Бермудское соглашение 1977 года: История и замена

Введение

Соглашение 1977 года между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами

«Бермудские острова II» – это двустороннее соглашение о воздушном транспорте между правительствами Соединенного Королевства и Соединенных Штатов, подписанное 23 июля 1977 года в качестве пересмотра первоначального соглашения о воздушных перевозках 1946 года, заключенного на Бермудских островах. 30 апреля 2007 года Соединенные Штаты и Европейский Союз (в который входило Соединенное Королевство) подписали новое соглашение об «открытом небе», вступившее в силу 30 марта 2008 года и заменившее «Бермудские острова II». Первоначальное соглашение о воздушных перевозках 1946 года получило свое название от острова, где представители транспортных ведомств Великобритании и США встретились для переговоров о новом межправительственном соглашении о воздушных перевозках. Это соглашение, которое (по сравнению с современными соглашениями) было весьма ограничительным по настоянию британских переговорщиков, опасавшихся, что «уступка» требованиям США о «свободном доступе» приведет к полному доминированию финансово более сильных американских авиакомпаний в мировой индустрии воздушного транспорта, стало первым в мире двусторонним соглашением о воздушных перевозках. Оно послужило основой для всех последующих соглашений в этой области. Соглашение «Бермудские острова II» неоднократно пересматривалось после подписания, последний раз – в 1995 году. Хотя «Бермудские острова II» было гораздо менее ограничительным, чем первоначальное соглашение, которое оно заменило, оно широко рассматривалось как весьма ограничительное соглашение, контрастирующее с принципом «открытого неба» на фоне продолжающейся либерализации правовой базы, регулирующей индустрию воздушного транспорта в различных регионах мира.

Исторический фон

В июле 1976 года Эдмунд Делл, недавно назначенный государственный секретарь Великобритании по торговле, денонсировал первоначальное Бермудское соглашение 1946 года и инициировал двусторонние переговоры со своими американскими коллегами о новом соглашении об авиационном сообщении, что привело к заключению Бермудского соглашения II в 1977 году. Это было вызвано тем, что в первоначальном Бермудском соглашении 1946 года отсутствовали положения, позволяющие British Caledonian (BCal), ведущей на тот момент полностью частной, независимой международной авиакомпании регулярных рейсов в Великобритании, использовать лицензии, выданные ей Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA) в 1972 году для начала ежедневных регулярных рейсов из лондонского аэропорта Гатвик в Хьюстон и Атланту. (Эти города не были указаны как "города-ворота" в первоначальном Бермудском соглашении.) Кроме того, в первоначальном Бермудском соглашении не было положений, позволяющих Laker Airways использовать лицензию, выданную ей в том же году Советом по лицензированию воздушных перевозок Великобритании (ATLB), предшественником CAA, для начала ежедневной операции "Skytrain" между Лондоном Станстед и Нью-Йорком.

Первоначальное соглашение (1977)

В соответствии с первоначальной версией Bermuda II 1977 года, British Airways, Pan Am и Trans World Airlines были единственными авиакомпаниями, которым разрешалось выполнять рейсы между лондонским Хитроу и Соединенными Штатами. Air India, El Al, Iran Air и Kuwait Airways получили разрешение на продолжение осуществления своих так называемых прав пятой свободы на маршруте из Хитроу в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), которыми они уже пользовались в рамках первоначального соглашения о Бермудских островах. (И El Al, и Iran Air прекратили осуществлять эти права. Первая решила, что экономически целесообразнее выполнять прямые рейсы между Тель-Авивом и Нью-Йорком. Вторые лишились прав на полеты в США после иранского заложнического кризиса 1979 года.) Аналогичным образом, Air New Zealand было разрешено продолжать использовать свои права пятой свободы между Лондоном и Лос-Анджелесом. Обширные права пятой свободы, которыми ранее пользовались американские авиакомпании из Великобритании в другие европейские страны, были ограничены несколькими маршрутами из лондонского Хитроу в бывшую Западную Германию (включая Западный Берлин) до воссоединения Германии. В начале 1990-х годов United Airlines выполняла рейсы между Хитроу, Берлином, Гамбургом и Мюнхеном (United приобрела эти права на перевозки вместе с трансатлантическими правами Pan Am на Хитроу за 1 миллиард долларов США в 1990 году). За несколько лет до этого Trans World Airlines выполняла рейсы между Лондоном и Брюсселем, но, в отличие от United, не имела права на перевозку местных пассажиров между этими городами. Регуляторные органы США и Великобритании должны были утверждать пропускную способность и тарифы каждой авиакомпании перед началом каждого сезона. Каждая страна могла отказать в правах на перевозку авиакомпании, которая ее не устраивала, особенно в отношении собственности и/или контроля. Только определенное количество американских "городов-шлюзов" могли обслуживаться как британскими, так и американскими авиакомпаниями из лондонского Хитроу и лондонского Гатвика. Прямые рейсы из Хитроу могли выполняться только в следующие американские города-шлюзы: Балтимор, Бостон, Чикаго (О'Хара), Детройт, Лос-Анджелес, Майами, Нью-Йорк (JFK), Ньюарк, Анкоридж, Миннеаполис/Сент-Пол, Филадельфия, Сан-Франциско, Сиэтл/Такома и Вашингтон (Даллес). Анкоридж и Миннеаполис/Сент-Пол сохранили неиспользуемые права на использование Хитроу в качестве своего лондонского терминала, унаследованные от первоначального соглашения о Бермудских островах, но могли выполняться прямыми рейсами только британским перевозчиком. Таким образом, Анкоридж оставался неиспользуемым в последние годы действия Bermuda II, а Миннеаполис обслуживался только рейсами в лондонский Гатвик, поскольку его оператор (Northwest Airlines) не имел права на полеты в Хитроу. Другие аэропорты в Соединенных Штатах должны были обслуживаться из Гатвика, а не из Хитроу: в их число в конечном итоге вошли Атланта, Шарлотта, Цинциннати, Кливленд, Даллас/Форт-Уэрт, Хьюстон (Интерконтинентал), Лас-Вегас, Нэшвилл, Новый Орлеан, Орландо, Питтсбург, Роли/Дарем, Сент-Луис и Тампа. Существовало положение, позволявшее любому британскому перевозчику, имеющему разрешение на полеты в Хитроу и являющемуся единственным оператором на маршруте между лондонским Гатвиком и любым городом США, перенести этот рейс в Хитроу, если действующая авиакомпания продемонстрировала способность перевозить не менее 300 000 пассажиров прямыми рейсами (как с пересадкой, так и из пункта в пункт) между этим городом и Лондоном и обратно в течение двух календарных лет подряд. Используя этот метод, British Airways смогла перенести рейсы в Денвер, Калькутту, Сан-Диего и Феникс Sky Harbor из Гатвика в Хитроу в 2002 году. Bermuda II продолжила и расширила принцип "двойного назначения", то есть право назначать две британские авиакомпании и две американские авиакомпании в качестве "флагманских перевозчиков" на одних и тех же маршрутах, что уже практиковалось на маршрутах Лондон-Нью-Йорк и Лондон-Лос-Анджелес в рамках первоначального Бермудского договора. В соответствии с новым соглашением, BCal получила подтверждение лицензий на начало регулярных рейсов из своей базы в Гатвике в Хьюстон и Атланту и была назначена исключительным флагманским перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Она также получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании для начала регулярных рейсов из Гатвика в Даллас/Форт-Уэрт. Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного флагманского перевозчика Великобритании для начала регулярных грузовых рейсов между Гатвиком и Хьюстоном, включая возможность промежуточной посадки в Манчестере или Прествике в любом направлении. Правительство Великобритании предпочло назначить Laker Airways, а не BCal, в качестве второго флагманского перевозчика Великобритании в Нью-Йорк, чтобы дать этой авиакомпании возможность начать свою давно запланированную операцию "Skytrain" на этом маршруте. Более того, обе стороны согласились продолжить практику двойного назначения, то есть назначать два британских и два американских флагманских перевозчика на маршрутах Лондон-Нью-Йорк и Лондон-Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения был расширен еще на два маршрута с большим пассажиропотоком. Британская сторона выбрала назначить второго перевозчика на маршруте Лондон-Майами, а американская сторона – Лондон-Бостон для той же цели. Это означало, что вторая британская авиакомпания получила разрешение на начало регулярных рейсов на первом маршруте, а другая американская авиакомпания – на втором. Правительство Великобритании выбрало Laker Airways в качестве второго флагманского перевозчика Великобритании на маршрутах в Лос-Анджелес и Майами, в то время как правительство США решило назначить Northwest в качестве второго флагманского перевозчика США на маршруте Лондон-Бостон. (Pan Am и TWA продолжали выполнять свою роль двух назначенных флагманских перевозчиков США между Лондоном и Нью-Йорком, а также между Лондоном и Лос-Анджелесом соответственно.) В ходе переговоров по Bermuda II британской стороне удалось добиться включения в новое соглашение о воздушном сообщении пункта, согласно которому Гатвик, а не Хитроу, должен был быть указан в качестве лондонского аэропорта-шлюза для флагманского перевозчика США, когда BCal будет единственным назначенным флагманским перевозчиком Великобритании на этом маршруте. Этот пункт был призван поддержать рост регулярных операций BCal в Гатвике, а также компенсировать конкурентный дисбаланс между ней и ее гораздо более крупными и влиятельными конкурентами. Британская сторона также добилась соглашения о трехлетнем периоде "исключительности" для действующего оператора на любом новом маршруте со своими американскими партнерами. Для BCal, базирующейся в Гатвике, это означало, что ей не придется сталкиваться с конкурентами, использующими Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной охвата и гораздо большим количеством пассажиров, совершающих пересадки, на любом из новых маршрутов, которые она планировала запустить в США. Это также означало, что она полностью контролировала любой новый маршрут в США в течение первых трех лет работы, что, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно для того, чтобы новый регулярный авиарейс стал прибыльным. По настоянию Великобритании Bermuda II также содержала положения, запрещающие авиакомпаниям, выполняющим регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к демпингу цен или демпингу пропускной способности. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение пропускной способности санкционировалось только на взаимной основе. Причина, по которой настаивали на включении этих положений в соглашение Bermuda II, заключалась в том, чтобы не допустить того, чтобы гораздо более крупные, лучше финансируемые и коммерчески более агрессивные американские авиакомпании демпинговали BCal с помощью "убыточных" тарифов, субсидируемых прибылью, которую эти авиакомпании получали от своих обширных внутренних сетей, а также чтобы не допустить их "маргинализации" британского перевозчика путем добавления пропускной способности, значительно превышающей рыночный спрос. Bermuda II также предусматривала ограничения на маршруты для рейсов между Соединенными Штатами и различными британскими заморскими территориями, включая Бермудские острова, различные острова Карибского бассейна и Гонконг, а также Индию, где такие аэропорты, как Хайдарабад, Бангалор, Кочин, Коломбо, Мале, могли обслуживаться только из Гатвика.

Under the original 1977 version of Bermuda II, British Airways, Pan Am and Trans World Airlines were the only carriers allowed to operate flights between London Heathrow and the United States. Air India, El Al, Iran Air and Kuwait Airways were permitted to continue exercising their so called "fifth freedom" traffic rights from Heathrow to John F Kennedy International Airport (JFK), which they had already enjoyed under the original Bermuda agreement. (Both El Al and Iran Air stopped exercising these rights. The former decided that it made better economic sense to fly non stop between Tel Aviv and New York. The latter's US traffic rights were withdrawn in the aftermath of the 1979 Iranian hostage crisis.) Similarly, Air New Zealand was allowed to continue using its fifth freedom rights between London and Los Angeles. The extensive fifth freedom rights US carriers used to enjoy from the UK to other European countries were restricted to a few routes from London Heathrow to what used to be West Germany (including West Berlin) in the days prior to German reunification. In the early 1990s, United Airlines used to fly between Heathrow, Berlin, Hamburg and Munich (United had acquired these traffic rights along with Pan Am's transatlantic rights to/from Heathrow for US$1billion in 1990). A few years earlier, Trans World Airlines flew between London and Brussels but, unlike United, did not have traffic rights to carry local traffic between the two cities. American and British regulatory authorities needed to approve every airline's capacity and pricing ahead of each operating season. Each country could refuse traffic rights to a carrier it was not satisfied with, particularly with regard to ownership and/or control. Only a specified number of US "gateway cities" could be served by both UK and US carriers from London Heathrow as well as London Gatwick. Only the following US gateway cities could be served non stop from Heathrow: Baltimore, Boston, Chicago–O'Hare, Detroit, Los Angeles, Miami, New York–JFK, Newark, Anchorage, Minneapolis/St. Paul, Philadelphia, San Francisco, Seattle/Tacoma, and Washington–Dulles. Anchorage and Minneapolis/St. Paul, held dormant authorities to use Heathrow as their London terminal, grandfathered from use during the original Bermuda Agreement; but could only be operated non stop by a British carrier. As such, Anchorage remained dormant during the latter years of Bermuda II, and Minneapolis featured service only to London Gatwick, as its operating carrier (Northwest Airlines) did not have the authority to operate into Heathrow. Other airports in the United States had to be served from Gatwick rather than Heathrow: these eventually included Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Cleveland, Dallas/Fort Worth, Houston–Intercontinental, Las Vegas, Nashville, New Orleans, Orlando, Pittsburgh, Raleigh/Durham, St. Louis, and Tampa. A provision existed that allowed any Heathrow authorised British carrier operating as the sole carrier between London Gatwick and any US city to switch that service to Heathrow as long as the incumbent airline had demonstrated its ability to carry a minimum of 300,000 non stop passengers (both transfer and point to point) between that city and London, and vice versa, over a period of two consecutive calendar years. Using this method, British Airways was able to transfer Denver, Kolkata, San Diego and Phoenix Sky Harbor services from Gatwick to Heathrow in 2002. Bermuda II continued and expanded the principle of "dual designation", i. e. the right to designate two UK airlines as well as two US carriers as "flag carriers" on the same routes, which already existed on the London–New York and London–Los Angeles routes under the original Bermuda treaty. Under the new agreement, BCal had its licences to commence scheduled services from its Gatwick base to both Houston and Atlanta confirmed and was designated as the UK's exclusive flag carrier on both routes. It also obtained a licence and sole UK flag carrier status to commence scheduled services from Gatwick to Dallas/Fort Worth. In addition, BCal obtained a licence and sole UK flag carrier status to commence scheduled all cargo flights between Gatwick and Houston – including an optional stop over at Manchester or Prestwick in either direction. The UK Government chose to designate Laker Airways rather than BCal as the second UK flag carrier to New York to enable that airline to inaugurate its long planned "Skytrain" operation on that route. Moreover, both sides agreed to continue dual designation, i. e. designating two UK flag carriers as well as two US flag carriers, on the London–New York and London–Los Angeles routes. The principle of dual designation was extended to another two high volume routes. The UK side chose to designate a second carrier on London–Miami, while the US side chose London–Boston for the same purpose. This meant that a second British airline was permitted to commence scheduled services on the former route, whereas another American carrier could do the same on the latter route. The UK government chose to designate Laker Airways as the second UK flag carrier on the Los Angeles and Miami routes, whilst the US government decided to designate Northwest as the second US flag carrier on London–Boston. (Pan Am and TWA continued in their role as the two designated US flag carriers between London and New York as well as London and Los Angeles respectively.) During the Bermuda II negotiations, the UK side succeeded in having inserted into the new air services agreement a clause stating that Gatwick – rather than Heathrow – was to be nominated as the designated US flag carrier's London gateway airport whenever BCal was going to be the sole designated UK flag carrier on the same route. This clause was meant to support the growth of BCal's scheduled operation at Gatwick as well as to redress the competitive imbalance between it and its much bigger, more powerful rivals. The UK side furthermore succeeded in negotiating a three year "exclusivity" period for the incumbent operator on any new route with their US counterparts. For Gatwick based BCal this meant that it did not have to face any competitor that was using Heathrow, a more accessible airport with a bigger catchment area and a far greater number of passengers connecting between flights, on any of the new routes it was planning to launch to the US. It also meant that it had any new route to the US completely to itself for the first three years of operation, which most airline industry analysts reckon is sufficiently long for a brand new scheduled air service to become profitable. At British insistence Bermuda II furthermore contained clauses that made it illegal for any airline operating scheduled flights between the UK and the US to resort to predatory pricing or capacity dumping. Air fares were only approved if they reflected the actual cost of providing these services. Similarly, capacity increases were sanctioned on a reciprocal basis only. The reason for insisting on the inclusion of these provisions in the Bermuda II agreement was to prevent the much bigger, better financed and commercially far more aggressive US carriers from undercutting BCal with "loss leading" fares cross subsidised with profits those carriers' vast domestic networks generated as well as to stop them from "marginalising" the UK carrier by adding capacity far in excess of what the market could sustain. Bermuda II also provided routing restrictions for flights between the United States and various British overseas colonies including Bermuda, various Caribbean islands and Hong Kong as well as India, where airports such as Hyderabad, Bangalore, Kochi, Colombo, Male could only be served from Gatwick.

Ревизия 1981 года

Обе стороны согласились автоматически назначать Гатвик в качестве основного аэропорта Лондона для любых маршрутов между Лондоном и США, которые не существовали ранее в соответствии с первоначальным Бермудским соглашением 1946 года. До договоренности между переговорщиками от Европейской комиссии и США, касающейся отмены ограничений, действовавших в рамках Бермудского соглашения II, которые препятствовали авиакомпаниям США, за исключением American Airlines и United Airlines, выполнять рейсы в Хитроу. Это новое Соглашение о воздушном транспорте между ЕС и США было единогласно одобрено Советом ЕС по транспорту 22 марта 2007 года и вступило в силу 30 марта 2008 года, заменив Бермудское соглашение II. Оно также создало условия для того, чтобы каждая страна разрешила авиакомпаниям, зарегистрированным в других странах ЕС, выйти на рынок авиаперевозок между Великобританией и США. 3 октября 2007 года Великобритания заключила свое первое соглашение о полностью либерализованном открытом небе с Сингапуром, разрешив Singapore Airlines выполнять рейсы без каких-либо ограничений из любой точки Соединенного Королевства, включая Хитроу, в любое другое направление, включая Соединенные Штаты и внутренние пункты назначения, начиная с 30 марта 2008 года.