Дриффилд су жолы: Йоркшир каналының тарихы

Кіріспе

Йоркширдегі су жолы (Driffield Navigation) – Англияның Йоркширдің шығыс аймағындағы Дриффилд қаласына дейін Холдернесс жазығының ортасымен өтетін 18 км (11 миль) су жолы. Оның солтүстік бөлігі канал, ал оңтүстік бөлігі Халл өзенінің бір бөлігі болып табылады. Құрылысына 1767 жылы рұқсат берілді және ол 1770 жылы толыққанды ашылды. Су жолының алғашқы пайдалануы Беверли корпорациясының күткені Халл көпіріндегі кішкентай көпірмен қиындыққа тап болды. Ұзақ келіссөздерден кейін, ол 1804 жылы жаңасына ауыстырылды, сонымен қатар су деңгейін жақсарту үшін жаңа шлюз салынды. Жаңа құрылыстардың ерекшелігі, олар көп жылдар бойы бөлек басқарылды, ал бастапқы су жолы Ескі Су Жолы, ал жаңа құрылыстар Жаңа Су Жолы деп аталды. Олар 1888 жылға дейін толық біріктірілмеді. Су жолы біртіндеп пайдалы бола бастады, және 1846 жылы Дриффилдке теміржол келсе де, су жолы 1870 жылдарға дейін дамып, трафикті арттырды, содан кейін біртіндеп төмендеді. Ол 1930 жылға дейін шағын пайда әкелді, ал соңғы коммерциялық тасымал 1951 жылы жүзеге асырылды. 1959 жылы оны сумен жабдықтау каналы ретінде пайдалану туралы ұсыныстардан кейін, 1968 жылы Дриффилд Су Жолының Қамтамасыздандыру Ассоциациясы құрылды, мақсаты – су жолын қайтадан кеме қатынасына жарамды ету. Бір мәселе, енді мүлікке жауапты заңды орган болмады, сондықтан бастапқы комиссарлардың рөлін өз мойнына алған Дриффилд Су Жолы Трасты құрылды. Осы уақыттан бері су жолының көп бөлігі кеме қатынасына жарамды күйге келтірілді, бірақ оның толыққанды пайдалануына әлі де кедергілер бар, олар 1950 жылдардан бері төмендетілген немесе салынған көпірлерден туындаған.

Орналасқан жері

Дриффилд навигациясы Йоркширдің Шығыс жазығындағы Халл өзенінің бөліктерінен және каналдың бір бөлігінен құралған. Ол Беверли маңынан, Айк Бек өзенге құятын жерден басталады және Стрэнчон-Хилл шлюзіне дейін теңіз суының әсеріне ұшырайды. Шлюзден жоғары, жасанды канал арқылы Еммотландқа дейін өзенге қосылады. Корпслинг тармағы өзеннің бастапқы бағытын ұстанады, ал негізгі навигациялық арна Фродингем Бек арқылы Фишолм тоғысына дейін созылады. Бек Солтүстік Фродингемге тармақтап, ал негізгі бағыт Холдернес жазығы арқылы Дриффилд шағын қаласына канал ретінде жалғасады. Левен каналы бұрын Халл көпірінен солтүстікке қарай 2 миль (3 км) жердегі тасқынға ұшырайтын өзен бөлігінен кеме қатынасын тастап кеткен, бірақ қазір өзенмен байланысы жоқ.

Тарих

Халл өзені көлік үшін ұзақ жылдар бойы пайдаланылып келді, және 1760 жылдары шағын қайықтар Фишольмеге жетсе де, бұл Дриффилд қаласына дейін 5 миль (8 км) кем болатын. 1765 жылы қаланың саудагерлері, одан 4 миль (6 км) қашықтықтағы Килхэм саудагерлерімен бірге, канал инженері Джон Смитонға кемелердің Дриффилдке қалай жететіні жөнінде кеңес сұрады. Ол Вэнсфорд маңынан Дриффилд Бекке дейінгі канал жасауды ұсынды. Деңгейлердің айырмашылығын теңестіру үшін бір шлюз қажет болады, ал құрылыс құны 2,586 фунт стерлинг шамасында екенін бағалады. Бұл мәселе бойынша ешқандай шара қабылданбады, бірақ Джон Грандимен кеңесілді, ол 1766 жылдың желтоқсанында ауқымдырақ жоспар ұсынды. Бұл жоспар Фишольмнен Дриффилдке дейінгі каналды, қаладағы бассейн мен Фродингэм Бекке жақсартулар жасауды, осылайша Фродингэм көпіріне дейін кеме жүруге мүмкіндік беруді көздеді. Грандидің ұсынысы 1767 жылдың мамырында қабылданған Парламент Актісінің негізі болды. Актінің кіріспесінде былай делінген:

Айк Бек аузынан Фишольмнің шығыс бұрышындағы Клоугқа дейін Халл өзені мен Фродингэм Бек су жолын жақсарту және аталған су жолын, аталған Клоугтан Йорк графтығының Шығыс бөлігіндегі Ұлы Дриффилд қаласына немесе оның жанына дейін ұзарту туралы Акт. Канал құрылысын қаржыландыру үшін қаражат алуға құқықтары бар комиссарлар тағайындалды. Олар сонымен қатар Аик Бекке дейін, каналдың төменгі жағындағы Халл өзеніне де билік ете алатын болды. Бастапқы қиындықтар болды. Жергілікті Ричард Портер инженер болып тағайындалды, бірақ Грандидің ұсынысы бойынша алты аптадан кейін Самуэль Аллам онымен ауыстырылды. 1767 жылдың қазан айында екі мердігер тағайындалды, бірақ олар жұмыстан бас тартып, Джеймс Пинкертон мен Джеймс Дайсон құрған серіктестік оларды алмастырды. Олар ақырында бүкіл каналды, соның ішінде Дриффилдтегі сумен жабдықтау үшін құрылған су өткізгіш құбырды салды. Канал кезең-кезеңімен ашылды: алғашқы бөлігі 1768 жылдың 12 желтоқсанында аяқталды, Вансфордқа дейінгі келесі бөлігі 1769 жылдың 25 мамырында ашылды, ал бүкіл канал 1770 жылдың 25 мамырында ресми түрде ашылды. Эммотландтан Дриффилдке дейінгі канал арқылы жүру қашықтығы 3 миль (5 км) қысқарды. Жұмыстың құны шамамен 13 000 фунт стерлингке жетті, бұл бастапқы бағалаудан асып түсті, және Пинкертонның еңбегі үшін төлеуге жеткіліксіз қаражат болды. Қарыз толығымен өтелгенше, қарыз сомасы бойынша пайыздар төленді, және "Дриффилд өлшемді" Хамбер кельдерін қабылдауға арналған канал салынды.

Даму

1790 жылдар сауданың өсуімен кеме қатынасы үшін гүлдену кезеңі болды. 1796 жылы ипотека алушылардың бірі, банкир Джордж Ноусли, одан әрі жақсартулар ұсынды, бірақ Уильям Чэпман жоспарларды жасағанмен, олар тым қымбат деп танылды. Екі жылдан кейін комиссия мүшелері жергілікті парламент депутаты Уильям Уилберфорспен Беверли және Бармстон дренаждық заң жобасы оларға кері әсер етпеуін қамтамасыз ету үшін жұмыс істеді. 1797 жылы олар Халл көпірі астындағы кішкентай ашылу тудырған мәселелерді қайта қарастырды. Беверли корпорациясы бастапқыда оны өзгертуден бас тартса да, ұзақ келіссөздерден кейін келісімге қол жеткізілді. 1801 жылдың шілдесінде Парламент актісі оны ауыстыруға рұқсат берді. Жаңа көпір 1804 жылдың сәуір айында қолданысқа енгізілді, оның жартысын Левен каналының иесі Ричард Бетелл төледі, шарты бойынша көпір астынан өту үшін төленетін баж салығы айтарлықтай төмендетілді. Акт сонымен қатар көпірден Фишольме және Фродингем көпіріне дейін сүйреу жолын салуға, Корпс-Лэндингке дейін сүйреу жолын салуға, жаңа шлюзді және өзендегі үлкен иілімді жою үшін канал қазуға рұқсат берді. Беверли Бек пен көпір арасындағы сүйреу жолы Беверли корпорациясының ынтымақтастығын қамтамасыз ету үшін жоспарлардан алынып тасталды. Чапман жақсартулардың ресми инженеры болды, ал өзен жұмыстарын жүргізу үшін Томас Аткинсон тағайындалды. Стрюнчон төбесінде жаңа шлюз салынды, одан жоғары жаңа канал оны Фишольмеге жалғастырды. Бұл жұмыс 1805 жылы аяқталды; Корпс-Лэндингке дейінгі кеме қатынасы бойынша жұмыстар 1811 жылға дейін аяқталмады және рұқсат етілген жаңа каналды қамтыған жоқ. Жұмыстың құны 6143 фунт стерлинг болды. Жаңа жұмыстардың ерекшелігі – ол 1817 жылы жартылай, ал 1882 жылы толықтай ескі және жаңа кеме қатынасы біріктірілгенге дейін, жеке баж салығы, банк шоттары және хаттамалары бар толыққанды дербес бірлік ретінде басқарылды. Жаңа кеме қатынасы тез өзін ақтады және 1820 жылға қарай қарыздарын өтеді. Ескі кеме қатынасы 1797 жылдан бастап 5 пайыздық дивиденд төлей алды және 1834 жылы үлестік қор құрды, бұл оған 1844 жылға дейін барлық өтелмеген сыйақыны өтеуге мүмкіндік берді. Комиссия мүшелері 1824 жылы заңгерлік кеңес алды және оларға мұндай құқық бар екеніне көз жеткізгеннен кейін, 1825 және 1826 жылдары аяқталған Корпс-Лэндинг және Фродингем көпірінде қоғамдық кемежайлар салды. 1826 жылы Дриффилдте жаңа қойма аяқталды, сауда көлемі ұлғайды, себебі кеме қатынасы компаниялары борыштарын төлеген сайын баж салығы төмендетілді. Халл доктарын салуға рұқсат беру туралы заң жобасы Парламентте қаралып жатқанда, комиссия мүшелері кеме қатынасынан келген кемелерге док қызметтерін пайдаланбаған жағдайда төменгі өзен арқылы еркін өтуді қамтамасыз ететін бап енгізуге тырысты, бірақ бұл сәтсіз аяқталды. Тіпті 1846 жылы теміржол пайда болғаннан кейін де канал дамуын жалғастырды. Теміржолдың әсері белгісіз болған 1845 жылы жақсарту жоспарлары кейінге шегерілді, бірақ Халл және Бридлингтон теміржолы 1846 жылы Дриффилдте станция ашса да, Фродингхамға бағытталған филиал, бәсекелестік тудыратын еді, салынбады. 1855 жылы одан әрі жақсарту жоспарлары жасалды, бірақ су тасқынына қатысты алаңдаушылықтардан жұмысты жүзеге асыруға рұқсат беру туралы заң жобасы қабылданбады. Алайда 1870 жылға қарай сауда көлемі азай бастады. Осыған қарамастан, комиссия мүшелері 1898 жылы арнаны жақсы күйде ұстаған және Беверли корпорациясы мен Джозеф Ранкқа жалға берілгеннен кейін кіріс әкелген бумен жұмыс істейтін дренаждық машина сатып алды. 1922 жылы баж салығы 714 фунт стерлинг, ал пайда 88 фунт стерлинг құрады. 1931 жылы түсімдер 414 фунт стерлинг болды, ал пайда 11 фунт стерлингке дейін төмендеді. Бұл сомаға кеме қатынасын пайдаланатын демалыс кемелерінен алынған 7 фунт стерлинг кірді.

The 1790s were a period of prosperity for the navigation, as trade increased. In 1796 George Knowsley, a banker who was one of the mortgagees, proposed further improvements, but although William Chapman produced plans, they were considered too expensive. Two years later, the commissioners were working with William Wilberforce, their local Member of Parliament, to ensure that the proposals for the Beverley and Barmston Drainage Bill would not adversely affect them. In 1797, they considered again the problems posed by the small opening beneath Hull Bridge, and although Beverley Corporation initially said that they would never alter it, an agreement was reached after protracted negotiations, and in July 1801, an Act of Parliament was obtained to authorise its replacement. The new bridge was operational by April 1804, half the cost having been met by Richard Bethell, owner of the Leven Canal, on condition that the tolls for passing beneath the bridge were significantly reduced. The Act also authorised the construction of a towpath from the bridge to Fisholme and Frodingham bridge, a towpath to Corps Landing, a new lock and a cut to remove a large bend in the river. A towpath between Beverley Beck and the bridge was dropped from the plans to secure the co operation of Beverley Corporation. Chapman was the official engineer for the improvements, with Thomas Atkinson appointed to carry out the river works. A new lock was built at Struncheon Hill, above which a new cut long connected it to Fisholme. This work was completed by 1805; work on the navigation to Corps Landing was not completed until 1811, and did not include an authorised new cut. The cost of the work was £6,143. One curious feature of the new works was that it was managed as a completely separate entity, with separate tolls, bank accounts and minutes, until the old navigation and the new navigation were amalgamated, partially in 1817 and fully in 1882. The new navigation soon paid its way and had repaid its debts by 1820. The old navigation was able to pay dividends of 5 per cent from 1797, and established a sinking fund in 1834, which enabled it to repay all arrears on interest by 1844. The commissioners took legal advice in 1824, and once satisfied that they were empowered to do so, built public wharves at Corps Landing and Frodingham Bridge, which were completed in 1825 and 1826. A new warehouse was completed at Driffield in 1826, and traffic increased, helped by reductions in the tolls as the navigation companies paid off their debts. When a bill to authorise the building of Hull docks was before Parliament, the commissioners unsuccessfully attempted to insert a clause giving free passage to boats from the Navigation which passed through the lower river but did not use the dock facilities. Even with the advent of the railway in 1846, the canal continued to flourish. Plans to make improvements were deferred in 1845, when the effect of the railways was unknown, but although the Hull and Bridlington Railway opened a station at Driffield in 1846, a proposed branch to Frodingham, which would have offered serious competition, was not built. Plans were drawn up for further improvements in 1855, but the bill to authorise the work was defeated over concerns about flooding. However, by 1870, trade started to decrease. Despite this, the commissioners bought a steam dredger in 1898, which kept the channel in good order, and earned some revenue, as it was hired out to Beverley Corporation and Joseph Rank. By 1922 the tolls were £714 and the profits £88. In 1931 receipts were £414 and the profits down to £11. This figure included £7, which was obtained from pleasure boats using the navigation.

Құлдырау

Көлік ағыны азайды, табыс төмендеді және сауданың өсу перспективасы болмады, нәтижесінде техникалық қызмет көрсету деңгейі төмендеді. 1937 жылға қарай шлюздер мен көпірлер жарамсыз күйде болды. 1939 жылғы есепте каналдың барлық ұзындығы бойында өсімдіктер өскені тіркелді. Су Уинхилл мен Снейкхолм шлюздері арасындағы жағалаулардан ағып, айналағы жерлерге суару жүйесіне нақты қауіп тудырды. 1940 жылдардың басында бірқатар арнаны тереңдету жұмыстары жүргізілді, бірақ бұл каналдың жағдайын жақсартуға көмектеспеді. Дриффилдке соңғы коммерциялық кеме 1945 жылдың 16 наурызында 50 тонна бидаймен келген "Кил Кэролайн" болды. Навигациядағы соңғы коммерциялық кеме – "Узфлит", ол 1951 жылдың желтоқсанына дейін Фродингем портына көмір жеткізіп тұрды. Коммерциялық кеме қатынасы тоқтатылғаннан кейін комиссарлардың ынтасы азайды. Олар өздерінің ізбасарларын тағайындамады, ал 1949 жылға қарай заңды шешімдер қабылдауға жеткілікті адам қалмады. 1955 жылы Уинхиллдегі айналмалы көпір бекітілді, бірақ Ішкі су жолдары қауымдастығы егер болашақта навигация Дриффилдке қайта ашылса, көпір алынып тасталатынына кепілдік алды. Дриффилдке навигацияны жаңартуға кедергі келтірген тағы бір маңызды фактор 1967 жылы болды, осы жылы округтік кеңес Вэнсфордтағы навигация арқылы өтетін қоғамдық жолды алып жүретін көпірді тұрақты көпірмен ауыстырды. Комиссарлар бұған келіспегендіктен, олардың кворумдылығы болмағандықтан, бұл әрекеттің заңдылығы белгісіз.

Қалпына келтіру

1956 жылы каналдың жоғарғы үш шлюзі пайдалануға жарамсыз болды, бірақ Халл қалалық әкімдігі 1959 жылдың ортасында арнаны сумен жабдықтау үшін пайдалану жоспарын жариялады. Бұл әрекет Ішкі су жолдары қауымдастығын оны кеме қатынасы үшін қалпына келтіруге кеткен шығынды есептеуге итермеледі, ол 17 000 фунт стерлингке бағаланды және осы мақсатта жергілікті науқан басталды. 1968 жылы Дриффилд су жолының жабдықталуымен айналысатын қауымдастық (DNAA) құрылды. Барлық алғашқы комиссарлар қайтыс болды және жаңалары тағайындалмағандықтан, су жолына заңды иелік құқығы болмады. Сондықтан қауымдастық Charity Commissioners мойындаған қайырымдылық қор құрды, ал Дриффилд су жолы қорының қамқорлары жаңа комиссарлар болып, су жолына жауапты болды. Бұл екі ұйымға 1978 жылы су жолын қалпына келтіруді бастауға мүмкіндік берді, бірақ төменгі ағысқа қол жеткізу 1977 жылы Пасхада аяқталған Bethels көпірінің жөнделуі арқылы мүмкін болды. Еріктілер Brigham және North Frodingham қалаларына қарай кеме қатынасын сақтау үшін қалған су жолы құрылымдарын жұмыс істеп тұрды, бірақ содан бері жаңа бөлімдерді қалпына келтіруді қаржыландыру үшін гранттар қолжетімді болды. 1996 жылы Town Lock еріктілер мен қаржы жинау арқылы толыққанды қалпына келтірілді. Бұл күш-жігер қосымша гранттар алуға көмектесті, ал 2003 жылы екі үлкен кедергі ресми түрде жойылды. Brigham айналмалы көпірі, соңғы рет 1960 жылдары ашылып, 1970 жылдары тұрақты құрылыммен ауыстырылған, толыққанды жұмыс істеуге қайта келтірілді. Бұл Snakeholme Lock-қа дейін кеме қатынасына мүмкіндік берді. Snakeholme шлюзі сол жылы ресми түрде ашылды, бірақ шлюздің төменгі жағындағы тұрақты көпір биіктікті 2 метрге дейін шектеді. Оны айналмалы көпірмен ауыстыру жоспарлануда. Сол жылы инженерлік кеңесші W. S. Atkins су жолын Дриффилдтегі бастапқы нүктесіне дейін қалпына келтіруді ұсынды және бұл шараға шамамен 6,4 миллион фунт стерлинг қажет болады деп есептеді. Олардың бағалауынша, бұл жергілікті экономикаға жылына 310 000 фунт стерлингтен астам пайда әкелер еді. 2005 жылы Whinhill шлюзі қалпына келтіріліп, кеме қатынасына ашылды, бірақ шлюздің үстінен тағы бір тұрақты фермалық кіру көпірі орналастырылды, бұл 5 метрге дейін ұзындығы бар қайықтарды ғана қабылдауға мүмкіндік берді. Вансфордтағы шлюзді қалпына келтіруге қажетті қаржы 2008 жылдың ортасында қамтамасыз етілді және сол жылдың соңында жұмыс басталды. Бірінші кезекте, су тасқынынан сақтану арнасын (су ағызу) құру қажет болды, ол жаңбырлы күндерде артық суды шлюздің оңтүстік жағынан шығарып тастауға арналған. Бұл жұмыс 2008 жылдың күзінде аяқталды. Қалпына келтірудің соңғы кезеңдері 2009 жылдың көктемі мен жазының басында аяқталды. Жаңа қақпалар сәуір және мамыр айларында орнатылды және шлюздің солтүстік қабырғасында кең ауқымды жөндеу жұмыстары жүргізілді. Тоқтату тақталары алынып тасталды және шлюз 2009 жылдың 30 мамырында пайдалануға берілді, 60 жылдан астам уақыттан бері алғашқы қайық шлюзге кірді.

By 1956, the top three locks on the canal were no longer usable, but Hull Corporation announced a plan to use the channel for the supply of water in mid 1959. This action prompted the Inland Waterways Association to calculate the cost of restoring it for navigation, which was estimated at £17,000, and a local campaign to press for this began. In 1968 the Driffield Navigation Amenities Association (DNAA) was formed to pursue these aims. All of the original Commissioners had died, and as no new ones had been appointed, there was no legal ownership of the navigation. The Amenities Association therefore set up a charitable trust, which the Charity Commissioners recognised, and the trustees of the Driffield Navigation Trust became the new commissioners, with responsibility for the waterway. This paved the way for the two organisations to begin restoring the waterway in 1978, although access to the lower reaches had already been made possible by renovation of Bethels Bridge, a low level swing bridge, which was completed at Easter 1977. Volunteers kept the remaining navigation structures working to allow navigation to Brigham, and North Frodingham, but since then, grants have become available to fund the restoration of new sections. In 1996 Town Lock was restored completely by volunteers and fund raising. This effort helped to obtain further grants, and in 2003 two major obstacles were officially opened. Brigham swing bridge, last opened in the 1960s and then replaced by a fixed structure in the 1970s, was restored to full operation. This allowed navigation to Snakeholme Lock, away. Snakeholme lock was officially opened later the same year, though a fixed bridge over the tail of the lock limits headroom to 6 feet (2 m). There are plans to replace it with a swing bridge. In the same year, the engineering consultants W. S. Atkins recommended that the navigation should be restored to its original terminus in Driffield, and estimated that this would cost some £6.4 million. Against the cost, they estimated that benefits to the local economy would exceed £310,000 per year. In 2005, Whinhill Lock was restored, and opened to navigation, although another fixed farm access bridge had been placed over the lock chamber, and limited use to boats of 15 feet (5 m) in length or less. The necessary funding to restore the lock at Wansford was secured in mid 2008 and work commenced later the same year. The first priority was the creation of a flood relief channel (bywash) around the south side of the lock to carry the excess flow during periods of heavy rain. This work was completed in autumn 2008. The final stages of the restoration were completed during spring and early summer of 2009. The new gates were installed during April and May and considerable restoration work was carried out on the north wall of the lock chamber. The stop planks were removed and the lock was commissioned on 30 May 2009, with the first boat in over 60 years entering the lock.