Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық темір жол компаниясы (1833–1871)
Early British railway company (1833–1871)
Кромфорд және Хай Пик темір жолы (C&HPR) – Хай Пик тоғысындағы Кромфорд каналы мен Уэйли көпіріндегі Пик Форест каналы арасындағы стандартты кеңдіктегі темір жол желісі. 1831 жылы құрылысы аяқталған бұл темір жол Англияның Дербишир графтығындағы Пик округінің таулы аймағы арқылы минералдар мен тауарларды тасымалдау мақсатында салынған. Жол бойында арқанмен жұмыс істейтін бірнеше тік көтерілістер болды. Көлік ағынының азаюына байланысты, 1967 жылы темір жолдың барлық бөлігі жабылды. Доулоу мен Кромфорд арасындағы желінің қалдықтары қазір Ұлттық велосипед желісіне кіретін High Peak Trail маршруты болып табылады.
The Cromford and High Peak Railway (C&HPR) was a standard gauge line between the Cromford Canal wharf at High Peak Junction and the Peak Forest Canal at Whaley Bridge. The railway, which was completed in 1831, was built to carry minerals and goods through the hilly rural terrain of the Peak District within Derbyshire, England. The route was marked by a number of roped worked inclines. Due to falling traffic, the entire railway was closed by 1967. The remains of the line, between Dowlow and Cromford, has now become the High Peak Trail, a route on the National Cycle Network.
Өмірбаян
Дербиширдің Пик ауданы саяхат үшін үнемі қиындықтар туғызып келді, бірақ 1800 жылдан бастап Пик Форест каналы салынғаннан кейін, Трент және Мерси каналы арқылы созылған ұзақ жолға балама іздестірілді. Бұл балама тек Манчестерге минералдар мен дайын өнімдерді тасымалдау үшін ғана емес, сонымен қатар Шығыс Мидлендс тоқыма өнеркәсібі үшін шикі мақта жеткізу үшін де қажет болды. Бір ұсынылған жоба Тансли, Матлок және Бэйкуэлл қалалары арқылы өтуді көздеді. 1810 жылы Гриндлфорд, Хоуп және Эдаль арқылы өтетін тағы бір бағыт бойынша мәліметтер жарияланды. Бірақ ол жылына 6000 фунт стерлинг табыс әкеле алатынын уәделеді, ал шығын 500 000 фунт стерлингті құрады, сондықтан оған қызығушылық аз болды. Мәселе тек каналды шамамен 1000 фут биіктікке көтеру ғана емес, сонымен қатар құрғақ әктас тасты жоталарда оны сумен қамтамасыз ету де еді. Соңында Жосиас Джессопқа, Уильям Джессоптың ұлына, маршрутты зерттеу тапсырылды. Ол, оның әкесі және олардың бұрынғы серіктесі Бенджамин Оутрам, каналдарға қолайсыз жағдайларда трамвай салуда мол тәжірибе жинақтады, және ол осыны ұсынды. Дегенмен, 53 шақырымдық (33 миль) бұл желі, сол кездегі ең ұзын қашықтықтық жолдардың бірі болды, сондықтан бұл қадамты батыл жоба еді. Сонымен қатар, Ладманлоу шыңына дейін Кромфордтан 1000 футқа көтеріліп, оны Ұлыбританияда салынған ең биік теміржолдардың біріне айналдырды. 1825 жылы Кромфорд және Биік Шың темір жолы заңы (6 Geo. 4. c. xxx) қабылданды, ол "тұрақты немесе локомотивтік бу машиналарымен" қозғалатын "теміржол немесе трамвай жолы" үшін рұхсат берді. Бұл, бу локомотивтерінің мүмкіндігіне күмәнданушылар көп болған кезде және Джордж Стивенсоннің Стоктон және Дарлингтон теміржолы алыс Дарем графтығында жаңа ғана ашылған болатын, ерекше көрегендікке ие болды.
The Peak District of Derbyshire has always posed problems for travel, but from 1800 when the Peak Forest Canal was built, an alternative to the long route through the Trent and Mersey Canal was sought, not only for minerals and finished goods to Manchester, but raw cotton for the East Midlands textile industry. One scheme that had been suggested would pass via Tansley, Matlock and Bakewell. In 1810, a prospectus was published for another route via Grindleford, Hope and Edale, but since it could only promise £6,000 a year, in return for an outlay of £500,000, it was received with little enthusiasm. The problem was not only carrying a canal over a height of around a thousand feet, but supplying it with water on the dry limestone uplands. Finally Josias Jessop, the son of William Jessop, was asked to survey the route. He, his father and their former partner Benjamin Outram had gained wide experience in building tramways where conditions were unsuitable for canals, and that is what he suggested. Even so, as almost the first long distance line at 33 mile (53 km), it was a bold venture. Moreover, to its summit at Ladmanlow, it would climb a thousand feet from Cromford, making it one of the highest lines ever built in Britain. In 1825 the Cromford and High Peak Railway Act 1825 (6 Geo. 4. c. xxx) was obtained for a "railway or tramroad" to be propelled by "stationary or locomotive steam engines," which was remarkably prescient, considering few people considered steam locomotives to be feasible, and George Stephenson's Stockton and Darlington Railway was barely open in far away County Durham.
Кеңейту
Желінің құрылысы платодағы контурларды ұстанған канал қағидаты бойынша салынған, бірақ көптеген өткір қисықтар кейінгі жылдары жұмысты қиындатты. C&HPR елдегі кез келген желіге қарағанда тік жабысуға ие болды – Хоптонның 1:14 еңісі, сондай-ақ, Готэмдегі 80 градусқа дейінгі радиусы бар ең өткір қисыққа ие болды. Желі 1853 жылға дейін оқшалаң күйде болды, сол кезде трафикті жақсарту мақсатында Кромфорд станциясынан оңтүстікке қарай шамалы қашықтықтағы High Peak Junction станциясында Manchester, Buxton, Matlock және Midlands Junction темір жолымен байланыс жасалды. 1857 жылы солтүстік бөлігі Stockport, Disley және Whaley Bridge темір жолымен қосылды. Осы шамада Уирксворт халқы желі құру үшін үгіттеді және екеуінің арасында еңіс салынды. Алайда, Midland темір жолы 1862 жылы Даффилдтен желіге қазба жұмыстарын бастады, бірақ ол ешқашан пайдаланылмады. C&HPR 1862 жылы London and North Western Railway компаниясына жалға берілді және 1887 жылы толығымен сатып алынды. 1890 жылы Харпур Хиллден жаңа желі салып, тікелей Бакстонға қосылуға рұқсат алынды, бұл қала орталығына дейін екі-үш мильді құрады, соның салдарынан Midland темір жолының Манчестерге бағытталған бастапқы жоспарлары күшін жойды. Ладманлоудан (Харпур Хиллден аз ғана қашықтықта) Гойт аңғары арқылы Уэйли Бриджге дейінгі желінің ескі солтүстік бөлігі 1892 жылы көбінесе тоқтатылды, бірақ жол төсегінің көп бөлігі әлі де көрінеді және бір еңіс қоғамдық жолдың бөлігіне айналды. Содан кейін, LNWR компаниясы салған Ашборнға саябақ желісі 1899 жылы ашылды. Бұл Бакстоннан Парсли Хейге дейінгі C&HP желісінің бөлігін пайдаланды, одан бір жол оңтүстікке қарай Ашборнға дейін созылып, солтүстік Стаффордшир темір жолымен байланысты. Қажет болған жағдайда екі жолды салуға мүмкіндік беретін негіз салынды, бірақ бұл ешқашан іске аспады.
The line had been built on the canal principle of following contours across the plateau and the many tight curves hampered operations in later years. Not only did the C&HPR have the steepest adhesion worked incline of any line in the country, the 1 in 14 of Hopton, it also had the sharpest curve, radius through eighty degrees at Gotham. The line was isolated until 1853 when, in an effort to improve traffic, a connection was made with the Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway at High Peak Junction a short way south of the terminus at Cromford. In 1857 the northern end was connected to the Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway. Around this time, the people of Wirksworth were agitating for a line and an incline was built between the two. However, the Midland Railway began surveying a line from Duffield in 1862 but it was never used. The C&HPR was leased by the London and North Western Railway in 1862, being taken over fully in 1887. By 1890 permission had been obtained to connect the line directly to Buxton by building a new line from Harpur Hill the two or three miles into the town centre, thus frustrating the Midland Railway's original plans for a route to Manchester. The old north end of the line from Ladmanlow (a short distance from Harpur Hill) to Whaley Bridge via the Goyt Valley was largely abandoned in 1892, though the track bed is still visible in many places and one incline forms part of a public road. Then, built by the LNWR, the branch line to Ashbourne was opened in 1899. This used the section of the C&HP line from Buxton as far as Parsley Hay, from where a single line ran south to Ashbourne, where it connected with the North Staffordshire Railway. The formation was constructed to allow for double tracking if necessary, but this never happened.
Операция
Желіде басқа желілер жұмыс істегеннен кейін ұзақ уақыт бойы тәуелсіз мердігерлер жұмыс істеді, ал олар локомотивтерді пайдалануға кіріскеннен кейін өз қызметтерін ішке қабылдады. Желі бастапқыда жеткіліксіз капиталмен құрылды, себебі көптеген абоненттер жарналарын төлемеді, және оны негізінен Butterley компаниясы қаржыландырды, ол ірі жеткізуші және оның негізгі кредиторы болды. Соңғы құны 180,000 фунт стерлингті құрады, бұл Джессоптың 155,000 фунт стерлингтік бағалауынан асып түсті, бірақ каналға қарағанда әлдеқайда арзан болды. Дегенмен, желі ешқашан пайда таппады. Франсис Райт, төраға, 1862 жылы: «Біз өзімізді құрылғанымыздың үшінші жылынан бастап қиындықтарға тап болдық» деді және кейіннен «бастапқы акциялар бойынша дивиденд төлеуге ешқандай мүмкіндік болмаған» екенін түсіндірді. Темір жолдың алғашқы бу локомотиві 1841 жылы Роберт Стивенсон және компаниясы жасаған «Пик» моделі болды. 1860 жылға қарай желіде жылқыларды біртіндеп ығыстырған алты қосымша локомотив пайда болды. Осы локомотивтер үшін еңіс тым тік болғандықтан, олар мен олармен бірге вагондарды стационарлық бу машиналарымен жоғары және төмен тартты. Пойыздарды тарту үшін бастапқыда қолданылған қамыс арқандары немесе тізбектері кейіннен болат кабельдермен ауыстырылды. Кромфорд және Биік Шыңдық Темір Жолы заңы 1855 жылғы (18 & 19 Vict. c. lxxv) жолаушылар тасымалына рұқсат берді. Алайда, күніне әр бағытта бір пойыздың өтуі қосымша кіріс әкелмеді, және 1877 жылы жолаушы қаза тапқаннан кейін қызмет тоқтатылды. Желінің өркендеуі оны байланыстырған каналдардың жағдайына байланысты болды, бірақ 1830-шы жылдарға қарай олар құлдырап кетті. Бұл, белгілі бір дәрежеде, карьерлерден тас көлігінің артуымен өтелді. Шындығында, апаттар өте сирек болды. 1857 жылы Кромфорд және Қой Жайылымы еңістері біріктірілді, ал 1888 жылы саммитқа жақын жерде пойызбен бірге тоқтайтын фургон ажырап кетті. Жылдамдық жинап, ол Кромфорд-Уорфқа бұрылысқа кіре алмады. Ол каналдан және екі рельстік темір жол желісінен өтіп, далаға құлады. Сондықтан төменгі жағына аулау шұңқы орнатылды. Оны әлі де A6 тас жолынан көруге болады, ішінде (жақындағы) қираған вагонмен бірге. Ең ауыр апат 1937 жылы болды. Желі Хоптон еңісіне жақындағанда салыстырмалы түрде тегіс болды және көтерілуге дайындалу үшін жылдамдық жинау қалыпты жағдай еді. Алдында шағын қисық болды, сол кезде локомотив рельстерді жайып, төрт вагонмен бірге көлденеңге құлады. Машинист қаза тапты, содан кейін жылдамдық шегі 40 миль/сағатқа дейін қатаң түрде сақталды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде желі RAF Харпур Хилліндегі үлкен жер астындағы оқ-дәрілер қоймасына бомбаларды тасымалдау үшін пайдаланылды. Темір жол тікелей осы учаскеден өтті.
The line was worked by independent contractors until long after other lines, which had taken operations in house upon the introduction of locomotives. The line was initially under capitalised because many of the subscribers did not meet their dues, and it was mainly funded by the Butterley Company, a major supplier and its main creditor. The final cost was £180,000, more than Jessop's estimate of £155,000, but still much cheaper than a canal. Nevertheless, the line never achieved a profit. Francis Wright, the Chairman, was later to say, in 1862 "We found ourselves getting into difficulties from the third year of our existence," and added it was clear in retrospect that the line "never had a remote chance of paying a dividend on the original shares." The railway's first steam locomotive arrived in 1841 in the shape of Peak, built by Robert Stephenson and Company. By 1860 the line had six more locomotives gradually displacing the horses. Because the inclines were too steep for adhesion traction by these early locomotives, they were hauled up and down the inclines, along with their trains, by static steam engines. Hemp rope or chain, initially used for hauling trains, was later replaced by steel cables. The Cromford and High Peak Railway Act 1855 (18 & 19 Vict. c. lxxv) authorised the carriage of passengers. However the one train per day each way did little to produce extra revenue and, when a passenger was killed in 1877, the service was discontinued. The line's prosperity depended on that of the canals it connected but, by the 1830s, they were in decline. This was, to a degree, offset by the increase in the trade for limestone from the quarries. There were, in fact, very few accidents. In 1857, the Cromford and Sheep Pasture inclines had been merged into one, and in 1888, a brake van parted from the train near the summit. Gathering speed, it was unable to round the curve into Cromford Wharf. It passed over both the canal and the double track railway line, and landed in a field. A catch pit was therefore installed near the bottom. This can still be seen from the A6 with a (more recent) wrecked wagon still in it. The most serious accident occurred in 1937. The line was fairly level on the approach to the Hopton Incline and it was the custom to gain speed for the uphill gradient. There was a shallow curve immediately before and on this occasion the locomotive spread the track, rolled over and down the embankment with four wagons. The driver was killed and thereafter a speed limit of 40 mph was strictly enforced. During World War II, the line was used to transport bombs to the huge underground munitions store at RAF Harpur Hill. The railway line ran directly through the site.
Өлім
Жол қозғалысы – қазірдің өзінде негізінен жергілікті карьерлерден түсетін – Бичинг дәуірінде баяу төмендеді, желінің бірінші бөлігі 1963 жылы жабылды. Бұл арқанмен жұмыс істеген Миддлтон еңістігінің 1:8 бөлігі болды. Миддлтон Топ – Фриден учаскесі, оның ішінде 1:8 қой шабуы еңістігі және Хоптон еңістігі 1967 жылдың 21 сәуірінде жабылды, ал Фриден – Хиндлоу учаскесі 1967 жылдың 2 қазанында жабылды.
Traffic – by now almost exclusively from local quarries – was slowly decreasing during the Beeching era, the first section of the line being closed in 1963. This was the rope worked 1 in 8 Middleton Incline. The Middleton Top Friden section, including the 1 in 8 Sheep Pasture Incline and the Hopton Incline, closed on 21 April 1967 and Friden to Hindlow closed on 2 October 1967.
Биік шыңдардың жолы
1971 жылы Пик Парк жоспарлау кеңесі және Дербишир округі кеңесі жол төсегінің бір бөлігін сатып алды (Бакстон маңындағы Даулоудан Кромфордтағы Хай Пик-жанкцияға дейін) және оны Хай Пик жолына айналдырды. Қазір ол Ұлттық велосипед желісінің ұлттық бағыты және жаяу жүргіншілер, велосипедшілер мен атпен жүретіндер үшін танымал. Хай Пик жолы және Тиссингтон жолының бір бөлігі (төменде қараңыз) қазір Пеннин көпір жолының бөлігі ретінде белгіленген, бұл Кромфордқа жақын Миддлтон Топтан басталатын және Дербишир арқылы Оңтүстік Пеннинге дейінгі 73 мильді (117 км) қамтитын демалыс жолы. Мидлтон инклин машинасының ғимараты да сақталған, ал бұрын жүк вагондарын жоғары көтеруге қолданылған ежелгі машинасы жиі көрсетіледі. Бағыт бойындағы тағы бір қызықты орын – Стипл Грандж жеңіл темір жолы, C&HPR тармақ желісінің жол бойымен жүретін тар телімді темір жол. Кромфордқа жақын, Вирксворт қаласының үстіңгі жағында темір жол танымал гранитті тау шалу орны – Black Rocks астынан өтті және темір жол бойындағы қысқа, қиын "тасқа қадалу" есебіне ат берді.
In 1971 the Peak Park Planning Board and Derbyshire County Council bought part of the track bed (from Dowlow, near Buxton, to High Peak Junction, Cromford) and turned it into the High Peak Trail, now a national route of the National Cycle Network and popular with walkers, cyclists and horse riders. The High Peak Trail and part of the Tissington Trail (see below) are now also designated as part of the Pennine Bridleway, a leisure route that starts at Middleton Top, near Cromford, and includes 73 mile (117 km) through Derbyshire to the South Pennines. The Middleton Incline Engine House has also been preserved, and the ancient engine once used to haul loaded wagons up is often demonstrated. Another attraction along the route is the Steeple Grange Light Railway, a narrow gauge railway running along the trackbed of a branch line off the C&HPR. Near Cromford at the top of the town of Wirksworth the railway passed under Black Rocks, a popular gritstone climbing ground, and gave the name to the 'railway slab', a short tricky 'boulder problem' by the railway track.
Тиссингтон жолы
Парсли-Хей шағын ауылында, Бэйкуэллдің оңтүстік-батысына қарай шамамен 5 миль (8 км) жерде, C&HPR / High Peak Trail-ге Tissington Trail қосылады. Бұл Ұлттық велосипед желісінің тағы бір маршруты, бұрын Бекстоннан Эшборнға дейінгі темір жол болған. Бұл 13 миль (21 км) көлеміндегі демалыс маршруты Парсли-Хейден Ашборнға дейін бірте-бірте төмендейтін бағытта салады.
At the hamlet of Parsley Hay, about 5 mile (8 km) SW of Bakewell, the C&HPR/High Peak Trail is joined by the Tissington Trail, another route of the National Cycle Network, and formerly the railway line from Buxton to Ashbourne. This 13 mile (21 km) recreational route runs from Parsley Hay to Ashbourne on a gently descending gradient.