Пенринская каменоломная железная дорога: История и восстановление

Введение

Железнодорожная линия

Железная дорога Пенрин-Кварри (англ. Penrhyn Quarry Railway) — узкоколейная железная дорога в Каернарфоншире (ныне Гвинед), Уэльс. Она обслуживала карьер Пенрин близ Бетесды, доставляя их сланцевую продукцию в порт Пенрин близ Бангора. Длина железной дороги составляла около 6 миль (10 км), а ширина колеи — 1 фут 10,75 дюйма. Железная дорога была открыта в июне 1801 года и являлась одной из первых надземных узкоколейных железных дорог в мире. Она была закрыта 24 июля 1962 года, в 1965 году пути были демонтированы и проданы железной дороге Ффестиниог. В 2012 году участок железной дороги был восстановлен в Фелин-Фауре, и регулярное движение началось в феврале 2017 года. В июле 2017 года железная дорога была закрыта незадолго до пятой годовщины начала работы.

Ландегайский трамвай (17981831)

Автор Джеймс Бойд предполагает, что самым ранним предшественником железной дороги Пенринского карьера был трамвай Лландегай длиной 1 миля (2 км), построенный в 1798 году. Этот трамвай соединял мельницу Пенлан в Лландегай с Порт-Пенрином. На мельнице перемалывали кремень, доставляемый из Суссекса, в порошок, который затем отправляли на керамическую фабрику в Ливерпуль. Трамвай мог быть одной из первых надземных железных дорог в Британии. Он включал два сбалансированных гравитационных подъема: один – от дна долины Чегин возле Лландегай до холмов над Бангором, другой – спускался оттуда к мельнице. На обоих подъемах использовались вертикально установленные барабаны. Исследования, проведенные в 2021 году, позволяют предположить, что этот трамвай мог и не существовать.

Железная дорога Пенрина (18011878)

В 1793 году Уильям Джессоп предложил владельцам карьера Пенрин построить трамвайную дорогу, чтобы соединить карьер с морем в Порт-Пенрин. Джессоп и его партнер Бенджамин Оутрам в то время строили Маленький Итонский проход в Дербишире. Сэмюэл Уайатт также участвовал в строительстве прохода, а его брат Бенджамин был управляющим поместья Пенрин. До строительства железной дороги, сланец доставлялся в порт на лошадях по медленным и трудным горным тропам. Бенджамин Уайатт был назначен ответственным за строительство трамвайной дороги. Строительство началось 2 сентября 1800 года, а первый сланцевый поезд отправился 25 июня 1801 года. Строительство линии обошлось в 170 000 фунтов стерлингов. На трассе использовались овальные рельсы, разработанные Бенджамином Уайатом, и их заявленная ширина колеи измерялась между центрами рельсов. Железная дорога приводилась в движение лошадьми, гравитацией и тремя сбалансированными наклонными участками – "Порт" (иногда называемый "Marchogion"), "Динас" к северо-востоку от Трегарта и "Cilgeraint" на небольшом расстоянии к северу от мастерских Coed y Parc в Бетесде. Стоимость транспортировки снизилась с 4 шиллингов за тонну при использовании лошадей с корзинами до 1 шиллинга при использовании железной дороги. В 1832 году овальные рельсы Уайата были заменены более традиционными Т-образными рельсами. Ширина колеи этой новой трассы составляла , измеренная между внутренними краями рельсов – стандартным способом измерения ширины колеи. В 1868 году Чарльз Истон Спунер, который отвечал за внедрение паровозов на близлежащей железной дороге Фестиниог, написал лорду Пенрину, предложив заменить трамвайную дорогу новой линией с паровой тягой. Спунер получил задание исследовать подходящий маршрут в 1872 году. В 1874 году на карьере произошла забастовка, которая замедлила планы по замене трамвайной дороги, но в июле 1875 года было принято решение построить новую железную дорогу и внедрить паровозную тягу. В 1877 году два паровоза De Winton были доставлены из Кэрнарфона в порт. Их испытали там 22 июня. Строительство новой железной дороги началось 7 марта 1878 года в порту. Подрядчик Ричард Пэрри и инженер-строитель Роберт Алгео отвечали за строительство совершенно новой железной дороги, которая шла более извилистым маршрутом к карьеру, но избегала необходимости в наклонных участках. Работы были запланированы на два года, но были завершены раньше. Первый поезд, приводимый в движение паровозом, прошел по новой железной дороге Пенрин-Кварри 3 октября 1879 года.

In 1793, William Jessop suggested that the owners of the Penrhyn Quarry build a tramway to connect the quarry to the sea at Port Penrhyn. Jessop and his partner Benjamin Outram were then constructing the Little Eaton Gangway in Derbyshire. Samuel Wyatt was also involved in the construction of the gangway, and his brother Benjamin was the Penrhyn estate manager. Before the railroad was constructed, slate was transported to the port by horses along slow and difficult mountain paths. Benjamin Wyatt was put in charge of building the tramway. Construction started on 2 September 1800, with the first slate train travelling on 25 June 1801. The line cost £170,000 to build. The track used oval rails designed by Benjamin Wyatt, and their quoted gauge of was measured between the centres of the rails. The railroad was operated by horse power along with gravity and three balanced inclines – "Port" (sometimes called "Marchogion"), "Dinas" north east of Tregarth and "Cilgeraint" a short distance north of Coed y Parc workshops in Bethesda. The longest was The cost of transport fell from 4 shillings per ton using horses with panniers, to 1 shilling using the railroad. In 1832, Wyatt's oval rails were replaced with more conventional T rails. The gauge of this new track was , measured between the inner edges of the rails the conventional way of measuring track gauge. In 1868, Charles Easton Spooner, who had been responsible for introducing steam locomotives on the nearby Festiniog Railway wrote to Lord Penrhyn proposing that he replace the railroad with a new line with steam haulage. Spooner was commissioned to survey a suitable route in 1872. The quarry suffered a strike in 1874, which slowed down plans to replace the railroad, but in July 1875 the decision was made to build a new railway and introduce steam. In 1877, two De Winton were delivered from Caernarfon to the port. They were steamed there on 22 June. Construction of the new railway started on 7 March 1878 at the port. Contractor Richard Parry and civil engineer Robert Algeo were in charge of building a completely new railway that took a more circuitous route to the quarry but avoided the need for any inclines. The work was planned to take two years but was completed early. The first steam hauled train on the new Penrhyn Quarry Railway on 3 October 1879.

Железная дорога Пенринского карьера (18781962)

Первыми локомотивами, использованными на новой железной дороге, были три De Winton с горизонтальными котлами. Хотя эти локомотивы были успешными, они оказались недостаточно мощными для значительного объема перевозок по линии. В 1882 году железная дорога заказала у Hunslet большой локомотив 0-4-0ST под названием "Чарльз". "Чарльз" показал себя очень хорошо, и в 1893 году к нему присоединились "Бланш" и "Линда", построенные по тому же базовому проекту. Эти локомотивы оставались основой железной дороги на протяжении всего её существования. После Первой мировой войны возник значительный спрос на строительные материалы, поскольку Великобритания восстанавливалась после войны, и было построено множество новых домов взамен трущоб. Производство сланца было в значительной степени приостановлено на время войны, но теперь переживало период бума. Вскоре после войны карьер начал производство Fullersite – измельчённых сланцевых отходов – которые в больших количествах перевозились по железной дороге. В 1924 году, в связи с продолжающимся ростом перевозок, были приобретены три дополнительных локомотива Baldwin. Они были построены для военных нужд Транспортным корпусом армии США и были отремонтированы перед продажей железной дороге, но оказались ненадёжными и после трёх лет нерегулярной эксплуатации были отставлены от работы. Сразу после Второй мировой войны наблюдался кратковременный всплеск спроса на валлийский сланец для нужд восстановления по всей Великобритании. Однако этот период успеха оказался недолгим, и дешёвый импорт сланца и новых искусственных кровельных материалов быстро начал вытеснять с рынка более качественную и дорогую продукцию Penrhyn. Постепенное снижение объёма перевозок в 1950-х годах и увеличение использования автомобильного транспорта для доставки сланца непосредственно с карьера на рынок означали, что закрытие железной дороги было неизбежным. В июне 1962 года прошёл последний сланцевый поезд, хотя несколько неофициальных рейсов были совершены ещё летом 1963 года.

Движение и подвижной состав

Направляясь в сторону моря (на север) от карьера в Бетесде, первый наклон (Cilgeraint) был обойден строительством почти параллельной прямой линии с более пологим уклоном, основание которой находилось на некотором расстоянии к северу от основания наклона. Подобный подход оказался невозможным для двух других наклонов, поэтому был применен традиционный метод – увеличение длины линии для уменьшения уклона. Старый маршрут был сохранен до начала наклона Динас, где новая линия делала разворот на 180 градусов, образуя подковообразный поворот и меняя направление движения с северо-восточного на юго-западное. Затем линия проходила мимо новой остановки в Трегарте, после чего снова мимо новой остановки в Феллин-Хен, и далее направлялась почти прямо к Порт-Пенрину, соединяясь с первоначальным полотном ниже подножия наклона Marchogion. Основным назначением магистрали была перевозка готовых сланцев и фуллерсайта (порошкового сланца) в Порт-Пенрин, где они загружались на суда или, с февраля 1852 года, когда железная дорога Честера и Холихеда открыла свою ветку до Порт-Пенрина, на поезда стандартной колеи. Суда и поезда стандартной колеи доставляли продукцию на внутренние и международные рынки. Вторичный трафик состоял из сланцевых материалов, которые обрабатывались в мастерских Порт-Пенрина в битумные блоки и, в особенности, в письменные сланцы, на которые порт имел почти монопольное положение в Великобритании в 1930-х годах. Обратных грузов было немного, но было доставлено достаточно угля из порта в карьеры, чтобы оправдать покупку компанией парка из 50 угольных вагонов. Линия также использовалась для перевозки внутренних нужд, таких как запасные части. Совмещение стандартной и узкоколейной линий в порту привело к созданию сложной стрелочной системы. Лорд Пенрин имел собственный салон-вагон, который сохранился до наших дней. Образец второго типа пассажирского вагона – вагон для наклонов – сохранился в железнодорожном музее замка Пенрхен. Он предназначался для перевозки посетителей и гостей по территории карьера, с наклонными сиденьями для удобства при движении вверх и вниз по склонам между уровнями. Предоставлялись рабочие поезда, а также специальные рейсы для посетителей и высокопоставленных лиц, но железная дорога никогда не осуществляла регулярные пассажирские перевозки. Вагоны для рабочих были без пружинной подвески и открыты для непогоды, без крыши и дверей. В случае частых дождей и холода пассажиры обычно укрывались мешками, чтобы защититься от стихии. В каждый вагон помещалось 24 шахтера "в стесненных условиях". Вагоны напоминали увеличенные версии тех, что использовались на садовых железных дорогах в хорошую погоду. 16 из них были построены двумя партиями в период с 1878 по 1908 год, каждый вагон имел одну букву в серии от А до Р. Обслуживание было прекращено 9 февраля 1951 года, что сделало вагоны ненужными. Семь вагонов сохранились, шесть были переданы или проданы Талиллинской железной дороге, где они были модифицированы или разобраны на запчасти настолько, что кузова вагонов Пенрхен там не сохранились. Седьмой сохранившийся вагон был приобретен железнодорожным музеем замка Пенрхен, где он экспонировался в 2016 году. В некоторой степени этому противоречит информация от Moseley Railway Trust, у которой находится вагон "O", который попал к ним после длительного тура по различным местам сохранения, начиная с Bressingham Steam and Gardens. Траст также построил реплику вагона "H".

Heading seawards (northwards) from the quarry at Bethesda the first (Cilgeraint) incline was bypassed by building an almost parallel straight line at a gentler end to end gradient whose foot was some distance north of the foot of the incline. A similar approach was not feasible for the other two inclines, so the traditional approach was taken – to increase the length of the line to spread the grade. The old route was retained to the head of the Dinas Incline where the new line swung through 180 degrees in a horseshoe bend, thereby changing from heading northeast to southwest. It then swung past a new halt at Tregarth before swinging northwards again past a new halt at Felin Hen, whereafter the line headed more or less straight for Port Penrhyn, meeting the original alignment below the foot of the Marchogion Incline. The main line's primary purpose was to carry finished slates and Fullersite (powdered slate) to Port Penrhyn where they were loaded onto ships or, from February 1852 when the Chester and Holyhead Railway opened its Port Penrhyn Branch, onto standard gauge trains. The ships and standard gauge trains took the products to national and international markets. Secondary traffic consisted of slate materials which were finished at workshops at Port Penrhyn into bitumen blocks and, notably, writing slates on which the port had a British near monopoly in the 1930s. Paying backloads were few, but sufficient coal was brought from the port to the quarries to warrant the company buying a fleet of 50 coal wagons. The line also carried internal user traffic such as spare parts. The intermixing of standard and narrow gauge lines at the port produced some remarkable pointwork. Lord Penrhyn had his own saloon coach, which has survived into preservation. An example of the second type of passenger vehicle – an Incline Carriage – has survived in the Penrhyn Castle Railway Museum. It was intended for conveying visitors and guests round the quarry itself, having inclined seats for comfort when travelling up and down inclines between levels. Workmen's trains were provided, along with specials for visitors and dignitaries, but the railway never provided a public passenger service. The quarrymen's carriages were unsprung and open to the elements, having neither roofs nor doors. In the frequent event of rain and cold passengers usually covered themselves with sacks to keep out the worst. Each carriage could carry 24 quarrymen "at a pinch". The carriages resembled enlarged versions of many used on garden railways in fine weather. 16 of these were built in two batches between 1878 and 1908, each bore a single letter in the series A to P. The service was withdrawn on 9 February 1951, rendering the carriages redundant. Seven survived, six were given or sold to the Talyllyn Railway where they were modified or cannibalised to such an extent that no Penrhyn bodies survive there. The seventh survivor was acquired by the Penrhyn Castle Railway Museum, where it remained on view in 2016. Contradicting this to a degree is the Moseley Railway Trust which has carriage "O", which came into their hands after a long tour of various preservation sites, starting with Bressingham Steam and Gardens. The trust has also built a replica of carriage "H".