Дриффилдская навигация: История водного пути Йоркшира

Введение

Водный путь в Йоркшире, Англия

Водный путь Дриффилда – это водный путь протяженностью 11 миль (18 км), проходящий через сердце равнины Холдернесс к рыночному городу Дриффилд, Восточный Райдинг Йоркшира, Англия. Северная часть представляет собой канал, а южная часть – часть реки Халл. Строительство было санкционировано в 1767 году, и водный путь был полностью открыт в 1770 году. Раннее использование водного пути затруднялось небольшим мостом у Халл-Бридж, который содержался корпорацией Беверли. После продолжительных переговоров он был окончательно заменен в 1804 году, и одновременно был построен новый шлюз для улучшения уровня воды. Одной из особенностей новых работ было то, что ими управляли совершенно раздельно в течение многих лет: первоначальный водный путь назывался Старой Навигацией, а новые работы – Новой Навигацией. Они были полностью объединены только в 1888 году. Водный путь постепенно становился более прибыльным, и хотя железные дороги достигли Дриффилда в 1846 году, водный путь продолжал процветать и увеличивать свой трафик до 1870-х годов, после чего начался постепенный спад. Он продолжал приносить небольшую прибыль до 1930-х годов, а последний коммерческий трафик осуществлялся в 1951 году. После предложений об использовании его в качестве канала водоснабжения в 1959 году в 1968 году была создана Ассоциация удобств водного пути Дриффилда с целью восстановления судоходного состояния водного пути. Одной из проблем было отсутствие юридического органа, ответственного за активы, поэтому был создан Траст водного пути Дриффилда, который взял на себя роль первоначальных комиссаров. С тех пор большая часть водного пути была возвращена в судоходное состояние, хотя некоторые препятствия для его полного использования все еще существуют из-за мостов, которые были опущены или построены после 1950-х годов.

Местоположение

Дриффилдская навигация образована из части реки Халл в Ист-Райдинге Йоркшира и участка канала. Она начинается вблизи Беверли, в месте, где ранее Айк Бек впадал в реку, и является судоходной по приливу и отливу до шлюза Стрэнчон-Хилл. Выше шлюза она проходит по искусственному каналу, чтобы вновь соединиться с рекой до Эммотленда. Ответвление Корпслендинг следует по первоначальному руслу реки, а основной судоходный канал идет вдоль Фродингемского Бека до соединения с Фишольмом. Бек образует ветку к Северному Фродингему, а основная линия продолжается как канал через равнину Холдернесс до небольшого рыночного городка Дриффилд. Канал Левен ранее отходил от навигации в приливной части реки, в 3 км (2 милях) к северу от моста Халл, но в настоящее время не соединен с рекой.

История

Река Халл давно использовалась для транспортировки, и хотя в 1760-х годах небольшие лодки могли дойти до Фишольма, это все еще было примерно в 8 км от небольшого города Дриффилд. В 1765 году торговцы города, а также из Килхэма, расположенного в 6 км от него, обратились к инженеру-каналёру Джону Смитону за советом, как кили могут добраться до Дриффилда. Он предложил прорыть канал от Уонсфорда до Дриффилд Бека. Для компенсации разницы в уровнях потребовался бы один шлюз, и он оценил стоимость строительства в 2586 фунтов стерлингов. Действий предпринято не было, но был проконсультирован Джон Гранди, который в декабре 1766 года предложил более масштабный проект. Он включал в себя канал от Фишольма до Дриффилда с гаванью в городе и улучшение Фродингем Бека для обеспечения его судоходности до моста в Фродингеме. Предложение Гранди легло в основу Акта Парламента, принятого в мае 1767 года. В преамбуле говорилось:

"Акт об улучшении судоходства по реке Халл и Фродингем Беку от устья Айк Бека до Клоу на восточном углу Фишольма и о расширении указанного судоходства от упомянутого Клоу в город Грейт-Дриффилд или вблизи него в Восточном округе графства Йорк". Были назначены комиссары, наделенные полномочиями брать займы для финансирования строительства канала. Они также имели полномочия в отношении реки Халл ниже канала, вплоть до Айк Бека. Возникали начальные трудности. Местный житель Ричард Портер был назначен инженером, но через шесть недель был заменен Сэмюэлем Алламом по рекомендации Гранди. В октябре 1767 года были назначены два подрядчика, но они отказались от работы и были заменены партнерством между Джеймсом Пинкертоном и Джеймсом Дайсоном, которые в конечном итоге построили весь канал, включая водоотводный канал в Дриффилде для обеспечения водоснабжения. Канал открывался поэтапно: первый участок был завершен 12 декабря 1768 года, следующий участок до Уонсфорда открылся 25 мая 1769 года, а весь канал был официально открыт 25 мая 1770 года. Расстояние по каналу от Эммотленда до Дриффилда составляло , что на 5 км меньше, чем по реке. Стоимость работ составила около 13 000 фунтов стерлингов, что превышало первоначальную смету, и средств было недостаточно для выплаты Пинкертону за его работу. Проценты выплачивались по непогашенной сумме до оплаты счета. и построенный для размещения хэмберских килей "размера Дриффилда" размером .

Разработка

1790-е годы были периодом процветания для судоходства, поскольку торговля возросла. В 1796 году Джордж Ноусли, банкир и один из ипотекодержателей, предложил дальнейшие улучшения, но, хотя Уильям Чепмен представил планы, они были признаны слишком затратными. Два года спустя комиссары работали с Уильямом Уилберфорсом, местным членом парламента, чтобы обеспечить, чтобы предложения по законопроекту о дренаже в Беверли и Бармстоне не повлияли на них негативно. В 1797 году они вновь рассмотрели проблему небольшого прохода под мостом Халл, и хотя городская корпорация Беверли изначально заявила, что никогда не изменит его, после продолжительных переговоров было достигнуто соглашение, и в июле 1801 года был получен парламентский акт, разрешающий его замену. Новый мост был введен в эксплуатацию в апреле 1804 года, половину стоимости которого покрыл Ричард Бетелл, владелец канала Ливен, при условии значительного снижения платы за проход под мостом. Акт также разрешил строительство буксирного пути от моста до мостов Фишолм и Фродингем, буксирного пути до Корпс-Лэндинг, нового шлюза и обходного канала для устранения большого изгиба реки. Буксирный путь между Беверли Бек и мостом был исключен из планов, чтобы обеспечить сотрудничество городской корпорации Беверли. Чапмен был официальным инженером по улучшениям, а Томас Аткинсон был назначен для выполнения работ на реке. Новый шлюз был построен на холме Странчон, выше которого новый канал соединял его с Фишолмом. Эти работы были завершены к 1805 году; работы по судоходству до Корпс-Лэндинг не были завершены до 1811 года и не включали разрешенный обходной канал. Стоимость работ составила 6143 фунта стерлингов. Любопытной особенностью новых работ было то, что ими управляли как совершенно отдельным предприятием, с отдельными пошлинами, банковскими счетами и протоколами, пока старое и новое судоходство не были объединены, частично в 1817 году и полностью в 1882 году. Новое судоходство быстро стало прибыльным и к 1820 году погасило свои долги. Старое судоходство могло выплачивать дивиденды в размере 5 процентов с 1797 года и создало фонд амортизации в 1834 году, что позволило ему погасить всю задолженность по процентам к 1844 году. Комиссары получили юридическую консультацию в 1824 году и, убедившись в своих полномочиях, построили общественные причалы в Корпс-Лэндинг и на мосту Фродингем, которые были завершены в 1825 и 1826 годах. В 1826 году в Дриффилде был построен новый склад, и объемы перевозок увеличились благодаря снижению пошлин по мере погашения долгов судоходными компаниями. Когда в парламенте рассматривался законопроект о строительстве доков в Халле, комиссары безуспешно попытались внести пункт, предоставляющий бесплатный проход судам из судоходства, которые проходили по нижней части реки, но не использовали доковые сооружения. Даже с появлением железной дороги в 1846 году канал продолжал процветать. Планы по улучшению были отложены в 1845 году, когда влияние железных дорог было неизвестно, но хотя железная дорога Халл и Бридлингтон открыла станцию в Дриффилде в 1846 году, предложенная ветка до Фродингема, которая могла бы составить серьезную конкуренцию, не была построена. В 1855 году были разработаны планы дальнейших улучшений, но законопроект о разрешении работ был отклонен из-за опасений по поводу наводнений. Однако к 1870 году торговля начала сокращаться. Несмотря на это, в 1898 году комиссары приобрели паровой земснаряд, который поддерживал канал в хорошем состоянии и приносил некоторый доход, поскольку он сдавался в аренду городской корпорации Беверли и Джозефу Рэнку. К 1922 году сборы за проход составили 714 фунтов стерлингов, а прибыль – 88 фунтов стерлингов. В 1931 году поступления составили 414 фунтов стерлингов, а прибыль снизилась до 11 фунтов стерлингов. Эта сумма включала 7 фунтов стерлингов, полученных с прогулочных судов, использующих судоходство.

The 1790s were a period of prosperity for the navigation, as trade increased. In 1796 George Knowsley, a banker who was one of the mortgagees, proposed further improvements, but although William Chapman produced plans, they were considered too expensive. Two years later, the commissioners were working with William Wilberforce, their local Member of Parliament, to ensure that the proposals for the Beverley and Barmston Drainage Bill would not adversely affect them. In 1797, they considered again the problems posed by the small opening beneath Hull Bridge, and although Beverley Corporation initially said that they would never alter it, an agreement was reached after protracted negotiations, and in July 1801, an Act of Parliament was obtained to authorise its replacement. The new bridge was operational by April 1804, half the cost having been met by Richard Bethell, owner of the Leven Canal, on condition that the tolls for passing beneath the bridge were significantly reduced. The Act also authorised the construction of a towpath from the bridge to Fisholme and Frodingham bridge, a towpath to Corps Landing, a new lock and a cut to remove a large bend in the river. A towpath between Beverley Beck and the bridge was dropped from the plans to secure the co operation of Beverley Corporation. Chapman was the official engineer for the improvements, with Thomas Atkinson appointed to carry out the river works. A new lock was built at Struncheon Hill, above which a new cut long connected it to Fisholme. This work was completed by 1805; work on the navigation to Corps Landing was not completed until 1811, and did not include an authorised new cut. The cost of the work was £6,143. One curious feature of the new works was that it was managed as a completely separate entity, with separate tolls, bank accounts and minutes, until the old navigation and the new navigation were amalgamated, partially in 1817 and fully in 1882. The new navigation soon paid its way and had repaid its debts by 1820. The old navigation was able to pay dividends of 5 per cent from 1797, and established a sinking fund in 1834, which enabled it to repay all arrears on interest by 1844. The commissioners took legal advice in 1824, and once satisfied that they were empowered to do so, built public wharves at Corps Landing and Frodingham Bridge, which were completed in 1825 and 1826. A new warehouse was completed at Driffield in 1826, and traffic increased, helped by reductions in the tolls as the navigation companies paid off their debts. When a bill to authorise the building of Hull docks was before Parliament, the commissioners unsuccessfully attempted to insert a clause giving free passage to boats from the Navigation which passed through the lower river but did not use the dock facilities. Even with the advent of the railway in 1846, the canal continued to flourish. Plans to make improvements were deferred in 1845, when the effect of the railways was unknown, but although the Hull and Bridlington Railway opened a station at Driffield in 1846, a proposed branch to Frodingham, which would have offered serious competition, was not built. Plans were drawn up for further improvements in 1855, but the bill to authorise the work was defeated over concerns about flooding. However, by 1870, trade started to decrease. Despite this, the commissioners bought a steam dredger in 1898, which kept the channel in good order, and earned some revenue, as it was hired out to Beverley Corporation and Joseph Rank. By 1922 the tolls were £714 and the profits £88. In 1931 receipts were £414 and the profits down to £11. This figure included £7, which was obtained from pleasure boats using the navigation.

Упадок

Поскольку трафик уменьшился, прибыль снизилась и перспективы роста торговли были невелики, стандарты обслуживания пришли в упадок. К 1937 году шлюзы и мосты оказались в плохом состоянии. Отчет 1939 года зафиксировал, что канал был заросшим на всем протяжении. Вода начала просачиваться сквозь берега между Уинхиллом и шлюзом Снейкхолм, что представляло реальную угрозу для осушения окружающих земель. В начале 1940-х годов проводились некоторые работы по дноуглублению, но это мало повлияло на состояние канала. Последним коммерческим судном, достигшим Дриффилда, был баркас "Keel Caroline", загруженный 50 тоннами пшеницы 16 марта 1945 года. Последним коммерческим судном на судоходном канале "Навигация" было судно "Ousefleet", доставлявшее уголь на Фродингемскую пристань в период до декабря 1951 года. С прекращением коммерческого судоходства интерес комиссаров ослаб. Они не смогли назначить своих преемников, и к 1949 году их осталось слишком мало для принятия юридически значимых решений. В 1955 году разводной мост через судоходный канал в Уинхилле был зафиксирован, однако Ассоциация внутренних водных путей получила заверение, что в случае возобновления судоходства до Дриффилда мост будет демонтирован. Еще одним серьезным препятствием для восстановления судоходства до Дриффилда стала замена моста, по которому проходил общественный проход через канал в Вэнсфорде, на стационарный мост, произведенная Окружным советом в 1967 году. Поскольку комиссары не смогли прийти к согласию из-за отсутствия кворума, законность этого действия остается неизвестной.

Реставрация

К 1956 году три верхних шлюза на канале вышли из строя, но корпорация города Hull объявила о плане использовать канал для водоснабжения в середине 1959 года. Это побудило Ассоциацию внутренних водных путей рассчитать стоимость восстановления канала для судоходства, которая составила 17 000 фунтов стерлингов, и началась местная кампания с требованием этого восстановления. В 1968 году была создана Ассоциация удобств судоходства Дриффилда (DNAA) для достижения этих целей. Все первоначальные комиссары умерли, и поскольку новых не было назначено, законного владения каналом не было. Поэтому Ассоциация учредила благотворительный траст, который был признан Комиссией по благотворительности, а попечители Driffield Navigation Trust стали новыми комиссарами, ответственными за водный путь. Это позволило двум организациям начать восстановление канала в 1978 году, хотя доступ к нижним участкам уже был обеспечен благодаря реконструкции моста Бетельс, низкого разводного моста, которая была завершена к Пасхе 1977 года. Волонтеры поддерживали в рабочем состоянии оставшиеся сооружения канала, обеспечивая судоходство до Бригама и Норт-Фродингема, но впоследствии стали доступны гранты на финансирование восстановления новых участков. В 1996 году Town Lock был полностью восстановлен волонтерами и за счет собранных средств. Это помогло привлечь дополнительные гранты, и в 2003 году были официально открыты два основных препятствия. Разводной мост в Бригаме, последний раз открытый в 1960-х годах и замененный стационарной конструкцией в 1970-х годах, был восстановлен в полном объеме, что позволило добраться до шлюза Снейкхолм. В том же году был официально открыт шлюз Снейкхолм, однако стационарный мост через нижнюю часть шлюза ограничивает высоту прохода до 2 метров. Планируется заменить его разводным мостом. В том же году инженерные консультанты W. S. Atkins рекомендовали восстановить канал до его первоначального терминала в Дриффилде и оценили стоимость этого в 6,4 миллиона фунтов стерлингов. Они также оценили, что выгоды для местной экономики превысят 310 000 фунтов стерлингов в год, что оправдывает затраты. В 2005 году шлюз Уинхилл был восстановлен и открыт для судоходства, хотя над камерой шлюза был установлен еще один стационарный мост, обеспечивающий доступ к ферме, что ограничило использование лодками длиной не более 5 метров. Необходимое финансирование для восстановления шлюза в Вансфорде было получено в середине 2008 года, и работы начались позднее в том же году. Первым приоритетом было создание обводного канала для сброса избыточной воды во время сильных дождей с южной стороны шлюза. Эта работа была завершена осенью 2008 года. Окончательные этапы восстановления были завершены весной и в начале лета 2009 года. Новые ворота были установлены в апреле и мае, а на северной стене камеры шлюза была проведена значительная реставрационная работа. Остановочные планки были удалены, и шлюз был введен в эксплуатацию 30 мая 2009 года, когда в него вошла первая лодка более чем за 60 лет.

By 1956, the top three locks on the canal were no longer usable, but Hull Corporation announced a plan to use the channel for the supply of water in mid 1959. This action prompted the Inland Waterways Association to calculate the cost of restoring it for navigation, which was estimated at £17,000, and a local campaign to press for this began. In 1968 the Driffield Navigation Amenities Association (DNAA) was formed to pursue these aims. All of the original Commissioners had died, and as no new ones had been appointed, there was no legal ownership of the navigation. The Amenities Association therefore set up a charitable trust, which the Charity Commissioners recognised, and the trustees of the Driffield Navigation Trust became the new commissioners, with responsibility for the waterway. This paved the way for the two organisations to begin restoring the waterway in 1978, although access to the lower reaches had already been made possible by renovation of Bethels Bridge, a low level swing bridge, which was completed at Easter 1977. Volunteers kept the remaining navigation structures working to allow navigation to Brigham, and North Frodingham, but since then, grants have become available to fund the restoration of new sections. In 1996 Town Lock was restored completely by volunteers and fund raising. This effort helped to obtain further grants, and in 2003 two major obstacles were officially opened. Brigham swing bridge, last opened in the 1960s and then replaced by a fixed structure in the 1970s, was restored to full operation. This allowed navigation to Snakeholme Lock, away. Snakeholme lock was officially opened later the same year, though a fixed bridge over the tail of the lock limits headroom to 6 feet (2 m). There are plans to replace it with a swing bridge. In the same year, the engineering consultants W. S. Atkins recommended that the navigation should be restored to its original terminus in Driffield, and estimated that this would cost some £6.4 million. Against the cost, they estimated that benefits to the local economy would exceed £310,000 per year. In 2005, Whinhill Lock was restored, and opened to navigation, although another fixed farm access bridge had been placed over the lock chamber, and limited use to boats of 15 feet (5 m) in length or less. The necessary funding to restore the lock at Wansford was secured in mid 2008 and work commenced later the same year. The first priority was the creation of a flood relief channel (bywash) around the south side of the lock to carry the excess flow during periods of heavy rain. This work was completed in autumn 2008. The final stages of the restoration were completed during spring and early summer of 2009. The new gates were installed during April and May and considerable restoration work was carried out on the north wall of the lock chamber. The stop planks were removed and the lock was commissioned on 30 May 2009, with the first boat in over 60 years entering the lock.