1977 жылғы Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы әуе тасымалы туралы келісімшарт
Bermuda II Agreement
Бермуда II келісімі (1977) – Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы әуе тасымалы туралы шарт. 2008 ж. ЕО-мен жаңа "ашық аспан" келісімімен алмастырылды. Әуе қатынастар тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1977 жылғы Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы келісім
1977 agreement between the United Kingdom and United States
Бермуда II – Ұлыбритания мен АҚШ үкіметтері арасында 1977 жылғы 23 шілдеде қол қойылған екіжақты әуе көлігі туралы келісім. Ол 1946 жылғы бастапқы Бермуда әуе қызметтері туралы келісімді қайта келісу нәтижесінде жасалды. 2007 жылғы 30 сәуірде АҚШ пен Еуропалық Одақ (соның ішінде Ұлыбритания) арасында жаңа «ашық аспан» келісіміне қол қойылды және ол 2008 жылғы 30 наурызда күшіне енді, осылайша Бермуда II келісімін алмастырды. 1946 жылғы Бермуда келісімі атауын Ұлыбритания мен АҚШ көлік шенеуніктері жаңа, үкіметаралық әуе қызметтері туралы келісімді келісу үшін жиналған аралдың атынан алған. Бұл келісім (қазіргі заманғы келісімдермен салыстырғанда) британдық келіссөзшілердің «тегін еркіндікке» ұласудан қорқып, АҚШ-тың «барлығына тегін» деген талаптарына «басып кіру» сол кездегі қаржылық жағынан күшті АҚШ әуе компанияларының әлемдік әуе көлігі индустриясында толық үстемдікке алып келеді деп талап еткеніне байланысты өте шектеулі болды. Бұл әлемдегі алғашқы екіжақты әуе қызметтері туралы келісім және барлық келесі әуе қызметтері туралы келісімдерге үлгі болды. Бермуда II келісіміне қол қойылғаннан бері бірнеше рет түзетулер енгізілді, соңғысы 1995 жылы жасалды. Бермуда II келісімі бастапқы Бермуда келісімінен гөрі кем шектеулі болғанымен, әлемнің әртүрлі аймақтарында әуе көлігі саласын реттейтін заңнамалық базаның либерализациялануы аясында «ашық аспан» принципіне қайшы келетін өте шектеулі келісім ретінде кеңінен танылды.
Bermuda II was a bilateral air transport agreement between the governments of the United Kingdom and the United States signed on 23 July 1977 as a renegotiation of the original 1946 Bermuda air services agreement. A new open skies agreement was signed by the United States and the European Union (EU) (of which the United Kingdom was part) on 30 April 2007 and came into effect on 30 March 2008, thus replacing Bermuda II. The original 1946 Bermuda agreement took its name from the island where UK and US transport officials met to negotiate a new, inter governmental air services agreement. That agreement, which was (relative to modern agreements) highly restrictive at the insistence of the British negotiators who feared that "giving in" to US demands for a "free for all" would lead to the then financially superior US airlines' total domination of the global air transport industry, was the world's first bilateral air services agreement. It became a blueprint for all subsequent air services agreements. Bermuda II was revised several times since its signing, most recently in 1995. Although Bermuda II was much less restrictive than the original Bermuda agreement it replaced, it was widely regarded as a highly restrictive agreement that contrasted with the principle of open skies against the background of continuing liberalization of the legal framework governing the air transport industry in various parts of the world.
Тарихи негіздер
1976 жылдың шілдесінде Ұлыбританияның сауда жөніндегі жаңа мемлекеттік хатшысы Эдмунд Делл 1946 жылғы бастапқы Бермуд келісімінен бас тартып, АҚШ-пен екіжақты келіссөздер бастады. Бұл келіссөздер 1977 жылғы Бермуд II шартына әкеп соқты. Мұның себебі, 1946 жылғы бастапқы Бермуд келісімінде Британиялық Каледонияға (BCal), сол кезде Ұлыбританияның ең ірі толығымен жеке меншік, тәуелсіз халықаралық жоспарлы әуе компаниясына, Ұлыбританияның Азаматтық авиация басқармасы (CAA) 1972 жылы берген лицензияларды Лондон Гатвик базасынан Хьюстон және Атланта қалаларына күнделікті жоспарлы рейстерді бастау үшін пайдалануға мүмкіндік беретін ереже болмады. (Бұл қалалар бастапқы Бермуд келісімінде "бас қалалар" ретінде көрсетілмеген.) Сонымен қатар, бастапқы Бермуд келісімінде Laker Airways әуе компаниясына сол жылы Ұлыбританияның Әуе көлігін лицензиялау кеңесі (ATLB), CAA-ның бұрынғы органы, Лондон Станстед пен Нью-Йорк арасында күнделікті "Skytrain" операциясын бастауға берген лицензияны пайдалануға рұқсат беретін ереже де жоқ еді.
In July 1976, Edmund Dell, the then new UK Secretary of State for Trade, renounced the original Bermuda Agreement of 1946 and initiated bilateral negotiations with his US counterparts on a new air services agreement, which resulted in the Bermuda II treaty of 1977. The reason for this was that there was no provision in the original 1946 Bermuda agreement that would have allowed British Caledonian (BCal), then the UK's foremost wholly privately owned, independent international scheduled airline, to use the licences the UK Civil Aviation Authority (CAA) had awarded it in 1972 to begin daily scheduled services from its London Gatwick base to Houston and Atlanta. (These cities were not nominated as "gateway cities" in the original Bermuda agreement.) In addition, there was no provision in the original Bermuda agreement that would have allowed Laker Airways to use the licence the UK's Air Transport Licensing Board (ATLB), the CAA's predecessor, had awarded it the same year to commence a daily "Skytrain" operation between London Stansted and New York.
Бастапқы келісім (1977)
1977 жылғы Бермуда II келісімінің бастапқы нұсқасы бойынша, British Airways, Pan Am және Trans World Airlines әуе компаниялары ғана Лондон Хитроу мен АҚШ арасындағы рейстерді орындауға рұқсат етілген. Air India, El Al, Iran Air және Kuwait Airways әуе компанияларына Хитроудан Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайына (JFK) дейін «бесінші бостандық» деп аталатын әуе қатынасы құқықтарын сақтап қалуға рұқсат берілді, оларды олар бұрынғы Бермуда келісімі бойынша пайдаланған болатын. (El Al және Iran Air осы құқықтарды пайдалануды тоқтатты. Біріншісі Тель-Авив пен Нью-Йорк арасында тікелей ұшудың экономикалық жағынан тиімді екенін шешті. Екіншісінің АҚШ-тағы әуе қатынасы құқығы 1979 жылғы Ирандағы кепілге алу оқиғасынан кейін алынып тасталды.) Сондай-ақ, Air New Zealand әуе компаниясына Лондон мен Лос-Анджелес арасындағы «бесінші бостандық» құқығын пайдалануға рұқсат берілді. АҚШ тасымалдаушыларының Ұлыбританиядан басқа Еуропа елдеріне «бесінші бостандық» құқығын пайдалануы Германияның қайта бірігуіне дейінгі кезеңде Лондон Хитроудан Батыс Германияға (Батыс Берлин қоса) дейінгі бірнеше бағыттармен шектелді. 1990 жылдардың басында United Airlines Хитроу, Берлин, Гамбург және Мюнхен қалалары арасында ұшқан (United 1990 жылы Pan Am-нің Хитроудан трансатлантикалық құқықтарымен бірге 1 миллиард АҚШ долларына сатып алған). Бірнеше жыл бұрын Trans World Airlines Лондон мен Брюссель арасында ұшқан, бірақ United-тан айырмашылығы, екі қала арасындағы жергілікті жолдарды тасымалдау құқығы болмаған. Американдық және британдық реттеуші органдар әрбір әуе компаниясының сыйымдылығы мен бағасын әрбір жұмыс маусымы алдында бекітуі керек болды. Әр ел, меншік және/немесе бақылау мәселелеріне қатысты қанағаттанбаған тасымалдаушыға әуе қатынасы құқығын беруден бас тарта алатын. Лондон Хитроу мен Лондон Гатвикіден тек белгілі бір АҚШ «порталды қалаларына» Ұлыбритания мен АҚШ тасымалдаушылары қызмет көрсете алатын. Хитроудан тікелей қызмет көрсетуге болатын АҚШ порталды қалалары: Балтимор, Бостон, Чикаго–О’Хара, Детройт, Лос-Анджелес, Майами, Нью-Йорк–JFK, Ньюарк, Анкоридж, Миннеаполис/Сент-Пол, Филадельфия, Сан-Франциско, Сиэтл/Такома және Вашингтон–Даллес. Анкоридж және Миннеаполис/Сент-Пол бастапқы Бермуда келісімі кезінде Хитроуды Лондон терминалы ретінде пайдалануға рұқсат алған, бірақ оны тек британдық тасымалдаушы ғана тікелей рейспен орындай алатын. Осылайша, Анкоридж Бермуда II келісімінің соңғы жылдары қолданылмай қалды, ал Миннеаполис тек Лондон Гатвикке қызмет көрсетті, өйткені оның операциялық тасымалдаушысы (Northwest Airlines) Хитроуға ұшуға құқығы болмады. АҚШ-тың басқа әуежайларына Хитроудан емес, Гатвикіден қызмет көрсетуі керек болды: оларға Атланта, Шарлотта, Цинциннати, Кливленд, Даллас/Форт-Уорт, Хьюстон–Интерконтиненталь, Лас-Вегас, Нэшвилл, Нью-Орлеанс, Орландо, Питтсбург, Рали/Дурхам, Сент-Луис және Тампа кірді. British Airways 2002 жылы Денвер, Калькутта, Сан-Диего және Феникс Sky Harbor рейстерін Гатвикіден Хитроуға ауыстыруға мүмкіндік берген ереже болды. Бермуда II «екі тағайындама» қағидасын жалғастырды және кеңейтті, яғни бірдей бағыттарда екі британдық және екі американдық әуе компаниясын «ұлттық тасымалдаушылар» ретінде тағайындау құқығы, ол бастапқы Бермуда келісімі бойынша Лондон–Нью-Йорк және Лондон–Лос-Анджелес бағыттарында болған. Жаңа келісім бойынша BCal Гатвик базасынан Хьюстон мен Атлантаға жоспарлы рейстерді бастауға лицензия алды және екі бағыт бойынша Ұлыбританияның эксклюзивті ұлттық тасымалдаушысы болып тағайындалды. Сондай-ақ, ол Гатвикіден Даллас/Форт-Уортқа жоспарлы рейстерді бастауға лицензия және Ұлыбританияның жалғыз туы бар тасымалдаушы мәртебесін алды. Сонымен қатар, BCal Гатвик пен Хьюстон арасындағы барлық жүк рейстерін бастауға лицензия алды және Ұлыбританияның жалғыз туы бар тасымалдаушы мәртебесіне ие болды, оның ішінде екі бағытта Манчестер немесе Прествиктегі ерікті аялдама бар. Ұлыбритания үкіметі Laker Airways компаниясын BCal емес, Нью-Йоркке екінші британдық ұлттық тасымалдаушы ретінде тағайындады, осылай ол осы бағытта ұзақ уақыттан бері жоспарланған «Skytrain» операцияларын бастауға мүмкіндік алды. Сонымен қатар, екі тарап та Лондон–Нью-Йорк және Лондон–Лос-Анджелес бағыттарында екі британдық және екі американдық ұлттық тасымалдаушыны тағайындауды жалғастыруға келісті. «Екі тағайындама» қағидасы тағы екі жоғары көлемді бағытқа таратылды. Ұлыбритания тарапы Лондон–Майамиде екінші тасымалдаушыны тағайындауды шешті, ал АҚШ тарапы осы мақсат үшін Лондон–Бостонды таңдады. Бұл британдық әуе компаниясының бұрынғы бағытта жоспарлы рейстерді бастауына, ал американдық тасымалдаушының соңғы бағытта осылай істеуіне мүмкіндік берді. Ұлыбритания үкіметі Лос-Анджелес және Майами бағыттарында екінші британдық ұлттық тасымалдаушы ретінде Laker Airways компаниясын тағайындады, ал АҚШ үкіметі Лондон–Бостон бағытында екінші американдық ұлттық тасымалдаушы ретінде Northwest компаниясын тағайындады. (Pan Am және TWA Лондон мен Нью-Йорк және Лондон мен Лос-Анджелес арасындағы екі тағайындалған американдық ұлттық тасымалдаушылар ретінде өздерінің рөлін жалғастырды.) Бермуда II келісімдері кезінде Ұлыбритания тарапы жаңа әуе қатынасы келісіміне BCal Хьюстон мен Гатвик арасындағы жалғыз тағайындалған британдық ұлттық тасымалдаушы болған жағдайда, АҚШ ұлттық тасымалдаушысының Лондон шлюзі әуежайы ретінде Гатвик тағайындалуын талап ететін бап енгізуге жетті. Бұл бап BCal-дың Гатвикіден жоспарлы рейстерін дамытуға қолдау көрсетуге және оның ірі, күшті бәсекелестерімен бәсекелестік теңсіздікті жоюға бағытталған. Ұлыбритания тарапы сонымен қатар жаңа бағыттағы операторға үш жылдық «эксклюзивтілік» кезеңін келісімге келтіруге жетті. Гатвикке негізделген BCal үшін бұл Хитроуды, қол жетімдірек әуежайды және үлкен қамту аймағын және рейстер арасында көптеген жолдарды пайдаланатын бәсекелесті пайдаланбай, жаңа бағыттарда ешқандай бәсекелестікке тап болмайтынын білдірді. Бұл сонымен қатар, әуе тасымалы саласының сарапшыларының пікірінше, жаңа жоспарлы рейстің пайдалы болуы үшін жеткілікті ұзақтықтағы барлық жаңа бағыттарды толығымен өзіне қабылдауға мүмкіндік берді. British Airways-тің талабы бойынша Бермуда II келісіміне Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы жоспарлы рейстерді орындайтын әрбір әуе компаниясының бағаны төмендету немесе сыйымдылықты артық тастауға тыйым салатын ережелер енгізілді. Әуе тарифілері осы қызметтерді ұсынудың нақты құнына сәйкес келген жағдайда ғана бекітілді. Сондай-ақ, сыйымдылықты арттыру тек өзара негізде ғана санкцияланды. Бұл ережелерді Бермуда II келісіміне енгізудің себебі, АҚШ-тың ірі, жақсы қаржыланған және коммерциялық жағынан агрессивті тасымалдаушылары BCal-ды «зияндарға ұшыратушы» тарифтермен төмендетуінен және олардың кең ауқымды ішкі желілерінен түскен табыспен субсидиялауынан сақтау, сондай-ақ оларды нарық көтере алмайтын сыйымдылықты қосу арқылы «маргиналдандырудан» тоқтату болды. Бермуда II АҚШ пен Ұлыбританияның теңіз аймақтарына, соның ішінде Бермудаға, Кариб теңізінің әртүрлі аралдарына және Гонконгқа, сондай-ақ Үндістанға, Гидерабад, Бангалор, Кочи, Коломбо, Мале сияқты әуежайларға рейстерге қатысты маршруттарды шектеулерді де қамтыды, олар тек Гатвикіден қызмет көрсетуге болатын.
Under the original 1977 version of Bermuda II, British Airways, Pan Am and Trans World Airlines were the only carriers allowed to operate flights between London Heathrow and the United States. Air India, El Al, Iran Air and Kuwait Airways were permitted to continue exercising their so called "fifth freedom" traffic rights from Heathrow to John F Kennedy International Airport (JFK), which they had already enjoyed under the original Bermuda agreement. (Both El Al and Iran Air stopped exercising these rights. The former decided that it made better economic sense to fly non stop between Tel Aviv and New York. The latter's US traffic rights were withdrawn in the aftermath of the 1979 Iranian hostage crisis.) Similarly, Air New Zealand was allowed to continue using its fifth freedom rights between London and Los Angeles. The extensive fifth freedom rights US carriers used to enjoy from the UK to other European countries were restricted to a few routes from London Heathrow to what used to be West Germany (including West Berlin) in the days prior to German reunification. In the early 1990s, United Airlines used to fly between Heathrow, Berlin, Hamburg and Munich (United had acquired these traffic rights along with Pan Am's transatlantic rights to/from Heathrow for US$1billion in 1990). A few years earlier, Trans World Airlines flew between London and Brussels but, unlike United, did not have traffic rights to carry local traffic between the two cities. American and British regulatory authorities needed to approve every airline's capacity and pricing ahead of each operating season. Each country could refuse traffic rights to a carrier it was not satisfied with, particularly with regard to ownership and/or control. Only a specified number of US "gateway cities" could be served by both UK and US carriers from London Heathrow as well as London Gatwick. Only the following US gateway cities could be served non stop from Heathrow: Baltimore, Boston, Chicago–O'Hare, Detroit, Los Angeles, Miami, New York–JFK, Newark, Anchorage, Minneapolis/St. Paul, Philadelphia, San Francisco, Seattle/Tacoma, and Washington–Dulles. Anchorage and Minneapolis/St. Paul, held dormant authorities to use Heathrow as their London terminal, grandfathered from use during the original Bermuda Agreement; but could only be operated non stop by a British carrier. As such, Anchorage remained dormant during the latter years of Bermuda II, and Minneapolis featured service only to London Gatwick, as its operating carrier (Northwest Airlines) did not have the authority to operate into Heathrow. Other airports in the United States had to be served from Gatwick rather than Heathrow: these eventually included Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Cleveland, Dallas/Fort Worth, Houston–Intercontinental, Las Vegas, Nashville, New Orleans, Orlando, Pittsburgh, Raleigh/Durham, St. Louis, and Tampa. A provision existed that allowed any Heathrow authorised British carrier operating as the sole carrier between London Gatwick and any US city to switch that service to Heathrow as long as the incumbent airline had demonstrated its ability to carry a minimum of 300,000 non stop passengers (both transfer and point to point) between that city and London, and vice versa, over a period of two consecutive calendar years. Using this method, British Airways was able to transfer Denver, Kolkata, San Diego and Phoenix Sky Harbor services from Gatwick to Heathrow in 2002. Bermuda II continued and expanded the principle of "dual designation", i. e. the right to designate two UK airlines as well as two US carriers as "flag carriers" on the same routes, which already existed on the London–New York and London–Los Angeles routes under the original Bermuda treaty. Under the new agreement, BCal had its licences to commence scheduled services from its Gatwick base to both Houston and Atlanta confirmed and was designated as the UK's exclusive flag carrier on both routes. It also obtained a licence and sole UK flag carrier status to commence scheduled services from Gatwick to Dallas/Fort Worth. In addition, BCal obtained a licence and sole UK flag carrier status to commence scheduled all cargo flights between Gatwick and Houston – including an optional stop over at Manchester or Prestwick in either direction. The UK Government chose to designate Laker Airways rather than BCal as the second UK flag carrier to New York to enable that airline to inaugurate its long planned "Skytrain" operation on that route. Moreover, both sides agreed to continue dual designation, i. e. designating two UK flag carriers as well as two US flag carriers, on the London–New York and London–Los Angeles routes. The principle of dual designation was extended to another two high volume routes. The UK side chose to designate a second carrier on London–Miami, while the US side chose London–Boston for the same purpose. This meant that a second British airline was permitted to commence scheduled services on the former route, whereas another American carrier could do the same on the latter route. The UK government chose to designate Laker Airways as the second UK flag carrier on the Los Angeles and Miami routes, whilst the US government decided to designate Northwest as the second US flag carrier on London–Boston. (Pan Am and TWA continued in their role as the two designated US flag carriers between London and New York as well as London and Los Angeles respectively.) During the Bermuda II negotiations, the UK side succeeded in having inserted into the new air services agreement a clause stating that Gatwick – rather than Heathrow – was to be nominated as the designated US flag carrier's London gateway airport whenever BCal was going to be the sole designated UK flag carrier on the same route. This clause was meant to support the growth of BCal's scheduled operation at Gatwick as well as to redress the competitive imbalance between it and its much bigger, more powerful rivals. The UK side furthermore succeeded in negotiating a three year "exclusivity" period for the incumbent operator on any new route with their US counterparts. For Gatwick based BCal this meant that it did not have to face any competitor that was using Heathrow, a more accessible airport with a bigger catchment area and a far greater number of passengers connecting between flights, on any of the new routes it was planning to launch to the US. It also meant that it had any new route to the US completely to itself for the first three years of operation, which most airline industry analysts reckon is sufficiently long for a brand new scheduled air service to become profitable. At British insistence Bermuda II furthermore contained clauses that made it illegal for any airline operating scheduled flights between the UK and the US to resort to predatory pricing or capacity dumping. Air fares were only approved if they reflected the actual cost of providing these services. Similarly, capacity increases were sanctioned on a reciprocal basis only. The reason for insisting on the inclusion of these provisions in the Bermuda II agreement was to prevent the much bigger, better financed and commercially far more aggressive US carriers from undercutting BCal with "loss leading" fares cross subsidised with profits those carriers' vast domestic networks generated as well as to stop them from "marginalising" the UK carrier by adding capacity far in excess of what the market could sustain. Bermuda II also provided routing restrictions for flights between the United States and various British overseas colonies including Bermuda, various Caribbean islands and Hong Kong as well as India, where airports such as Hyderabad, Bangalore, Kochi, Colombo, Male could only be served from Gatwick.
1981 жылғы қайта қарау
Екі тарап Гатвик әуежайын 1946 жылғы Бермуда келісімінде бұрыннан болмаған Лондон-АҚШ бағыттары үшін Лондонның қабылдау әуежайы ретінде автоматты түрде ұсынуға келісті. Еуропалық Комиссия мен АҚШ өкілдері American және United әуе компанияларынан басқа АҚШ тіркелген әуе компанияларының Хитроуға ұшуына тосқауыл келтіретін Бермуда II келісімінің шектеулерін жою туралы ұсыныс жасады. 2007 жылғы 22 наурызда Еуропалық Одақ пен АҚШ арасындағы жаңа Әуе көлігі туралы келісім Еуропалық Одақ Көлік Кеңесінде бірауыздан бекітілді және 2008 жылғы 30 наурыздан бастап Бермуда II келісімінің орнына келді. Бұл келісім екі елге де басқа Еуропалық Одақ елдерінде тіркелген әуе компанияларына Ұлыбритания-АҚШ әуе көлігі нарығына кіруге рұқсат беруге жағдай жасады. 2007 жылғы 3 қазанда Ұлыбритания Сингапурмен толық либералды «ашық аспан» келісімін жасады, бұл Сингапур әуе компаниясына 2008 жылғы 30 наурыздан бастап Ұлыбританияның кез келген нүктесінен, Хитроуды қоса алғанда, АҚШ және ішкі бағыттарды қоса алғанда, кез келген бағытқа шектеусіз ұшуға мүмкіндік берді.
Both sides agreed to automatically nominate Gatwick as the gateway airport for London for any London–US route that did not already exist under the original 1946 Bermuda agreement. was reached by negotiators from the European Commission and the US that proposed to drop Bermuda II's restrictions preventing US flag carriers, other than American and United, from flying to Heathrow. This new Air Transport Agreement between the EU and the US was approved unanimously by the EU Transport Council on 22 March 2007 and replaced Bermuda II with effect from 30 March 2008. It also paved the way for either country to allow airlines headquartered in other EU countries to enter the UK US air transport market. On 3 October 2007, Britain concluded its first fully liberal open skies agreement with Singapore, allowing Singapore Airlines to fly completely unrestricted from any point in the United Kingdom, including Heathrow, to any other destination, including the United States and domestic destinations, effective 30 March 2008.