Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Темір жол компаниясы және желісі Оңтүстік Уэльстегі темір жол компаниясы және желісі
the railway company and line
Railway company and line in South Wales
(Уэльс болды және Уэльс болады)
|}
(Wales hath been, and Wales shall be)
|}
+ Маңызды оқиғалар1835 жылдың 12 қазаны Тафф Вейл темір жол компаниясын құру туралы шешім қабылданды1836 жылдың 21 маусымы Құрылтай актісі1836 жылдың 16 қыркүйегі Бірінші компанияның жалпы жиналысы, директорлар тағайындалды1840 жылдың 9 қазаны Кардифф – Навигациялық үй (Аберсинон) учаскесі ашылды1841 жылдың 12 сәуірі Навигациялық үй – Мертир Тидфил учаскесі ашылды1865 жылдың 10 маусымы Пенарт док ашылды, TVR 999 жылға жалға алды1900 жылғы ереуіл Тафф Вейл ісіне (1901) әкелді1903 жыл "Моторлы вагондар" (бумен жүретін жолаушылар вагондары) енгізілді1922 жылдың 1 қаңтары GWR темір жолының құрамына кірді
+ Milestones12 October 1835Resolution passed to form The Taff Vale Railway Company21 June 1836Act of Incorporation16 September 1836First company General Meeting, directors appointed9 October 1840Opened Cardiff to Navigation House (Abercynon)12 April 1841Opened Navigation House to Merthyr Tydfil10 June 1865Penarth Dock opened, TVR took out a 999 year lease1900Strike led to Taff Vale case (1901)1903 "Motor cars" (steam railway passenger coaches) introduced1 January 1922Became constituent company of the GWR
+ Жұмыс істеген/жалға алынған темір жолдар1847 Абердар темір жолы1862 Пенарт порты және док темір жолы1863 Ллантрисант және TV темір жолы1889 Коубридж және Абертау темір жолы
+ Railways worked/leased1847Aberdare Railway1862Penarth Harbour & Dock Railway1863Llantrisant & TV Railway1889Cowbridge & Aberthaw Railway
Тафф Вейл темір жолы (TVR) – Оңтүстік Уэльстегі стандартты кеңдіктегі темір жол, ол Тафф Вейл темір жол компаниясымен Мертир Тидфил маңындағы темір және көмір өнеркәсібіне қызмет ету және оларды Кардифф доктерімен байланыстыру үшін салынған. Ол 1840 және 1841 жылдары кезең-кезеңмен ашылды. Темір жолдың алғашқы жылдары көмір өндіру өндірісі едәуір өсті және Ронда аңғарлары мен Синон аңғарында филиалдар ашылды. Көмірді экспортқа және Оңтүстік Уэльстен тасымалдау маңызды рөл атқара бастады, Кардифф доктері мен темір жол желілері тығыз болып кетті. Балама жолдар іздестірілді және бәсекелес темір жол компаниялары осы салада қатысуға шақырылды. Келесі онжылдықтарда тармақ желілері салынды және TVR 1903 жылдан бастап жергілікті жолаушылар тасымалын ынталандыру үшін "моторлы вагондарды" (бумен жүретін жолаушылар вагондарын) пайдаланды. 1922 жылдан бастап TVR темір жолдардың бірігуі кезінде жаңа Ұлы Батыс темір жолының (GWR) құрамына кірді, бұл үлкен ұйымға өзінің ерекшелігін сыйлады. Көмір және темір өнеркәсібінің төмендеуі желінің негізгі бөлігіне зиян келтірді, бірақ жолаушылар пойыздары әлі де көптеген басты учаскелерде жүріп тұр.
The Taff Vale Railway (TVR) was a standard gauge railway in South Wales, built by the Taff Vale Railway Company to serve the iron and coal industries around Merthyr Tydfil and to connect them with docks in Cardiff. It was opened in stages in 1840 and 1841. In the railway's first years, the coal mining industries expanded considerably and branches were soon opened in the Rhondda valleys and the Cynon Valley. The conveyance of coal for export and for transport away from South Wales began to dominate and the docks in Cardiff and the approach railway became extremely congested. Alternatives were sought and competing railway companies were encouraged to enter the trade. In the following decades further branch lines were built and the TVR used "motor cars" (steam railway passenger coaches) from 1903 to encourage local passenger travel. From 1922 the TVR was a constituent of the new Great Western Railway (GWR) at the grouping of the railways, imposing its own character on the larger organisation. The decline in the coal and iron industries took its toll on the mainstay of the network, but passenger trains still operate on most of the main line sections.
Минералдар
Көмiр қазу және темір балқыту 18 ғасырға дейін Оңтүстік Уэльсте шағын масштабта жүргізілді; оған себеп – көмірдің мол болуы, бастапқыда шамалы тереңдікте; ағаш (шахта тіректері және ағаш көмір үшін); және әк тас (қоспа үшін). Көмір негізінен темір өндірісінде қолданылды, ал артық көмір біртіндеп қуат беруге (өндірістік стационарлық бу машиналарында) және тұрмыстық қолданысқа пайдаланыла бастады. Уақыт өте келе кокс балқыту процесінде ағаш көмірінің орнын басты. Оңтүстік Уэльс аңғарларының бастауындағы шикізаттың болуы 1750 мен 1800 жылдар аралығында бірнеше темір зауыттарының ашылуына әкелді; олардың ішінде Мертир Тидфил аймағындағы Сайфартфа темір зауыты, Плимут темір зауыты және Доулестің темір зауыты бар. Басты қиындық – көліктің ұйымдастырылуы болды; дайын өнімді нарыққа жеткізу жағалау арқылы жүзеге асырылды, бірақ дамылмаған жол желісі жағалауға жетуді қымбат және қиын етіп берді; ал әк тас, көп болғанымен, темір зауыттарынан шалқары солтүстікке орналасқан еді. 1767 жылы Сайфартфадан Энтони Бэкон өзінің әріптес теміршілерін Мертир Тидфилден Кардиффке дейінгі магистральдық жол салу жобасына қосылуға көндірді. Ол еселдер тартқан вагондарды пайдаланды.
Coal mining and iron smelting had been carried out on a small scale in South Wales down to the 18th century; it was encouraged by the plentiful availability of coal, at first at a shallow depth; timber (for pit props and for charcoal); and limestone (for fluxing). The coal was primarily used in iron production and it was only gradually that surplus coal began to be used for power (in industrial stationary steam engines) and for domestic use. In time coke replaced charcoal in the smelting process. The availability of the raw materials at the heads of the South Wales valleys led to a number of ironworks being founded there between 1750 and 1800; these included the Cyfarthfa Ironworks, Plymouth Ironworks, and Dowlais Ironworks in the Merthyr Tydfil area. A major difficulty was transport; conveying the finished product away to market was effected by coastal shipping, but the primitive road network made reaching the coast expensive and difficult; and the limestone, plentiful as it was, was located some distance north of the location of the ironworks. In 1767, Anthony Bacon of Cyfarthfa persuaded his fellow ironmasters to join in a scheme to build a trunk roadway from Merthyr Tydfil to Cardiff. He used mule hauled trains.
Трамвай жолдары
Темір зауыты аумағындағы жергілікті көлік қиындықтарын шешуге трамвай жолы көмектесті. Ағаш теміржолдар басқа жерлерде кеңінен қолданылған, бірақ Оңтүстік Уэльсте олар көп қолданылмаған көрінеді. Жергілікті трамвай жолдарының көпшілігі қысқа қашықтыққа арналған, L пішіндес тақталардан тұратын (бұл тақталар дөңгелегі қарапайым вагондарды тасымалдайтын) және көп жағдайда, кендерде жер астында қолданылатын тақта жолдарының жалғасы болды.
A solution to the difficulty of local transport around the area of the ironworks was the tramroad. Wooden railways had been extensively used elsewhere, but seem not to have been much used in South Wales. The local tramroads were almost all short distance plateways (in which the rails are L shaped plates, carrying wagons with plain wheels) and in many cases were simple extensions of plateways used underground in mines.
Құбырлар
Кейбір аңғарларда темірді басқа жерлерге тасымалдау үшін жағалауға жеткізуге арналған арналар салынды. Гламморганшир каналы 1794 жылы ашылды; ол Мертир-Тидфильден Кардиффке дейін 25 миль (40 км) қашықтықта созылды. Каналға 4 миль (6 км) радиусіндегі жергілікті кен иелеріне каналға қосылатын тарамдық теміржолдар салуға рұқсат берілді. Қазіргі заманғы теміржолдар келгенге дейін осы және ұқсас келісімдер бойынша Оңтүстік Уэльсте шамамен 560 км тарамдық теміржол салынды.
Canals were built down some of the valleys, to bring the iron down to the coast for shipping elsewhere. The Glamorganshire Canal was opened in 1794; it ran from Merthyr Tydfil to Cardiff, a distance of 25 mile (40 km). Local mine owners within 4 mile (6 km) of the canal were authorised to build tramroads to connect to the canal. About 350 miles (560 km) of tramroad were built in South Wales under this and similar arrangements before the coming of modern railways.
Ұсынылған темір жол
XIX ғасырдың алғашқы онжылдықтарында Мертир және оның төңірегіндегі көлік жағдайы көп өзгермеді; Гламморганшир каналы дамыды, бірақ сауда көлемі артып, оны қанағаттандыра алмайтын жағдайға жетті. Трамвайлар жылқымен тасымалдау және платиналық рельстермен жұмыс істеуді жалғастырды. Есектердің тіркемесі айналма жолмен темір тасыды. Алдыңғы ағаш теміржолдарынан тікелей дамыған шеттік теміржолдар Нортумберлендте және елдің басқа жерлерінде қолданылып келді; 1825 жылғы Стоктон және Дарлингтон теміржолы мен 1830 жылғы Ливерпуль және Манчестер теміржолы қолданыстағы технологияның мүмкіндіктерін көрсетті.
For the first decades of the nineteenth century, the transport situation for Merthyr and the surrounding area changed relatively little; the Glamorganshire Canal prospered, but became overwhelmed by the volume of trade. Tramways continued with horse haulage and plateway tracks. Mule trains carried iron down the turnpike road. Edge railways, evolved directly from earlier wooden railways, had continued in use in Northumberland and elsewhere in the country; the Stockton and Darlington Railway of 1825 and the Liverpool and Manchester Railway of 1830 demonstrated the capabilities of the current technology.
Жоспарлау және құрылыс
1835 жылдың басында Мертирдегі Плимут темір зауытының иесі Энтони Хилл, жеке досы инженер Изамбард Кингдом Брунелден Мертирден Кардиффтегі Бьют-Доксқа дейінгі темір жол салу құнын бағалауды сұрады. Брунельдің бағасы 190 649 фунт стерлинг құрады. Бірақ келесі жылы Брунель бағасын 286 031 фунтқа дейін өзгертті, бұл жақсартылған еңістерді, минералды тармақтарды және кеме қабылдау құрылыстарын салуды қамтамасыз ету үшін қабылданды. 1835 жылдың қазан айында Мертир Тидфилдегі Касл-Инн қонақүйінде «Темір зауыттарының, көмір шахталарының иелері және Тафф, Рондда, Синон, Баргод және басқа да іргелес аймақтардағы минералды және басқа да мүліктерінің, сондай-ақ Мертир Тидвил қаласы мен Кардифф портының саудасымен қызығушылық танытқандар» жиыны өтті. Жиынға Мертир қаласының депутаты Джон Джозиа Гест төрағалық етті. Жиында «Тафф Вейл теміржол компаниясын» құру туралы шешім қабылданды және уақытша комитет тағайындалды, оған Ж. Ж. Гест, В. Томпсон, Т. Р. Гест, Ричард Хилл, Энтони Хилл, Уильям Форман, Уолтер Коффин, Э. И. Хатчинс, Эдвард Морган, Роберт Бомонт, Томас Пауэлл, В. Томас, Д. В. Джеймс, Дэвид Эванс, Джордж Инсоль, В. Джонс, Генри Чарльз және Дэвид Дэвис кірді.
Early in 1835, Anthony Hill, owner of the Plymouth Ironworks at Merthyr, asked the engineer Isambard Kingdom Brunel, a personal friend, to estimate the cost of building a railway from Merthyr to Bute Docks in Cardiff. Brunel's estimate was £190,649. However, by the following year Brunel had revised his estimate upwards, to £286,031, to accommodate improved gradients, mineral branches and shipping staithes. In October 1835 a meeting of 'the Proprietors of Iron Works, Collieries, and others interested in the Minfral and other Property of the Vallies of the Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed, and other adjacent places, and the Trade of the Town of Merthyr Tydvil and Port of Cardiff' was held at the Castle Inn in Merthyr Tydfil, chaired by John Josiah Guest, the MP for Merthyr. The meeting resolved to form "The Taff Vale Railway Company" and a provisional committee was appointed, consisting of J. J. Guest, W. Thompson, T. R. Guest, Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin, E. I. Hutchins, Edward Morgan, Robert Beaumont, Thomas Powell, W. Thomas, D. W. James, David Evans, George Insole, W. Jones, Henry Charles, and David Davis.
Парламент актісі
1836 жылы парламент сессиясында заң жобасын қарауға келісті. Гламморганшир каналы заң жобасына қарсы болды, бірақ ол қабылданды және 1836 жылғы 21 маусымда «Тафф Вейл темір жолы туралы заң» (6 & 7 Will. 4. c. lxxxii) ретінде патшалық бекітілім алды. TVR компаниясы 300 000 фунт стерлингтік капиталмен тіркелді. Директорларға Джозиа Гест (компанияның алғашқы төрағасы болды), Уолтер Коффин, Эдвард Ли, Томас Гест, Томас Гуппи, Томас Пауэлл, Кристофер Джеймс, Томас Карлайл, Генри Рудхолл, Уильям Уэйт, Уильям Уотсон және Питер Мэйз кірді. Алайда, компанияның 1836 жылғы 16 қыркүйектегі алғашқы жалпы жиналысында директорлар ретінде келесілер тағайындалды: J. J. Гест, Уолтер Коффин, Т. Р. Гест, Томас Пауэлл, Т. Карлайл, Э. Х. Ли, Генри Рудхолл, К. Э. Бернард, Крис. Джеймс, У. К. Уэйт, Илайджа Уэринг және Р. Х. Уэбб. Заң Меиртир-Тидфилден Кардиффке дейінгі темір жолды, «Тафф Вейл темір жолы» деп аталатын, бірнеше тармақтарымен бірге бекітті: Доулеске және жақын маңдағы басқа темір зауыттарына қосылатын трамвай жолымен; Лланкайахтағы көмір шахталарына; Ронддадағы Динас көмір шахталарына қызмет ететін трамвай жолымен; және Коган Пиллге. Компанияның табысы 7%-ға дейін шектелді, бірақ желіні пайдалану үшін алынатын төлемдер едәуір төмендетілсе, 9%-ға дейін өсіруге болады. Компанияның өзімен қатар тәуелсіз тасымалдаушылар да желіні пайдалануға құқылы болды. Заң сонымен қатар желідегі пойыздың жылдамдығын шектеді, жылдамдық режимін бұзу үшін қатаң жазалар қарастырылды. (Бұл екі бап 1840 жылғы «Тафф Вейл темір жолы туралы заңмен» (3 және 4 Vict. c. cx) күштен шығарылды). 1836 жылғы заң локомотивтерді пайдалануға және жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берді.
The promoters agreed to go forward with a parliamentary bill in the 1836 session. The Glamorganshire Canal opposed the bill, but it was passed and obtained royal assent on 21 June 1836 as the Taff Vale Railway Act 1836 (6 & 7 Will. 4. c. lxxxii). The TVR Company was incorporated with capital of £300,000. The directors were Josiah Guest (who became its first chairman), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson, and Peter Maze. However, at the Company's first general meeting on 16 September 1836 the following were appointed as directors: J. J. Guest, Walter Coffin, T. R. Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, E. H. Lee, Henry Rudhall, C. E. Bernard, Chris. James, W. K. Wait, Elijah Waring, and R. H. Webb. The act authorised a railway from Merthyr Tydfil to Cardiff, to be known as the Taff Vale Railway, with several branches: to connect with the tramroad to Dowlais and other ironworks nearby; to collieries at Llancaiach; to the tramroad serving Dinas collieries (in the Rhondda); and to Cogan Pill. Company profits were limited to 7%; this could be augmented to 9% if the tolls for use of the line were substantially reduced. Independent carriers as well as the Company itself were potentially able to use the line. The act also limited the speed of the trains on the line to , with stiff penalties for any speeding. (These two clauses were repealed by the Taff Vale Railway Act 1840 (3 & 4 Vict. c. cx)) Locomotive operation and the carriage of passengers were permitted by the Act of 1836.</blockquote>
Алғашқы бұтақтары
1841 жылдың маусым айында Понтипридтен Динас Рондаға дейінгі минералды тармақ ашылды. Лланкайах тармағы TVR-дің бастапқы заңында мақұлданған. Ол 1841 жылдың 25 қарашасында Аберсинонның оңтүстігіндегі Стормстауннан Лланкайахтағы үш іргелес кен орындарына дейін тек минералды тасымал үшін ашылды. Бұл жерде 1:8 еңістігі бар, өздігінен жұмыс істейтін арқанмен жұмыс істететін көлбеу болды. Сызықты пайдалану күтілгеннен кем болды, саудагерлер канал бағасының айтарлықтай төмен екенін анықтады. "Навигация үйі" стансасы тармақ ашылғанда "Абердарь" деп өзгертілді. 1846 жылы Абердарь желісінен Квмбахтан Абернант кенішіне дейінгі тармақ та ашылды; ол кіру үшін Синон өзенін кесіп өтті. Тафф Вейл кеңейтім темір жолы кейіннен Абердарьге жақын Орта Дуфринге дейін созылды, ол 1864 жылдың сәуірінде ашылды. Кеңейтім TVR деңгейінде Лланкайах кен орындарының бөліктерін кесіп өтті және Лланкайах көмірі Лланкайах сызығының көлбеу жазықтығын пайдаланудың орнына Quakers Yard арқылы TVER арқылы тасымалданды.
A mineral branch from Pontypridd to Dinas Rhondda opened in June 1841. The Llancaiach Branch was authorised in the original Act for the TVR. It opened on 25 November 1841 for mineral traffic only, from Stormstown south of Abercynon to three adjacent collieries at Llancaiach. There was a self acting rope worked incline long on a 1 in 8 gradient. Use of the line was less than expected, traders finding that the charges on the canal were substantially lower. Navigation House station was renamed Aberdare Junction on the opening of the branch. There was a branch off the Aberdare line from Cwmbach to Abernant colliery, also opened in 1846; it crossed the River Cynon to get access. The Taff Vale Extension Railway was later extended to Middle Duffryn, near Aberdare, opening in April 1864. The extension crossed the Llancaiach colliery sections of the TVR on the level and Llancaiach coal was transported via Quakers Yard on the TVER in preference to using the Llancaiach line inclined plane.
Ронда
Ронда аңғарлары да сапалы көмірдің маңызды көзіне айналды, ал саудасы Мертирді басып өтті. 1841 жылы Понтипридтен Динас кеніштеріне баратын трамвай жолына қосылатын тармақ желісі ашылды, бұл аңғардағы кен өндірісіне қызығушылықты арттырды. Элиден кең табанды желі құрылуы мүмкін деген қауіпке байланысты, TVR 1846 жылғы 26 тамызда Ронда Фавр аңғарының кеңейтілуіне рұқсат алды, соңында қазіргі орнына жетіп, 1856 жылғы 7 тамызда ашылды. Жолаушылар тасымалы 1863 жылғы 7 қаңтарда ғана басталды. Орағыш двигатель қысыммен жұмыс істеді, ал еңістегі жылдамдық шамамен болды. TVR 1884 жылы Китсон және Компаниядан сатып алынған, еңіс үшін арнайы жасалған үш 0-6-0 танк локомотивін пайдаланды. Оларда конустық қазандықтар болды, бұл еңісте оттық қақпағын жабуды қамтамасыз етті; Кассерли олардың, мүмкін, конустық қазандықтары бар алғашқы локомотивтер болғанын болжайды. TVR оларға 141-ден 143-қа дейін нөмірлер берді; 1922 жылдан кейін олар GWR-дың 792-ден 794-ке дейінгі нөмірлеріне, ал Британ темір жолы кезеңінде 193-тен 195-ке дейінгі нөмірлеріне ие болды. GWR кезінде қосалқы локомотив дайын күйде сақталды; ол стандартты панниерлік танк, нөмірі 7722. Кассерли осы локомотивтің оттық қақпағы қалай жабылып қалғанын түсіндірмейді. Шартты түрде тәуелсіз Коубридж темір жолы 1862 жылғы 29 шілдеде Ұлы Батыс темір жолының (бұрынғы Оңтүстік Уэльс темір жолы) станциясынан Коубриджге дейін құрылысқа рұқсат алды. Бұл тағы бір TVR-дің тәуелділігі болды, өйткені ол желіні салу үшін қажетті қаражатты жинамады. Желі 1865 жылғы ақпанда ашылды. GWR желісі кең табанды болды, ал Коубриджге баратын тармақ Ллантрисант және Тафф Вейл қосылыс темір жолынан қол жеткізілді. Понтипридтен пойыздар Эли аңғарының соңғы бөлігімен және Оңтүстік Уэльстің негізгі желісімен Коубридж темір жолының терминалына дейін жүрді, онда олар жолын жалғастыру үшін кері жүруге мәжбүр болды.
The Rhondda valleys also began to be the source of excellent coal and that trade started to exceed that of Merthyr. The branch line from Pontypridd to the tramroad leading to the collieries called Dinas had been opened in 1841 which stimulated interest in mining in the valley. Spurred by the threat of a possible broad gauge line from Ely, the TVR obtained authorisation on 26 August 1846 for the Rhondda Fawr Valley Extension, in time reaching what is now , opening to there on 7 August 1856. Passenger services were not started until 7 January 1863.</blockquote>
The winding engine worked at a pressure of and the speed on the incline was about The TVR used three 0 6 0 tank engines specially designed for the incline, acquired from Kitson and Company in 1884. They had taper boilers to ensure that the firebox crown was covered when on the gradient; Casserley speculates that they probably were the first engines anywhere with taper boilers. The TVR gave them numbers 141 to 143; after 1922 they became GWR nos. 792 to 794. and were nos. 193 to 195 in British Railways days. Under the GWR a spare engine was kept as a standby; it was a standard pannier tank, no. 7722. Casserley does not explain how the firebox crown was kept covered in the case of this locomotive. The nominally independent Cowbridge Railway was authorised on 29 July 1862 to build from the Great Western Railway (former South Wales Railway) station at to Cowbridge. This was another TVR dependency as it failed to generate the necessary subscriptions to build the line itself. The line opened in February 1865. The GWR line was broad gauge and the branch to Cowbridge was accessed from the Llantrisant and Taff Vale Junction Railway. Trains from Pontypridd ran over the final section of the Ely Valley Railway and across the South Wales Main Line to the Cowbridge Railway terminus where they had to reverse to continue.
Квакерс Ярд ауытқуынан өтіп , Понтипридд солтүстік бұрылысын ашады
Квакерс-Ярдтағы көлбеу тығырыққа толып, қатты қиындықтар тудырды, сондықтан 1864 жылы оны айналып өту туралы шешім қабылданды. Жақын жерде 1:40 қалыптылығы бар жаңа жол салынды және 1867 жылдың ортасында пайдалануға берілді. TVR, Quakers Yard пен Llancaiach арасындағы GWR-дің Taff Vale Extension желісінде пойыз жүргізу құқығына ие болды. Осы жердегі кендерден алынған минералдық өнімді енді Квакерс-Ярд арқылы әлде оңай шығаруға болады, бұл Llancaiach тармағындағы көлбеуді болдырмады, ол тек солтүстік жағындағы қысқа бөлігінен басқа жабылды. 1872 жылдың қазан айында Понтипридте солтүстік қисық ашылды, бұл TVR жүйесінің тармақтары арасындағы минералдық өнімді тасымалдауды да жеңілдетті.
The incline at Quakers Yard had become increasingly busy to the point of serious congestion and in 1864 the decision was taken to bypass it. A new route with a gradient of 1 in 40 was installed nearby and was commissioned in mid 1867. The TVR had running powers over the GWR's Taff Vale Extension line between Quakers Yard and Llancaiach. The mineral output from the mines there could now more conveniently be brought out via Quakers Yard, avoiding the incline on the Llancaiach branch, which was closed except for a short section at the north end. A north curve at Pontypridd was opened in October 1872, also facilitating the transfer of mineral output between the branches of the TVR system.
Кардифф доктың тоқырауы мен Барри
Кардиффтің әртүрлі кемежайларынан тасымалданған көмірдің көлемінің үлкен артуы олардың сыйымдылығын ұзақ уақыт бойы басып тастады. Теміржол және порттағы тығырындар қабылдауға болмайтын кешігулер мен шығындарға себеп болып, үнемі шағымдар тудырды. Бұл жағдайдың бір салдары Барридегі кемежайларды дамыту және салу болды, сондай-ақ Ронда көмір кеніштерінен тікелей Барриге дейін жүретін Барри темір жолы да салынды. Барри темір жолы 1884 жылы мақұлданды, ал Барри доктары 1889 жылғы 18 шілдеде ашылды. Барри темір жолы тікелей Кардифф, Пэнарт және Барри қосылыс темір жолын салуды ұсынды, ол тікелей және жағалау бойынан айналатын желіні қамтитын жоба еді. TVR бұған қарсылық көрсетіп, өзінің балама бағыттарын ұсынды. Парламент Барри темір жолының TVR-мен қосылыстан тікелей желі салуына, ал TVR-дың жағалау бағытын салуына және Кадокстон маңындағы Биглис қосылысы арқылы Барри темір жолымен байланысуына келісім жасады. TVR жобасы 1885 жылғы 6 тамыздағы Кардифф, Пэнарт және Барри қосылыс теміржол заңымен мақұлданды. Желі 1887 жылғы 1 желтоқсанда дайын болды және ашылды, бірақ Биглистегі қосылыс бастапқыда жасалмады. Дипломатиялық қатысулар үшін Барри желісінің Коган қосылысы дайын болғанша күтуге тура келді. Екі желі де 1888 жылғы 20 желтоқсанда ашылды. TVR жолаушылар пойыздары 1889 жылдың тамызынан бастап Барри темір жолының Биглис станциясына дейін жүріп тұрды. (Станция 1890 жылғы 1 маусымда атауы өзгертілді). Кардифф, Пэнарт және Барри қосылыс темір жолы 1889 жылғы 26 тамыздағы заң бойынша Тафф Вейл теміржол компаниясына берілді.
The phenomenal increase in volume of coal shipped out of the various Cardiff docks had long been such that their capacity was overwhelmed. There were constant complaints that congestion on the railway and in the harbour resulted in unacceptable delays and costs. One outcome of the situation was the promotion and construction of docks at Barry, as well as the Barry Railway which ran direct from the Rhondda collieries to Barry. The Barry Railway was authorised in 1884 and Barry Docks opened on 18 July 1889. The Barry Railway went on to promote a direct Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway, which would run direct and also have a roundabout line following the coast. The TVR opposed this and promoted its own alternative lines. Parliament decided on a compromise in which the Barry Railway could build the direct line from a junction with the TVR and , while the TVR would build the coastal route from , joining the Barry Railway at Biglis Junction near Cadoxton. The TVR scheme was authorised by the Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway Act of 6 August 1885. The line was ready and opened on 1 December 1887 but the junction connection at Biglis was not made at first. For the sake of diplomacy it had to wait until the Cogan connection of the Barry line was ready. Both lines opened on 20 December 1888. TVR passenger trains ran through to the Biglis Junction station of the Barry Railway from August 1889. (The station was renamed on 1 June 1890). The Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway became vested in the Taff Vale Railway Company by an Act of 26 August 1889.
Понтипридден Ньюпортқа дейін
Ньюпорт доктеріндегі кең және заманауи мүмкіндіктер Монмутшир аңғарларына жеткілікті түрде қызмет етіп тұрды, бірақ Гламорган аңғарларының пайдалы бизнесін де өңдеуге табиғи ниет болды. Ньюпорттағы доктарды Александра (Ньюпорт және Оңтүстік Уэльс) доктары мен темір жолы басқарды, олардың темір жол бөлігі доктар аумағымен шектелген. Олар 1878 жылы мақұлданған Понтипридд, Кэрфилли және Ньюпорт темір жолының (PC&NR) формалды түрде тәуелсіз темір жолын құруға ынталандырды. Желі Понтиприддегі TVR станциясының оңтүстігіндегі тораптан Кэрфиллиге дейін созылды, содан кейін Римни темір жолы және Брекон мен Мертир темір жолы арқылы Ньюпортқа жету үшін олардың желісін пайдалану құқығына сүйенді. Желі 1884 жылдың шілдесінде ашылды. Бұл мүмкіндік деп есептеген TVR компаниясы PC&NR үшін минералды пойыздарды жүргізді (1906 жылға дейін).
The extensive and modern facilities at Newport Docks were serving the Monmouthshire valleys well enough, but there was a natural desire to handle some of the profitable business of the Glamorgan valleys too. The docks at Newport were operated by the Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway, the railway part of their operation being confined to the docks area. They encouraged the formation of a nominally independent railway, the Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), authorised in 1878. The line ran from a junction immediately south of the TVR station at Pontypridd to near Caerphilly, relying on running powers from there over the Rhymney Railway and the Brecon and Merthyr Railway to reach Newport. The line was opened in July 1884. Seeing this as an opportunity, the TVR company worked the mineral trains for the PC&NR (until 1906).
Локомотивтер кластары
Sharp, Roberts and Co компаниясы 1840 жылғы 8 қазанда TVR-дің бірінші бөлігінің ашылуына екі локомотив жеткізді. Келесі бөлімдер ашылып, қозғалыс көбейгенде, қосымша локомотивтер алынды. Көпшілігі R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, және Stothert, Slaughter & Co сияқты жеке локомотив өндірушілерден сатып алынды, бірақ кейбіреулері қолданылған түрінде алынды. TVR 1856 жылы Кардиффтегі (Батыс ауласы) өз шеберханасында локомотивтер құрастыруды бастады, бірақ толыққанды өзін-өзі қамтамасыз ете алмады – көптеген локомотивтер жеке құрылысшылардан жеткізіле берді, ал соңғы Кардиффте салынған локомотив 1903 жылы пайдалануға берілді. 1863 жылға дейін локомотивтерге ат қойылды, бірақ нөмірленбеді; сол жылы қолданыстағы парктің барлығына 1–50 нөмірлері берілді және нөмірлер қолданылғанда аттары алынып тасталды. Ең алғашқы локомотивтердің барлығы тендерлі болды, ал танк локомотивтері алғаш рет 1865 жылы пайда болды, соңғы тендерлі локомотивтер 1889 жылы жеткізілді; олардың кейбіреулері 1920 жылдарға дейін пайдалануда болды. TVR бір уақытта 460-тан астам локомотивке ие болды. 1922 жылдың басында TVR GWR және басқа теміржолдармен біріккен кезде 275 локомотив қызметте болды. Олардың 104-і 1948 жылдың басында Британдық теміржолдарына (BR) мұрагерлікке өтті.
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Тафф Вейл теміржолының кейінгі локомотивтерінің кластары:
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Бұған қоса, 1903 жылдан бастап он алты булы теміржол вагондары енгізілді. Вагон бөліктері 0 2 2T дөңгелек конфигурациясына ие болды және 1–18 нөмірлерімен белгіленді, екеуі қосалқы болды. №1 TVR-да салынған соңғы локомотив болды. Олар 1921 жылдың соңына қарай қызметтен шығарылды, сондықтан GWR немесе BR-ға ешқайсысы өткен жоқ.
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Локомотив қоймалары
TVR-дегі басты локомотив депосы Кардифф Катайста орналасқан, оның Роат Бранч Анкшнста қосалқы депосы болған. Басқа маңызды деполар Аберсинон, Абердар, Кокс Овенс (Понтипридке жақын), Коубридж, Ферндал, Мертир, Пэнарт док, Радыр және Трехерберт (Пуллиребогта қосалқы депосы бар) болды. Булы рельс автобустары Кокс Овенсте, басты деподан бөлек депода орналасқан. Олардың бірнешеуі GWR-мен біріккеннен кейін жабылды: Мертир мен Роат Бранч Анкшн 1923 жылы; Коубридж 1924 жылы; Абердар 1927 жылы; Аберсинон мен Пэнарт док 1929 жылы; Радыр және Трехерберт 1931 жылы; Кокс Овенс 1933 жылы жабылды. Аберсинон, Радыр және Трехерберт жағдайында TVR деполарының барлығы жақын жердегі жаңа GWR деполарымен ауыстырылды, ал Аберсинондағы депо 1933 жылы Кокс Овенс жабылғанда, сондағы локомотивтерді де қабылдады. Британдық темір жолына тек үш TVR локомотив депосы мұрагерлік етіп жетті: Пуллиребог (1951 жылдың шілдесінде жабылды); Ферндал (1964 жылдың қыркүйегінде жабылды) және Катайс (1964 жылдың қарашасында жабылды); олардың ішінде тек Катайс 1949 жылы 88А BR кодына ие болды.
The principal locomotive depot on the TVR was at Cardiff Cathays, which had a sub shed at Roath Branch Junction. Other main depots were at Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (near Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr and Treherbert (which had a sub shed at Pwllyrhebog). The steam railmotors were based at Coke Ovens, in a shed separate from the main depot. Several of these were closed by the GWR after Grouping: Merthyr and Roath Branch Junction closed in 1923; Cowbridge in 1924; Aberdare in 1927; Abercynon and Penarth Dock in 1929; Radyr and Treherbert in 1931; Coke Ovens in 1933. In the cases of Abercynon, Radyr and Treherbert, the TVR sheds were all replaced by new GWR sheds on nearby sites, and that at Abercynon also accommodated the locomotives from Coke Ovens when that closed in 1933. Only three TVR locomotive depots survived to be inherited by British Railways: Pwllyrhebog (closed July 1951); Ferndale (closed September 1964) and Cathays (closed November 1964); and of these, only Cathays was given a BR code in 1949 88A.
Кәсіподаққа қарсы іс-қимыл
1901 жылы компания өз мүшелерінің компанияны кәсіподақты мойындауға мәжбүрлеу үшін ұйымдастырған ереуіл кезінде туған залаптарға байланысты Амалгаматтандырылған теміржол қызметкерлерінің қоғамын сәтті сотқа берді. Сот шешімімен компанияға 23 000 фунт стерлинг өтемақы төленді, бұл кәсіподақтар өз мүшелерінің әрекеттерінен туындаған залаптардан қорғалған деген сенімді жоңқылтты. 1906 жылы үкімет ауысқаннан кейін 1906 жылғы "Еңбек даулары туралы" заң қабылданды, ол кәсіподақтарға мұндай талаптардан иммунитет берді.
In 1901 the Company successfully sued the Amalgamated Society of Railway Servants, a trade union, for damages due to losses accrued during a strike by their members who were seeking to compel the company to recognise the union. The company was awarded £23,000 by decision of the court, reversing the belief that trade unions were immune to damages from the actions of their members. Following the change of government in 1906, the Trade Disputes Act 1906 was passed, giving trade unions immunity from such claims.
Көлік және вагон
Түпнұсқадағы "ТВР" жылжымалы құрамның таңдамалы бөлігі бүгінгі күнге дейін сақталған. "ТВР" вагондарының 220, 153, 145, 52 және 31 нөмірлері Батыс Уэльстегі Гвили темір жолында, "Gwili Vintage Carriage" тобының қамқорлығында сақтаулы. "ТВР" вагонының 73 нөмірі Суиндон және Криклейд темір жолында қалпына келтіріліп, қайта пайдалануға берілді. Вагонның 277, 210 және 112 нөмірлері жекеменшік үйлерде орналасқан. Вагонның 203, 48 және 51 нөмірлері қазір Уэльстің Ұлттық мұражайлары мен галереяларына тиесілі. Бүгінгі күні Дидкот теміржол орталығында бір ғана минералды вагон бар екені белгілі. Сонымен қатар, Уилтширдегі жекеменшік үйлердің бірінде алты дөңгелекті тежегіш вагонның корпусы сақталған.
A selection of original TVR rolling stock has survived into the present day. TVR Coaches nos. 220, 153, 145, 52, and 31 are preserved at the Gwili Railway in west Wales in the care of the Gwili Vintage Carriage group. TVR coach no. 73 has also been restored to service on the Swindon and Cricklade Railway. Coaches nos. 277, 210, and 112 stand in a private residence. Coaches nos. 203, 48, and 51 are now owned by the National Museums & Galleries of Wales. Only one mineral wagon is known to exist today, at the Didcot Railway Centre. One six wheel brake van body is also known to exist, in a private residence in Wiltshire.
Локомотивтер
Екі локомотив сақталған. 1899 жылы Нилсон, Рид және Ко. компаниясында (Глазго) салынған TVR O2 кластың 0-6-2T типіндегі 85 нөмірі қазіргі уақытта (2018 жылдың 22 қазаны) Кейгли және Уорт аңғары темір жолында күрделі жөндеуден өтуде, оның қазандық сертификаты 2026 жылы бітеді. 1897 жылы Кардиффтегі Вест-Ярд локомотивтер зауытында салынған TVR O1 кластың 28 нөмірі – Уэльсте салынған стандартты калибрлі соңғы локомотив. Ол Ұлттық теміржол мұражайына тиесілі және Уэльстің Ұлттық мұражайының қамқорлығында, күрделі жөндеуді қажет етеді. 2013 жылғы мәліметтерге сәйкес, 28 нөмірлі локомотивтің сыртқы түрін жақсарту жұмыстары жоспарланған. Мақсаты – локомотивті бастапқы жағдайына қайтару.
Two locomotives are preserved. TVR O2 class class 0 6 2T no. 85, built in 1899 at Neilson, Reid & Co., Glasgow, is currently (22 October 2018) undergoing overhaul on the Keighley and Worth Valley Railway with a boiler ticket that expires in 2026. TVR O1 class class no. 28, built in 1897 at Cardiff West Yard Locomotive Works, is the last surviving Welsh built standard gauge locomotive. It is owned by the National Railway Museum under the custodianship of the National Museum of Wales and requires a major overhaul. As of 2013 the cosmetic restoration of no. 28 was to go ahead. The aim was to return the locomotive to original condition.
Қамқорлық құралдары
Абердардағы Синон аңғары мұражайында Тафф Вейл теміржол компаниясына тиесілі заттардың шағын жинағы бар. Олардың ішінде теміржол фонарі, километр тасы, және де тегіс кезел және нашар көпір үшін белгілер бар.
The Cynon Valley Museum, Aberdare, contains a small collection of items that belonged to the Taff Vale Railway Company. These include a railway lamp, milestone and signs for a level crossing and weak bridge.