Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железная дорога в регионе Катскиллс штата Нью-Йорк
Railroad in New York State Catskill region
Железная дорога Ольстера и Делавера (U&D) была железной дорогой, расположенной в штате Нью-Йорк. Её часто рекламировали как "Единственный полностью железнодорожный маршрут к горам Катскиллс". В период своего расцвета U&D простиралась от Кингстон-Пойнт на реке Гудзон через горы Катскиллс до своей западной конечной станции в Онеонте, проходя через округа Ольстер, Делавэр, Шохари и Отсего.
The Ulster and Delaware Railroad (U&D) was a railroad located in the state of New York. It was often advertised as "The Only All Rail Route to the Catskill Mountains." At its greatest extent, the U&D extended from Kingston Point on the Hudson River through the Catskill Mountains to its western terminus at Oneonta, passing through the counties of Ulster, Delaware, Schoharie and Otsego.
Железная дорога Рондаута и Освего
В начале XIX века водные пути составляли основную транспортную сеть Нью-Йорка. Важным пунктом этой сети был Рондаут. Расположенный на слиянии ручья Рондаут и реки Гудзон, в 1828 году он стал восточным терминалом канала Делавэр и Гудзон. Здесь грузы и пассажиры перегружались с канальных лодок на более крупные суда, следовавшие по Гудзону. К концу Гражданской войны железные дороги стали вытеснять водные пути как предпочтительный способ транспортировки. Томас Корнелл, основатель компании Cornell Steamboat Company и житель Рондаута, одним из первых это заметил. Несмотря на то, что Корнелл хорошо зарабатывал на судоходстве, он планировал построить железную дорогу, которая доставит грузы из городов центрального или западного Нью-Йорка в его порт в Рондауте. 3 апреля 1866 года Корнелл учредил компанию Rondout and Oswego Railroad, став её первым президентом. После завершения работ по изысканиям и приобретению полосы отвода строительство началось в 1868 году. Корнелл решил строить новую железную дорогу из рельсов весом 62 и 70 фунтов на ярд. Она должна была соединить Рондаут с оживленным городом Онеонта на верхнем течении реки Саскуэханна, а затем с Освего на берегу озера Онтарио. 30 сентября 1869 года R&O протяженностью 19 км достигла летнего курорта Олив-Бранч, расположенного недалеко от города Шокан. К следующему году был запущен первый поезд, и железная дорога, наконец, начала функционировать. В 1870 году железная дорога была продлена до Финикии, где было построено оштукатуренное здание вокзала через реку Эзопус от деревни. В том же году право собственности на железную дорогу перешло к Джону К. Бродхеду, и линия достигла небольшого городка Биг-Индиан. К 1871 году строительство достигло уголка Дина (ныне Арквилл), где она должна была соединиться с Delaware and Northern Railroad. Однако R&O прекратила своё существование после завершения строительства до Роксбери, а завершение оставшейся части маршрута было поручено её новообразованному преемнику, New York, Kingston & Syracuse (NYK&S). Это была успешная железная дорога, которой пользовалось много пассажиров из окрестных городов и крупных населенных пунктов. Пассажиры пароходов могли прибывать в Рондаут и пересаживаться на железную дорогу. Позже пересадки стали возможны и в Кингстоне, сначала через Wallkill Valley Railroad (1872), затем через West Shore Railroad (1883) и, значительно позже, через New York, Ontario and Western Railway (1902). От причалов до станции R&O можно было легко дойти пешком, чтобы пересесть на поезд. Перевозка грузов также была хорошо налажена. Значительная часть дохода от грузовых перевозок поступала от угля, доставляемого по каналу D&H из гор Мусик вблизи Карбондейла, штат Пенсильвания, в порт Рондаут. Также перевозились овощи, фрукты и молоко с ферм в горах Кэтскилл. В процессе постепенной прокладки пути до Морсвилля (ныне Гранд-Гордж) большое количество поворотов и уклонов создавало проблему, поскольку для завершения строительства оставшейся части железной дороги требовалось больше земляных работ, шпал и рельсов, что увеличивало затраты. Железная дорога не могла заработать достаточно денег, чтобы погасить долг и продолжить строительство, поэтому в 1872 году Корнелл назначил Джона А. Грина исполняющим обязанности президента на срок 10 лет. Ожидалось, что Грин завершит строительство железной дороги до города Онеонта к 1874 году, погасит все долги и сможет выдержать будущие долги в размере до 700 000 долларов. Однако железная дорога медленно теряла деньги и в конечном итоге была вынуждена сократить объём перевозок, прежде чем обанкротиться в 1872 году. Позже в том же году она была реорганизована в New York, Kingston and Syracuse Railroad для продолжения проекта.
During the early 19th century, waterways formed the principal transportation network in New York. An important point on this network was Rondout. Located at the confluence of Rondout Creek and the Hudson River, in 1828 it became the eastern terminus of the Delaware and Hudson Canal. Here, cargo and passengers were transferred from canal boats to the larger vessels navigating the Hudson. By the end of the Civil War, railroads were pre empting waterways as the preferred method of transportation. Thomas Cornell, founder of the Cornell Steamboat Company and a resident of Rondout, was among those who noticed. Although Cornell made plenty of money from shipping, he planned a railroad that would bring supplies from towns in central or western New York to his port in Rondout. So Cornell chartered the Rondout and Oswego on April 3, 1866, with himself as the first president. With the work of surveying and acquiring rights of way completed, construction started in 1868. Cornell decided to construct this new railroad of 62 and 70 pound rail. It would go from Rondout to the busy city of Oneonta on the upper Susquehanna River, and then to Oswego on the shore of Lake Ontario. The R&O at 12 mile (19 km) long reached the summer vacation resort of Olive Branch, near the town of Shokan, on September 30, 1869. By the next year, the first train was run and the railroad was finally operational. In 1870 the railroad was extended to Phoenicia, where the railroad built a stucco station across Esopus Creek from the village. The same year, ownership of the railroad was transferred to John C. Brodhead and the line reached the small town of Big Indian. By 1871 construction reached Dean's Corners (now Arkville) (where it would eventually join the Delaware and Northern). However, the R&O folded upon completing construction to Roxbury, and the task of constructing the remainder of the route was left to its newly organized successor, the New York, Kingston & Syracuse (NYK&S). It was a successful railroad, with plenty of passengers coming from surrounding towns and larger cities. Steamboat passengers could dock at Rondout and transfer to the railroad. Later, passengers could also transfer at Kingston, first via the Wallkill Valley Railroad (1872), then via the West Shore Railroad (1883) and much later via the New York, Ontario and Western Railway (1902). From the boats, it was a short walk to the R&O station to transfer to the train. Freight was also very well handled. Much of the freight income was made from coal shipped along the D&H Canal from the Moosic Mountains near Carbondale, Pennsylvania, to the port at Rondout. There were also vegetables, fruit and milk from the farms in the Catskills. While steadily grading to Moresville (present day Grand Gorge), the great number of curves and grades created a problem, as more digging, ties and rails meant greater costs to complete the remainder of the railroad. The railroad couldn't make enough money to pay the debt and continue building the railroad, so in 1872 Cornell appointed John A. Greene to be president pro tempore for a period of 10 years. Greene was expected to have the railroad finished to the town of Oneonta by 1874, pay all of the debts, and withstand future debts of as much as $700,000. However, the railroad was slowly losing money and eventually had to reduce service before going bankrupt in 1872. Later that year, it was re organized as the New York, Kingston and Syracuse Railroad to continue with the project.
Последние годы службы в U&D
Пик U&D пришелся на 1913 год, когда по железной дороге в Кэтскиллы было перевезено 676 000 пассажиров, а также значительные объемы грузов. К моменту Великой депрессии 1929 года и в последующие годы большая часть пассажирского трафика перешла к частным автомобилям на улучшенных шоссе, автобусам и заказанным лимузинам (называемым "хаками"); грузовики перехватили большую часть грузоперевозок, не связанных с сырьевыми товарами; и железная дорога оказалась в серьезных финансовых затруднениях, став лишь тенью своего былого величия. 1 февраля 1932 года New York Central приобрела испытывающую финансовые трудности U&D под давлением Межгосударственной торговой комиссии (см. "Ulster and Delaware: Railroad Through The Catskills" Джеральда М. Беста). В последние годы своего существования (начало 1950-х годов) по маршруту из Кингстона в Финикию и Онеонту ежедневно, кроме воскресений, ходил один утренний поезд, а в восточном направлении из Онеонты в Кингстон – один послеобеденный. Пассажирское движение по этому маршруту было прекращено 31 марта 1954 года.
The U&D's peak year came in 1913, with 676,000 passengers carried up into the Catskills plus substantial amounts of freight. By the time of the Great Depression of 1929 and thereafter, most of the passenger traffic had been lost to private cars on improved highways, buses and shared limousines (called "hacks"); trucks had taken most of the non commodity freight business; and the railroad was in serious financial trouble and a shadow of its former self. The New York Central acquired the failing U&D on February 1, 1932, under pressure from the Interstate Commerce Commission (see "Ulster and Delaware: Railroad Through The Catskills", by Gerald M. Best). In its latter years (the early 1950s) one morning train a day (except Sundays) ran on the route from Kingston to Phoenicia and Oneonta and one afternoon train in the east bound direction ran from Oneonta back to Kingston. Passenger service on the route ended on March 31, 1954.
Локомотивы Kaaterskill Railroad
Номер KRRNameBuilderTypeDateWorks numberRemarks#1Rip Van WinkleDickson Manufacturing Co. Май 1883423Приобретен новым. Переобозначен как U&D №1 в 1894 году. Продан компании Empire Steel & Iron Co. в августе 1899 года. Перепродан компании Birmingham Rail & Locomotive Co. в апреле 1905 года. Перепродан компании Crystal River Lumber Co., Флорида, в мае 1905 года.#2Derrick Van BrummelBrooks Locomotive WorksИюнь 1883936Приобретен новым. Переобозначен как U&D №5 в 1894 году. Продан компании F. M. Hicks & Co. в период с августа 1899 года по июнь 1900 года.#3Thomas CornellDickson Manufacturing Co.Февраль 1883411Первоначально Chateaugay Ore & Iron Co. №8 (Даннемора). Приобретен Kaaterskill R. R. у New York Equipment Co. в июле 1893 года. Переобозначен как U&D №3 в 1894 году. Продан компании F. M. Hicks & Co. в августе 1899 года. Вскоре после этого, в августе 1899 года, перепродан компании Otis Engineering & Construction Co. для использования на Catskill & Tannersville Ry. (1-й №2). C.&T. Ry. 1-й №2 стал стационарным котлом на станции Otis Summit, Нью-Йорк, в период с 1 июля 1901 года по 30 июня 1902 года.
KRR numberNameBuilderTypeDateWorks numberRemarks#1Rip Van WinkleDickson Manufacturing Co. May 1883423Purchased new. Redesignated U&D #1 in 1894. Sold to Empire Steel & Iron Co. in August 1899. Resold to Birmingham Rail & Locomotive Co. in April 1905. Resold to Crystal River Lumber Co., Florida in May 1905.#2Derrick Van BrummelBrooks Locomotive WorksJune 1883936Purchased new. Redesignated U&D #5 in 1894. Sold to F. M. Hicks & Co. between August 1899 & June 1900.#3Thomas CornellDickson Manufacturing Co. February 1883411Originally Chateaugay Ore & Iron Co. #8 (Dannemora). Purchased by the Kaaterskill R. R. from New York Equipment Co. in July 1893. Redesignated U&D # 3 in 1894. Sold to F. M. Hicks & Co. in August 1899. Resold later in August 1899 to the Otis Engineering & Construction Co. for use on the Catskill & Tannersville Ry. (1st #2). C.&T. Ry. 1st #2 became stationary boiler at Otis Summit, New York between July 1, 1901, and June 30, 1902.
Узкоколейные вагоны
Коучи, курсировавшие на узкоколейном участке, были построены компанией Jackson & Sharp Co. в 1881 и 1883 годах. С августа 1899 года по июнь 1900 года они были проданы компании F. M. Hicks & Co. из Чикаго, штат Иллинойс. Принадлежа эти вагоны компании White Pass, они неоднократно подвергались реконструкции. Они до сих пор находятся в эксплуатации. После всех реконструкций, проведенных компанией White Pass, от первоначальных вагонов практически остались лишь архитектурные особенности и каркасы надстройки.
The coaches that ran on the Narrow Gauge Division had been built by Jackson & Sharp Co. in 1881 and 1883. Between August 1899 and June 1900, they were sold to F. M. Hicks & Co. of Chicago, Illinois. Under White Pass ownership, these cars have been rebuilt several times. They remain in operation. After all of the rebuildings under White Pass ownership, about all that remains of the original cars are the architecture and the superstructure frames.