте-бірте құрылыс жүргізілгенде, көптеген бұрылыстар мен көлбеулер қиындық тудырды, себебі көбірек қазу, рельстер мен тіреулер аяқтау үшін қосымша шығындарға әкелді. Теміржол қарызын төлеуге және құрылысты жалғастыруға жеткілікті пайда таба алмады, сондықтан 1872 жылы Корнелл Джон А. Гринды 10 жылға уақытша президент етіп тағайындады. Гриннен 1874 жылға қарай Онеонта қаласына дейін теміржолды аяқтау, барлық қарыздарды төлеу және болашақта 700 000 долларға дейін болатын қарыздарға төтеп беру күтілді. Алайда, теміржол ақырында ақшасын жоғалтып, 1872 жылы банкротқа ұшырады. Кейін сол жылы ол жобаны жалғастыру үшін Нью-Йорк, Кингстон және Сиракуза теміржолы ретінде қайта ұйымдастырылды.
During the early 19th century, waterways formed the principal transportation network in New York. An important point on this network was Rondout. Located at the confluence of Rondout Creek and the Hudson River, in 1828 it became the eastern terminus of the Delaware and Hudson Canal. Here, cargo and passengers were transferred from canal boats to the larger vessels navigating the Hudson. By the end of the Civil War, railroads were pre empting waterways as the preferred method of transportation. Thomas Cornell, founder of the Cornell Steamboat Company and a resident of Rondout, was among those who noticed. Although Cornell made plenty of money from shipping, he planned a railroad that would bring supplies from towns in central or western New York to his port in Rondout. So Cornell chartered the Rondout and Oswego on April 3, 1866, with himself as the first president. With the work of surveying and acquiring rights of way completed, construction started in 1868. Cornell decided to construct this new railroad of 62 and 70 pound rail. It would go from Rondout to the busy city of Oneonta on the upper Susquehanna River, and then to Oswego on the shore of Lake Ontario. The R&O at 12 mile (19 km) long reached the summer vacation resort of Olive Branch, near the town of Shokan, on September 30, 1869. By the next year, the first train was run and the railroad was finally operational. In 1870 the railroad was extended to Phoenicia, where the railroad built a stucco station across Esopus Creek from the village. The same year, ownership of the railroad was transferred to John C. Brodhead and the line reached the small town of Big Indian. By 1871 construction reached Dean's Corners (now Arkville) (where it would eventually join the Delaware and Northern). However, the R&O folded upon completing construction to Roxbury, and the task of constructing the remainder of the route was left to its newly organized successor, the New York, Kingston & Syracuse (NYK&S). It was a successful railroad, with plenty of passengers coming from surrounding towns and larger cities. Steamboat passengers could dock at Rondout and transfer to the railroad. Later, passengers could also transfer at Kingston, first via the Wallkill Valley Railroad (1872), then via the West Shore Railroad (1883) and much later via the New York, Ontario and Western Railway (1902). From the boats, it was a short walk to the R&O station to transfer to the train. Freight was also very well handled. Much of the freight income was made from coal shipped along the D&H Canal from the Moosic Mountains near Carbondale, Pennsylvania, to the port at Rondout. There were also vegetables, fruit and milk from the farms in the Catskills. While steadily grading to Moresville (present day Grand Gorge), the great number of curves and grades created a problem, as more digging, ties and rails meant greater costs to complete the remainder of the railroad. The railroad couldn't make enough money to pay the debt and continue building the railroad, so in 1872 Cornell appointed John A. Greene to be president pro tempore for a period of 10 years. Greene was expected to have the railroad finished to the town of Oneonta by 1874, pay all of the debts, and withstand future debts of as much as $700,000. However, the railroad was slowly losing money and eventually had to reduce service before going bankrupt in 1872. Later that year, it was re organized as the New York, Kingston and Syracuse Railroad to continue with the project.
ҒЗЖ қызметінің соңғы жылдары
U&D-нің ең гүлденген жылы 1913 жыл болды, осы жылы 676 000 жолаушы Катскилл тауларына жеткізілді, сонымен қатар көп мөлшерде жүк тасымалданды. 1929 жылғы Ұлы депрессия кезінде және одан кейін, жолаушылар ағынының көп бөлігі жақсартылған тас жолдардағы жеке көліктерге, автобустарға және бірлесіп пайдаланатын лимузиндерге ("хактар" деп аталатын) ауысты; жүк тасымалдаушы көліктер тауар емес жүктердің көп бөлігін өздеріне алды; ал темір жол өте қиын қаржылық жағдайға түсіп, бұрынғысынан әлсіреп қалды. Нью-Йорк Орталық темір жолы 1932 жылдың 1 ақпанында Мемлекетаралық сауда комиссиясының талабымен құлдыраған U&D темір жолын сатып алды (Джеральд М. Бесттің "Ulster and Delaware: Railroad Through The Catskills" атты еңбегін қараңыз). Соңғы жылдары (1950-ші жылдардың басында) Кингстоннан Фенисия және Онеонтаға күніне бір таңертеңгі пойыз (жексенбі күндерін қоспағанда) және Онеонтадан Кингстонға күніне бір түстен кейінгі пойыз қатынайтын. 1954 жылдың 31 наурызында маршрут бойынша жолаушылар тасымалы тоқтатылды.
The U&D's peak year came in 1913, with 676,000 passengers carried up into the Catskills plus substantial amounts of freight. By the time of the Great Depression of 1929 and thereafter, most of the passenger traffic had been lost to private cars on improved highways, buses and shared limousines (called "hacks"); trucks had taken most of the non commodity freight business; and the railroad was in serious financial trouble and a shadow of its former self. The New York Central acquired the failing U&D on February 1, 1932, under pressure from the Interstate Commerce Commission (see "Ulster and Delaware: Railroad Through The Catskills", by Gerald M. Best). In its latter years (the early 1950s) one morning train a day (except Sundays) ran on the route from Kingston to Phoenicia and Oneonta and one afternoon train in the east bound direction ran from Oneonta back to Kingston. Passenger service on the route ended on March 31, 1954.
Катерскилл темір жолының локомотивтері
KRR нөміріАтыӨндірушіТипіДатаЖұмыс нөміріЕскермелер#1Rip Van WinkleDickson Manufacturing Co. 1883 жылдың мамыры423 Жаңадан сатып алынған. 1894 жылы U&D №1 деп қайта тағайындалды. 1899 жылдың тамызында Empire Steel & Iron Co. компаниясына сатылды. 1905 жылдың сәуірінде Birmingham Rail & Locomotive Co. компаниясына қайта сатылды. 1905 жылдың мамырында Флорида штатындағы Crystal River Lumber Co. компаниясына қайта сатылды. #2Derrick Van BrummelBrooks Locomotive Works1883 жылдың маусымы936 Жаңадан сатып алынды. 1894 жылы U&D №5 деп қайта тағайындалды. 1899 жылдың тамызы мен 1900 жылдың маусымы аралығында F. M. Hicks & Co. компаниясына сатылды. #3Thomas CornellDickson Manufacturing Co. 1883 жылдың ақпаны411 Бұрын Chateaugay Ore & Iron Co. №8 (Dannemora) болған. 1893 жылдың шілдесінде New York Equipment Co. компаниясынан Kaaterskill R. R. сатып алды. 1894 жылы U&D №3 деп қайта тағайындалды. 1899 жылдың тамызында F. M. Hicks & Co. компаниясына сатылды. Кейінірек 1899 жылдың тамызында Catskill & Tannersville Ry. желісінде пайдалану үшін Otis Engineering & Construction Co. компаниясына қайта сатылды (1-ші №2). C.&T. Ry. 1-ші №2 1901 жылдың 1 шілдесі мен 1902 жылдың 30 маусымы аралығында Нью-Йорктегі Otis Summit-те стационарлық қазандыққа айналды.
KRR numberNameBuilderTypeDateWorks numberRemarks#1Rip Van WinkleDickson Manufacturing Co. May 1883423Purchased new. Redesignated U&D #1 in 1894. Sold to Empire Steel & Iron Co. in August 1899. Resold to Birmingham Rail & Locomotive Co. in April 1905. Resold to Crystal River Lumber Co., Florida in May 1905.#2Derrick Van BrummelBrooks Locomotive WorksJune 1883936Purchased new. Redesignated U&D #5 in 1894. Sold to F. M. Hicks & Co. between August 1899 & June 1900.#3Thomas CornellDickson Manufacturing Co. February 1883411Originally Chateaugay Ore & Iron Co. #8 (Dannemora). Purchased by the Kaaterskill R. R. from New York Equipment Co. in July 1893. Redesignated U&D # 3 in 1894. Sold to F. M. Hicks & Co. in August 1899. Resold later in August 1899 to the Otis Engineering & Construction Co. for use on the Catskill & Tannersville Ry. (1st #2). C.&T. Ry. 1st #2 became stationary boiler at Otis Summit, New York between July 1, 1901, and June 30, 1902.
Тар жолды вагондар
Тар теміржол бөлімінде жүрген вагондар 1881 және 1883 жылдары Джексон және Шарп компаниясымен салынған. 1899 жылдың тамызынан 1900 жылдың маусымына дейін олар Чикаго қаласындағы (Иллинойс штаты) Ф. М. Хикс & Co. компаниясына сатылды. White Pass меншігінде бұл вагондар бірнеше рет қайта жаңартылды. Олар қазір де пайдалануда. White Pass компаниясының барлық қайта құруларынан кейін, бастапқы вагондардың сәулеті мен жоғарғы құрылымдық каркастары ғана сақталды.
The coaches that ran on the Narrow Gauge Division had been built by Jackson & Sharp Co. in 1881 and 1883. Between August 1899 and June 1900, they were sold to F. M. Hicks & Co. of Chicago, Illinois. Under White Pass ownership, these cars have been rebuilt several times. They remain in operation. After all of the rebuildings under White Pass ownership, about all that remains of the original cars are the architecture and the superstructure frames.