Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Темір жол
Railway line
Пенрин карьері темір жолы Уэльстің Кернарфоншир (қазіргі Гвиненд) аймағындағы тар темір жол болатын. Ол Бетседа маңындағы Пенрин карьеріне қызмет етіп, олардың тақтатас өнімдерін Бангор маңындағы Пенрин портына жеткізетін. Темір жолдың ұзындығы шамамен 6 миль (10 км) болды және рельстердің арақашықтығы 1 фут 10.75 дюйм құрады. Темір жол 1801 жылдың маусымында ашылды және әлемдегі ең ерте заманғы жер үстіндегі тар темір жолдарының бірі еді. 1962 жылдың 24 шілдесінде жабылды, 1965 жылы рельстері алынып, Ффестиниог темір жолына сатылды. 2012 жылы темір жолдың бір бөлігі Фелін Фаурда қалпына келтірілді және 2017 жылдың ақпан айынан бастап жүйелі қызмет көрсету басталды. 2017 жылдың шілдесінде темір жол жұмыстың бесінші жылдығы алдында жабылды.
The Penrhyn Quarry Railway was a narrow gauge railway in Caernarfonshire (now Gwynedd), Wales. It served the Penrhyn quarry near Bethesda, taking their slate produce to Port Penrhyn, near Bangor. The railway was around 6 mile (10 km) long and used a gauge of 1 feet 10.75 inches. The railway opened in June 1801 and was one of the earliest overground narrow gauge railways in the world. It closed on 24 July 1962, the track being lifted in 1965 and sold to the Ffestiniog Railway. In 2012, a section of the railway was restored at Felin Fawr and regular services were run beginning in February 2017. In July 2017, the railway closed just ahead of the fifth anniversary of operations.
Ландегай трамвай жолы (17981831)
Жазушы Джеймс Бойд Пенрин карьерлік темір жолының ең алғашқы алдыңғысы 1798 жылы салынған 1 миль (2 км) ұзындықтағы 24.5 дюймдік Лландегай трамвай жолы болды деп санайды. Трамвай Лландегайдағы Пенлан диірменін Порт Пенринмен байланыстырды. Диірмен Сюссекстен әкелінген кремнийді ұнтаққа айналдырып, одан кейін Ливерпульдегі керамикалық шеберханаға жіберді. Бұл трамвай Ұлыбританиядағы ең алғашқы жер үсті темір жолдарының бірі болуы мүмкін. Онда екі теңдестірілген гравитациялық еңіс болды: біреуі Лландегай маңындағы Сегин аңғарының түбінен Бангордың үстіндегі төбелерге дейін, екіншісі одан диірменге дейін төмен түседі. Екі еңіс те тік орнатылған айналдыру барабандарын пайдаланды. 2021 жылғы зерттеулер трамвайдың мүлдем болмаған болуы мүмкін екенін көрсетеді.
Author James Boyd suggests that the earliest predecessor to the Penrhyn Quarry Railway was the 1 mile (2 km) long 24.5in gauge Llandegai Tramway, built in 1798. The tramway connected the Penlan Mill at Llandegai with Port Penrhyn. The mill ground flint shipped in from Sussex into a powder, which was then shipped on to a pottery in Liverpool. The tramway would have been was one of the earliest overground railways in Britain. It included two balanced gravity inclines one from the floor of the Cegin valley near Llandegai to the hills above Bangor, the other dropping from there to the mill. Both inclines used vertically mounted winding drums. Research in 2021 suggests the tramway may not have existed.
Пенрин темір жолы (18011878)
1793 жылы Уильям Джессоп Пенрин карьерінің иелеріне карьерді Порт Пенрин теңізімен байланыстыру үшін трамвай жолы салуды ұсынды. Джессоп пен оның серігі Бенджамин Оутрам сол кезде Дербиширде Кішкентай Итон өткелін салып жатқан. Сэмюэл Уайт та бұл өткелдің құрылысына қатысты, ал оның ағасы Бенджамин Пенрин иелігін басқарды. Темір жол салынғанға дейін шифер портқа жылқылармен баяу және қиын тау жолдары арқылы тасымалданды. Бенджамин Уайт трамвай жолын салуға жауапты болды. Құрылыс 1800 жылдың 2 қыркүйегінде басталды, ал алғашқы шифер пойызы 1801 жылдың 25 маусымында жүріп өтті. Жолды салуға 170 000 фунт стерлинг жұмсалды. Жолда Бенджамин Уайт жобалаған сопақша рельстер қолданылды, ал рельстердің ортасы арасындағы қашықтық рельс өлшемі ретінде көрсетілді. Темір жол ат күшімен, гравитациямен және үш теңдестірілген еңіспен жұмыс істеді: «Порт» (кейде «Мархогион» деп те аталады), Трегарттың солтүстік-шығысындағы «Динас» және Бетесдадағы Coed y Parc шеберханаларының солтүстігіндегі «Cilgeraint». Ең ұзыны болды. Тасымалдау құны жылқылармен және жүктік сөмкелермен 4 шиллингтен, темір жол арқылы 1 шиллингке дейін төмендеді. 1832 жылы Уайттың сопақша рельстері дәстүрлі Т-тәрізді рельстермен ауыстырылды. Бұл жаңа жолдың қашықтығы рельстердің ішкі жиектері арасында өлшенді, бұл рельс өлшемін өлшеудің қалыпты тәсілі. 1868 жылы, жақын орналасқан Фестиниог темір жолына бу локомотивтерін енгізуге жауапты болған Чарльз Истон Спунер лорд Пенринге темір жолды бумен жүретін жаңа желімен алмастыруды ұсынды. 1872 жылы Спунерге қолайлы маршрутты зерттеу тапсырылды. 1874 жылы карьерде ереуіл болды, бұл темір жолды ауыстыру жоспарларын баяулатты, бірақ 1875 жылдың шілдесінде жаңа темір жол салу және буды енгізу туралы шешім қабылданды. 1877 жылы екі De Winton локомотиві Кернарфоннан портқа жеткізілді. Олар 22 маусымда сол жерде буға қосылды. Жаңа темір жолдың құрылысы 1878 жылдың 7 наурызында портта басталды. Контрактер Ричард Пэрри және инженер-құрылысшы Роберт Алгео карьерге көбірек айналатын жолмен баратын, бірақ еңіс қажеттілігін болдырмайтын жаңа темір жол салуға жауапты болды. Жұмыс екі жылға жоспарланған, бірақ одан ертерек аяқталды. Жаңа Пенрин карьерлік теміржолында алғашқы бумен жүретін пойыз 1879 жылдың 3 қазанында жүріп өтті.
In 1793, William Jessop suggested that the owners of the Penrhyn Quarry build a tramway to connect the quarry to the sea at Port Penrhyn. Jessop and his partner Benjamin Outram were then constructing the Little Eaton Gangway in Derbyshire. Samuel Wyatt was also involved in the construction of the gangway, and his brother Benjamin was the Penrhyn estate manager. Before the railroad was constructed, slate was transported to the port by horses along slow and difficult mountain paths. Benjamin Wyatt was put in charge of building the tramway. Construction started on 2 September 1800, with the first slate train travelling on 25 June 1801. The line cost £170,000 to build. The track used oval rails designed by Benjamin Wyatt, and their quoted gauge of was measured between the centres of the rails. The railroad was operated by horse power along with gravity and three balanced inclines – "Port" (sometimes called "Marchogion"), "Dinas" north east of Tregarth and "Cilgeraint" a short distance north of Coed y Parc workshops in Bethesda. The longest was The cost of transport fell from 4 shillings per ton using horses with panniers, to 1 shilling using the railroad. In 1832, Wyatt's oval rails were replaced with more conventional T rails. The gauge of this new track was , measured between the inner edges of the rails the conventional way of measuring track gauge. In 1868, Charles Easton Spooner, who had been responsible for introducing steam locomotives on the nearby Festiniog Railway wrote to Lord Penrhyn proposing that he replace the railroad with a new line with steam haulage. Spooner was commissioned to survey a suitable route in 1872. The quarry suffered a strike in 1874, which slowed down plans to replace the railroad, but in July 1875 the decision was made to build a new railway and introduce steam. In 1877, two De Winton were delivered from Caernarfon to the port. They were steamed there on 22 June. Construction of the new railway started on 7 March 1878 at the port. Contractor Richard Parry and civil engineer Robert Algeo were in charge of building a completely new railway that took a more circuitous route to the quarry but avoided the need for any inclines. The work was planned to take two years but was completed early. The first steam hauled train on the new Penrhyn Quarry Railway on 3 October 1879.
Пенрин карьерлік темір жолы (18781962)
Жаңа теміржолда қолданылған алғашқы локомотивтер үш De Winton локомотиві, олардың қайнауы көлденең орналасқан болды. Сәтті болғанымен, бұл локомотивтер желі арқылы өткен үлкен көлемдегі жүктерге жеткіліксіз қуатты болды. 1882 жылы теміржол Ханслеттен үлкен 0-4-0ST типіндегі «Чарльз» локомотивіне тапсырыс берді. «Чарльз» өте табысты болды, ал 1893 жылы осы негізгі үлгіде «Бланш» және «Линда» локомотивтері де пайдалануға берілді. Бұл локомотивтер теміржолдың барлық қызмет ету кезеңінде басты тірегі болды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін, Ұлыбритания соғыстан қалпына келгенде және ескі, қираған үйлердің орнына көптеген жаңа үйлер салынғанда, құрылыс материалдарына сұраныс күрт өсті. Тақтатас өндірісі соғыс кезінде тоқтап тұрған еді, бірақ енді өркендеу кезеңін басынан өткерді. Соғыстан кейін көп ұзамай карьерде Fullersite – ұнтақталған тақтатас қалдықтары – өндіріле бастады, ол теміржол арқылы үлкен көлемде тасымалданды. 1924 жылы, жүк көлемі артуда болғанда, тағы үш Балдуин локомотиві сатып алынды. Бұл локомотивтер АҚШ Армиясының көлік корпусы үшін соғыс мақсатында салынған, теміржолға сатылатын алдында жөндеуден өткен, бірақ сәтті болмады және үш жыл үзіліспен пайдаланғаннан кейін қолданудан шығарылды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Уэльс тақтатасына сұраныс қысқа мерзімге өсті, өйткені бүкіл Ұлыбританияда жаңадан құрылыс жұмыстары жүргізілуде. Алайда, бұл сәттілік кезеңінің қысқа ғана уақытқа созылғаны дәлелденді, ал арзан шетелдік тақтатас импорты және жаңадан жасалған шатыр материалдары Penrhyn өнімдеріне деген сұранысты тез төмендетті. 1950 жылдары жүк көлемінің тұрақты түрде төмендеуі және тақтатасты карьерден тікелей нарыққа тасымалдау үшін автомобильдердің пайдалануының артуы теміржолдың жабылуына әкелді. 1962 жылдың маусым айында соңғы тақтатас пойзы жүрді, бірақ 1963 жылдың жазында бірнеше ресми емес сапарлар жасалды.
The first locomotives used on the new railway were three De Winton's with horizontal boilers. Although successful, these locomotives were not powerful enough for the substantial traffic that passed down the line. In 1882 the railway ordered 'Charles', a large 0 4 0ST from Hunslet. Charles proved very successful and was followed by 'Blanche' and 'Linda' in 1893 to the same basic design. These locomotives were the mainstay of the railway for the rest of its life. There was a significant demand for building materials after the First World War, as Britain recovered from the conflict and many new houses were built to replace slums. The slate industry had been largely mothballed during the conflict, but now found itself in a boom period. Shortly after the war, the quarry began producing Fullersite ground slate waste which was shipped in large quantities along the railway. In 1924, with traffic continuing the rise, three additional Baldwin locomotives were purchased. These had been built for war use by the United States Army Transport Corp, and were refurbished before being sold to the railway, but were not successful, and after three years of intermittent use they were put aside. Immediately after the Second World War, there was a short boom in demand for Welsh slate, to meet reconstruction needs throughout the United Kingdom. However this proved to be a short lived period of success, and cheap foreign imports of slate and new man made roofing materials quickly began to eat into the market for the higher quality and more expensive Penrhyn product. A steady decline in traffic through the 1950s and growth in the use of roads for transporting slates direct from the quarry to market meant the end of the railway was inevitable. In June 1962, the last slate train ran, though a few unofficial trips were run as late as the summer of 1963.
Жол қозғалысы және жылжымалы құрам
Бетездадағы карьерден теңізге қарай (солтүстікке қарай) алғашқы (Cilgeraint) еңісі, еңіс табанынан солтүстікке қарай біршама қашықтықта орналасқан, көлбеу градиенті бар, шамамен параллельді түзу жолмен айналып өтілді. Басқа екі еңіс үшін осындай тәсіл қолдану мүмкін болмады, сондықтан дәстүрлі тәсіл қолданылды – жолдың ұзындығын арттыру арқылы еңістің көлбеулігін азайту. Ескі жол Динас еңісінің басына дейін сақталды, онда жаңа жол атпен ілінген бұрылыста 180 градусқа бұрылып, солтүстік-шығыстан оңтүстік-батысқа қарай бағытталды. Содан кейін ол Трегарттағы жаңа тоқталымнан өтіп, Феллин-Хендегі жаңа тоқталымнан қайта солтүстікке бұрылды, одан кейін Порт-Пенринге тура немесе аздап бұрыштап жүгіріп, Марчгогион еңісінің төменгі жағындағы бастапқы трассамен кездесті. Басты жолдың негізгі мақсаты – дайын шифер және Фуллерсайтты (ұнтақ шифер) Порт-Пенринге жеткізу болды, онда олар кемелерге немесе, 1852 жылдың ақпан айында Честер және Холихед темір жолы Порт-Пенрин тармағын ашқаннан кейін, стандартты калибрлі пойыздарға тиеді. Кемелер мен пойыздар өнімді ұлттық және халықаралық нарықтарға тасыды. Екінші деңгейдегі тасымалдар Порт-Пенриндегі шеберханаларда битум блоктарына өңделген шифер материалдарынан және, ерекше айта келерлік жайт, 1930 жылдары британдықтардың дерлік монополиясын құраған жазу тақталарынан тұрды. Қайтару жүктемелері аз болды, бірақ компанияны 50 көмір вагонын сатып алуға жеткілікті көмір портынан карьерлерге тасымалданды. Сонымен қатар, желі ішкі пайдалануға арналған тасымалдарды, мысалы, қосалқы бөлшектерді тасыды. Портта стандартты және тар теміржол желілерінің қиылысы ерекше қиын нүктелерді тудырды. Лорд Пенриннің жеке салондық вагоны болды, ол қазір сақталып қалды. Жолаушылар вагонының екінші түрі – еңіс вагоны – Пенрхен қамалының теміржол мұражайында сақталған. Ол келушілер мен қонақтарды карьер айналасында тасымалдау үшін арналған, еңістерде жоғары және төмен жүргенде ыңғайлы болу үшін еңкейген орындықтары бар. Жұмысшылар пойыздары, сондай-ақ қонақтар мен қонақтарға арналған арнайы пойыздар ұйымдастырылды, бірақ теміржол ешқашан жалпыға қолжетімді жолаушылар қызметін ұсынбады. Тас қазушылардың вагондары тікұшақсыз, ауа райына төзімді емес, шатыры мен есігі жоқ болды. Жаңбыр мен суық болған кезде жолаушылар әдетте ең нашар жағдайлардан қорғану үшін қаптармен жабылатын. Әрбір вагонда "қиын жағдайда" 24 тас қазушыға сыйымдылық болды. Вагондар жақсы ауа райындағы бақша теміржолдарында қолданылатын үлкендеу үлгілерге ұқсас болды. Олардың 16-сы 1878-1908 жылдар аралығында екі партияға бөлініп салынды, әрқайсысы А-дан П-ға дейінгі сериядағы бір әріпті алып жүрді. Қызмет 1951 жылдың 9 ақпанында тоқтатылды, бұл вагондарды пайдасыз етті. Жетісі аман қалды, ал алтауы Талиллин теміржолына берілді немесе сатылды, онда олар өзгертілді немесе бөлшектелді, сондықтан Пенриннің денелері сақталмады. Жетінші аман қалған вагоны Пенрхен қамалының теміржол мұражайына қосылды, ол 2016 жылы көрмеге қойылды. Бұл мәлімдемеге біршама қайшы келеді, Мосли теміржол қорының "О" вагоны бар екендігі, ол Брессингхам бу және бақтарынан басталып, әртүрлі сақтау орындарына ұзақ сапардан кейін олардың қолына тиді. Сонымен қатар, қоры "H" вагонының көшірмесін жасады.
Heading seawards (northwards) from the quarry at Bethesda the first (Cilgeraint) incline was bypassed by building an almost parallel straight line at a gentler end to end gradient whose foot was some distance north of the foot of the incline. A similar approach was not feasible for the other two inclines, so the traditional approach was taken – to increase the length of the line to spread the grade. The old route was retained to the head of the Dinas Incline where the new line swung through 180 degrees in a horseshoe bend, thereby changing from heading northeast to southwest. It then swung past a new halt at Tregarth before swinging northwards again past a new halt at Felin Hen, whereafter the line headed more or less straight for Port Penrhyn, meeting the original alignment below the foot of the Marchogion Incline. The main line's primary purpose was to carry finished slates and Fullersite (powdered slate) to Port Penrhyn where they were loaded onto ships or, from February 1852 when the Chester and Holyhead Railway opened its Port Penrhyn Branch, onto standard gauge trains. The ships and standard gauge trains took the products to national and international markets. Secondary traffic consisted of slate materials which were finished at workshops at Port Penrhyn into bitumen blocks and, notably, writing slates on which the port had a British near monopoly in the 1930s. Paying backloads were few, but sufficient coal was brought from the port to the quarries to warrant the company buying a fleet of 50 coal wagons. The line also carried internal user traffic such as spare parts. The intermixing of standard and narrow gauge lines at the port produced some remarkable pointwork. Lord Penrhyn had his own saloon coach, which has survived into preservation. An example of the second type of passenger vehicle – an Incline Carriage – has survived in the Penrhyn Castle Railway Museum. It was intended for conveying visitors and guests round the quarry itself, having inclined seats for comfort when travelling up and down inclines between levels. Workmen's trains were provided, along with specials for visitors and dignitaries, but the railway never provided a public passenger service. The quarrymen's carriages were unsprung and open to the elements, having neither roofs nor doors. In the frequent event of rain and cold passengers usually covered themselves with sacks to keep out the worst. Each carriage could carry 24 quarrymen "at a pinch". The carriages resembled enlarged versions of many used on garden railways in fine weather. 16 of these were built in two batches between 1878 and 1908, each bore a single letter in the series A to P. The service was withdrawn on 9 February 1951, rendering the carriages redundant. Seven survived, six were given or sold to the Talyllyn Railway where they were modified or cannibalised to such an extent that no Penrhyn bodies survive there. The seventh survivor was acquired by the Penrhyn Castle Railway Museum, where it remained on view in 2016. Contradicting this to a degree is the Moseley Railway Trust which has carriage "O", which came into their hands after a long tour of various preservation sites, starting with Bressingham Steam and Gardens. The trust has also built a replica of carriage "H".