Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Дербиширдегі теміржол бөлігі, Англия
Railway segment in Derbyshire, England
Чапел еңіс жазықтығы – Дербиширдегі Хай Пик аймағындағы Чапел-ен-ле-Фриттің оңтүстігінде орналасқан еңіс жазықтық. Бұл жерде жер беті тік көтеріледі және еңіс жазықтық Пик Форест каналы компаниясы салған және бастапқыда пайдаланған Пик Форест трамвай жолының төменгі және жоғарғы деңгейлерін байланыстыру үшін салынған. Ол 1796 жылдың 31 тамызында жұмысын бастады.
The Chapel Inclined Plane is an inclined plane immediately to the south of Chapel en le Frith, High Peak, Derbyshire. The ground here rises sharply and the inclined plane was built to connect the lower and upper levels of the Peak Forest Tramway, which was built and initially operated by the Peak Forest Canal Company. It opened for trade on 31 August 1796.
Жұмыс істеу принципі
Бұл жерде жер 209 футқа (64 м) көтеріледі және ұшақтың жұмыс принципі өздігінен әрекет ету және гравитация күшімен төмен түсетін жүк вагондары бос вагондарды жоғары көтеруіне негізделген. Кез келген уақытта ең көп дегенде сегіз жүк вагоны ұшақтан төмен түсуге рұқсат етілді. Жүк вагонының таза салмағы (немесе тара салмағы) ... тежегішті бақылап, ол биік орналасқандықтан еңіс жазықтықты толық көріп білуге мүмкіндік берді. Бұл тізбек/арқан мен рельстер арасында орналасқан тірек блоктары/роликтер арасындағы үйкеліс арқылы жүзеге асырылды.
At this point the ground rises by 209 feet (64 m) and the operating principle of the plane was that it was self acting and loaded waggons descending under the action of gravity hauled empty waggons up it. A maximum of eight loaded waggons were permitted to descend the plane at any one time. The net (or tare) weight of a mineral waggon was between controlled this brake and from his elevated position he had a commanding view of the inclined plane. By the friction between the chain/rope and support blocks/rollers placed between the rails.
Қауіпсіздік үшін ауланған балықтар
Апат болған жағдайда, ұшақтың жоғарғы бөлігінде қашып кеткен вагондарды тоқтату үшін үш құрылғы қарастырылған, бірақ олардың қалай жұмыс істегені белгісіз және олардың тиімділігі де белгісіз. Ұшақтағы екі теміржол бойы бір-біріне параллель салынған, бұл қашып кеткен вагондарға арналған қиыршық тас жолы болмағанын көрсетеді. Бірнеше рет тізбек немесе кабельдің жыртылғаны туралы хабарламалар тіркелді, соның салдарынан жүк тиелген вагондар ұшақтың төменгі жағындағы Бекстон жолы көпіріне соқтығысты.
In the event of an accident, three catches were provided towards the top of the plane to stop runaway waggons but their method of operation is unknown and it is not known how effective they were. The two running tracks on the plane were laid parallel to each other and this makes it evident that a gravel drag was not provided for runaway waggons to enter. On several occasions reports of chain/cable breakage were recorded and descending loaded waggons crashed into Buxton Road Bridge at the foot of the plane.
Сигнал беру
Қызыл және ақ дискісі бар темір бағана. Тежегіш жоғарыдағы жағдайға толық көз жеткізгеннен кейін, ол тежегішті босатып, төмен түсетін вагондарды ұшаққа итерді. Төмен түсетін вагондар төменгі жаққа жақындағанда, еңіс бұрысының азаюы олардың қозғалысын баяулатты, сонымен бірге жоғары көтерілетін вагондар жоғарыға қарай көтерілгенде кездесетін еңіс бұрысының күшеюі де осы процеске көмектесті. Тежегіш вагондар ұшақтың толық ұзындығын басып өткенін анықтағаннан кейін, толығымен тежеп тоқтатты.
An iron post, incorporating a red and white disc When the brakeman was also satisfied that everything was ready at the top, he released the brake and the descending waggons were pushed onto the plane. As the descending waggons approached the bottom the reduced gradient slowed them down and simultaneously this action was assisted by the increased gradient encountered by ascending waggons as they approached the top. When the brakeman was assured that the waggons had completed the full traverse of the plane, he stopped them by fully applying the brake.
Жапсырмалы тежегіш
Ұшақтың жоғарғы бөлігіндегі көлбеу тізбек/арқан жер астына өтіп, шұңқырға түседі, онда ол 4 метр диаметрлі көлденең барабанға бір жарым айналым оралады. Тізбек/арқан үшін барабандағы ойық, үйкелісті арттыру үшін сыртына қарай бағытталған ағаш тілімдермен қапталған. Бұл ойықтың үстінде шамамен бір фут ені бар тұғырлы тежегіш дөңгелек орналасқан. Осы дөңгелекті айналдырылған темірден (немесе болаттан) жасалған белдеулі тежегіш қоршап тұрды, ол тежегіш дөңгелекпен шамамен 360 градусқа жанасады және үйкелісті арттыру үшін ағаш тілімдермен қапталған. Белдеулі тежегіш шұңқырдың артқы қабырғасына бекітілген, ал алдыңғы жағында бір ұшы жоғары, екінші ұшы төмен қарай иілген. Жоғары иілген ұшы тежегіш тұтқасының тіреу нүктесінен жоғары, ал төмен иілген ұшы тіреу нүктесінен төмен бекітілген. Тежегіш тұтқасының ұзындығы шамамен 5 метр, ол мұнараның үстіндегі қаптамаға дейін созылады. Тежегіш тұтқасының үлкен механикалық күшіне қарамастан, тежегіш өздігінен тежегішті қолдана алмады. Механикалық күшті одан әрі арттыру үшін тұтқаға шкив блогы орнатылды және тежегіш осы шкивтің көмегімен тежегішті қолданды.
At the top of the plane the incline chain/rope passed underground and into a pit where it was wound one and a half turns around a horizontal drum 14 feet (4 m) in diameter. The groove in the drum for the chain/rope was lined with wooden blocks with the grain facing outwards to increase the friction. Above this groove there was an integral brake wheel about wide. A wrought iron (or steel) band brake encircled this, which almost made a 360° arc of contact with the brake wheel, and this was lined with wooden blocks with the grain facing inwards to increase the friction. The band brake was anchored to the back wall of the pit and at the front, one end was cranked upwards and the other end was cranked downwards. The upward crank was attached above the fulcrum of the brake lever and the downward crank was attached below the fulcrum. The brake lever was about 15 feet (5 m) long and it extended into the hut at the top of the tower. In spite of the large mechanical advantage provided by the brake lever, the brakeman was unable to apply the brake unaided. To further increase the mechanical advantage, a pulley block was fitted to the lever and the brakeman used this to apply the brake.
Арқан немесе шынжыр
1796 жылы трамвай ашылғанда, еңісте қанап арқан қолданылды, бірақ ол тым әлсіз екені анықталды және көп ұзамай оны құйылған темір шынжырмен алмастырды. Бұл да жеткілікті мықты емес екенін көрсетті және 1809 жылы ол жаңа шынжырмен ауыстырылды. Жаңа шынжырдың әр буыны ұзын болды және ол 500 фунт стерлингке Бермингемде жасалды. Мұрағаттарда 1817 жылы және 1831 жылы да шынжыр алмастырылғаны көрсетілген. Оның ұзындығы шамамен болды және салмағы 7 тоннаға жуық болды. 1860 жылдары Бессемер болат өндіру процесінің дамуымен шынжырдың орнына болат арқан қолданылды, оның диаметрі болды және салмағы 6 тонна (тонна) құрады.
When the tramway opened in 1796, a hemp rope was used on the incline but it was found that this was too weak and a wrought iron chain soon replaced it. This also proved not to be strong enough and in 1809 it was replaced. The new chain had links long and it was manufactured in Birmingham at a cost of £500. Records suggest that the chain was also replaced in 1817 and again in 1831. It was about long and weighed about 7 tons. With the development of the Bessemer steel making process during the 1860s, a steel rope eventually replaced the chain and this was in diameter and weighed 6 tons (tonnes).
Роликтер
Бастапқыда тізбек / арқанды ұшақта ағаш блоктармен ұстап, бағыттап отырды, оларды рельстер арасына орналастырды. Бірақ, 1860 жылдардың соңында немесе 1870 жылдары болат өндірісі жеңілдеген соң, болаттан жасалған роликтер орнатылғандығы мәлім. Тізбек / арқан мен ағаш блоктар арасындағы үлкен үйкеліс ұшақтың жұмысына пайдалы болғанымен, ол тым жоғары екендігі анықталды және үйкелісті азайту үшін блоктар роликтерге алмастырылды.
At first, the chain/rope was supported and guided on the plane by wooden blocks placed between the rails every but it is known that steel rollers were fitted in the late 1860s or the 1870s as it became easier to manufacture steel. While the substantial drag between the chain/rope and the wooden blocks was put to beneficial use in the operation of the plane it must have been found that this was too great and rollers were substituted for blocks with the purpose of reducing drag.