Жаңа Йорк және Оттава темір жолының тарихы

Кіріспе

Нью-Йорк және Оттава темір жолы – Нью-Йорк штатының солтүстік-шығысындағы Тэппер көлін Рамсейвилл, Расселл, Эмбрун, Финч және Корнуолл қалалары арқылы Канаданың Онтарио провинциясындағы Оттава қаласына байланыстырған темір жол. 1913 жылы ол Нью-Йорк орталық темір жолы жүйесінің бір бөлігіне айналды, бірақ 1904 жылдың соңынан бастап бұл ірі компанияның меншігінде болды. Бұл темір жол бастапқыда Солтүстік Адирондак темір жолы ретінде құрылып, кейін Солтүстік Нью-Йорк темір жолы, Нью-Йорк және Оттава темір жолы болып өзгерді, ал соңғы рет Нью-Йорк және Оттава темір жолы деп аталды. Одан кейін Нью-Йорк орталық және Гудзон өзені темір жолына біріктірілді. Осы бағыттың бір бөлігі болған басқа да желілер туралы мәліметтер төменде келтірілген.

Солтүстік Адирондак темір жолы: 1883-1895

Солтүстік Адирондак темір жолы 1883 жылдың 9 ақпанында Огденсбург және Лейк-Шамплен темір жолындағы Мойрадан оңтүстікке қарай Сент-Регис-Фоллзге дейін салу мақсатымен құрылды. Компанияның иелері Питер МакФарлейн, Чарльз Хотчкисс және Джон Хёрд болды. Ағаш өндірумен айналысатын кәсіпкерлер осы темір жол арқылы аймақтан ағаш тасымалдауды жоспарлаған. Желі 1883 жылдың 25 қыркүйегінде Огденсбург және Лейк-Шамплен темір жолынан жалға алынған локомотивпен ашылды, бірақ ол Сент-Регис-Фоллсқа кіргенде рельстен шығып кетті. МакФарлейнге Хотчкисс пен Хёрд көп ұзамай иелік етті, ал Джон Хёрд ақырында басым үлеске ие болды. 1885 жылы Хёрд темір жолын оңтүстікке қарай Санта-Клараға дейін ұзартты, бірақ бұл учаске белсенді болмады, оны басқару және одан әрі оңтүстікке қарай, ақырында Tupper көліне дейін жеткізу үшін жаңа компания құрылды. Бұл компания 1890 жылы Солтүстік Адирондак темір жолымен бірікті (төменде қараңыз). Сол жылдың 1 шілдесінде алғашқы пойыз Tupper көліне келді. Хёрдтың бизнес тәжірибесі оны қарызға батырып жіберді және банкроттық жарияламас бұрын, оның темір жолы 1894 жылдың 25 қаңтарында таратылды. 1895 жылдың 25 мамырында темір жол бизнес-синдикатқа сатылды және екі күннен кейін Солтүстік Нью-Йорк темір жолы деп аталды.

Солтүстік Адирондак кеңейту темір жолы: 1885-1890

Солтүстік Адирондак кеңейту темір жолы 1886 жылдың 17 ақпанында Санкт-Регис-Фоллс пен Санта-Клара арасындағы бар рельстерді иелену және Солтүстік Адирондак темір жолын Адирондак тауларындағы Тэппер көліне дейін оңтүстікке қарай кеңейту мақсатымен құрылды: сол кезде АҚШ-тағы ең ірі ағаш өңдеу зауыдының орналасқан жері. Кеңейтудің бірінші бөлігі 1886 жылдың 6 шілдесінде Брэндонға қарай ашылды. Тэппер көліне дейінгі қалған бөлігі 1889 жылы аяқталды, ал оңтүстік терминалына рейс 1890 жылдың 1 шілдесінен бастап жүргізіле бастады. Осыған дейін, 5 сәуірде Солтүстік Адирондак кеңейтуі Солтүстік Адирондак темір жолына біріктірілді. 1887 жылы Брэндоннан оңтүстікке қарай үлкен жер учаскесіне ие болған Патрик Дюси, өзінің ағаш тасымалдау темір жолын Блэк-Рапидстегі тіреуіштен Солтүстік Адирондак кеңейту темір жолындағы Блэк-Рапидс қиылысына дейін салды. Джон Хёрдке тиесілі темір жол толық аяқталмағанмен және ресми түрде ашылмағанмен, Дюсидің кәсіпорнынан кейбір тауарлар тасымалданғаны болжамды. Бұл шағын желі 1889 жылы Тэппер көліне қарай ашылғанда Солтүстік Адирондак темір жолының меншігіне өтті. 1892 жылы Мохок және Малон темір жолы аяқталды және Тэппер көлінен батысқа қарай, Тэппер көлі қиылысында солтүстік Адирондак тауларын кесіп өтті. Солтүстік Адирондак кеңейту темір жолының соңғы іс-қимылдарының бірі – Массена мен Монреальді байланыстырған Grand Trunk Railway's United States and Canada Railroad желісіндегі Саратога және Сент-Лоуренс темір жолында жүру құқықтарын келісу болды. Джон Хёрд осы шағын темір жол желісін өзінің компаниясына қосуды жоспарлаған.

Онтарио Тынық мұхиты темір жолы: 18821897

Онтарио Тынық мұхиты темір жолының тұжырымдамасын 1880 жылы Онтарио штатының Корнуолл қаласында саясаткерлер доктор Дарби Бергин (Парламент мүшесі) және Джозеф Керр (Заңнама мүшесі) жоспарлаған. Төрт жоспар ұсынылды:

1-жоспар – Корнуоллдан басталып, Крайслерге, содан кейін Пертке дейін жететін бағыт. Бұл жоспарға Корнуоллдан Оттаваға соқпалы тармақ кірді. Оттавадағы аялдама Университет кампусының Король Эдуард даңғылында орналасқан. 2-жоспар – Корнуоллдан басталып, Ньюингтонға, содан кейін Смитс-Фоллз арқылы өтіп, Пертке дейін жететін бағыт. Бұл жоспарға Корнуоллдан Оттаваға соқпалы тармақ кірді. 3-жоспар – Корнуоллдан басталып, Ньюингтонға, содан кейін Смитс-Фоллз арқылы өтіп, Пертке дейін жететін бағыт. Корнуоллдан Крайслерге соқпалы тармақ қосылды. 4-жоспар – Корнуоллдан басталып, Ньюингтонға, содан кейін Смитс-Фоллз, Перт, Глен-Тей және Актинолит арқылы өтіп, Мадоктағы Гранд-Джанкшн темір жолымен қосылатын бағыт. Бұл бағыт бойынша Питербороға дейін жүру құқығы берілуі мүмкін еді; Питербородан Ориллияға дейін Канаданың Мидленд темір жолында жүру құқығы; содан кейін Ориллиядан Гравенхерстке дейін Солтүстік және Солтүстік-Батыс темір жолында жүру құқығы берілуі мүмкін еді. Компания солтүстікке қарай құрылыс салып, Френч-Ривер елді мекенінің шығысында аяқтау жоспарланған. Төрт жоспарды талқылаулар Корнуоллдан Эмбрунға, Ричмондқа, Пертке, Сент-Питер көліне, Френч-Риверге, Саут-Сент-Мариге дейін созылатын бағытқа келісімге келгенше жалғасты. Сонымен қатар, Пикерл көлінен Парри-Саундқа, Манотиктен Оттаваға және Корнуоллдан Малоун арқылы Лайон-Маунтинге Сент-Лоуренс өзені арқылы көпір салу жоспарланған. Бергин мен Керрдің компаниясы 1882 жылдың 17 мамырында «Онтарио Тынық мұхиты темір жолы» деген атпен жарғысын алды. Бекітілген бағыт Корнуоллдан Оттаваға, Арнприор және Эганвилл арқылы Ниписсинг көліне дейін, Френч-Ривер маңындағы нүктеге дейін, Корнуоллдан Смитс-Фоллз немесе Пертке соқпалы тармақпен жүргізілуі керек еді. Сондай-ақ, Корнуолл қаласында Американың кез келген темір жолымен байланысу үшін Сент-Лоуренс өзеніне көпір салу құқығы қарастырылған. 1883 жылдың 25 мамырында жоспарланған бағыт Саут-Сент-Мариге дейін ұзартылды, ал Смитс-Фоллз немесе Пертке соқпалы тармақ Ньюингтондағы негізгі желіден шығып, Карлтон-Плейс арқылы Алмонт қаласына дейін жетіп аяқталуы керек еді. Үшінші соқпалы тармақ Эганвилл мен Ренфрю арасындағы негізгі желіден шығып, Пемброк қаласына дейін созылуы керек еді. Бергин теміржолын ілгерілетуді тоқтатпаса да, Керр өзге бизнесіне көңіл бөлгендіктен жұмыстан кетуге мәжбүр болды. Арадағы жылдарда «Онтарио Тынық мұхиты темір жолы» тоқтап қалды, кездесулер жиі өткізілсе де, жұмыс басталған жоқ. 1896 жылы Оттава мен Котео станциясы арасындағы тағдырлы сапарда Бергин Солтүстік Нью-Йорк темір жолының иесі Чарльз Хиббардпен кездесіп, алға жылжуға мүмкіндік алды. Екі кәсіпкер арасында келісім жасалды, олардың компаниялары Оттавадан Нью-Йоркке дейінгі бір желіні құру үшін бірлесіп жұмыс істемек. Бергин арманының орындалуын көре алмады, өйткені қазан айында қайтыс болды. Оның ағасы Джон басшылықты өз қолына алды және «Онтарио Тынық мұхиты темір жолы» 1897 жылдың 21 мамырында «Оттава және Нью-Йорк темір жолы» деп атын өзгертті.

Plan #1 – line starting at Cornwall and head to Crysler, then end at Perth. A branch from Cornwall to Ottawa was included. The Ottawa terminus was on King Edward Avenue on the University of Ottawa campus. Plan #2 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, ending at Perth. A branch from Cornwall to Ottawa was included. Plan #3 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, ending at Perth. A branch from Cornwall to Crysler was included. Plan #4 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, Perth, Glen Tay and Actinolite, then junction at Madoc to the Grand Junction Railway, where running rights could be granted to Peterborough; more running rights over the Midland Railway of Canada from Peterborough to Orillia; then another granting of running rights over the Northern & North Western Railway from Orillia to Gravenhurst. There, the company would build northward and end east of the French River settlement. Debate of the four plans continued until it was agreed that the proposal would following a route from Cornwall to Embrun to Richmond to Perth to Lake St. Peter to French River to Sault Ste. Marie, with branches from Pickerel Lake to Parry Sound, Manotick to Ottawa, and Cornwall through Malone to Lyon Mountain by means of a bridge over the St. Lawrence River. Bergin & Kerr's company received its charter on May 17, 1882, as the Ontario Pacific Railway. The approved route was from Cornwall to Ottawa, through Arnprior and Eganville to Lake Nipissing to a point at or near French River, with a branch from Cornwall to Smiths Falls or Perth. Also included was the right to build a bridge over the St. Lawrence River at Cornwall to connect to any American railroad. On May 25, 1883, the planned route was extended to Sault Ste. Marie and the branch to Smiths Falls or Perth was to leave the main line at Newington, and go through Carleton Place to end at Almonte. A third branch was to leave the main line between Eganville and Renfrew and end at Pembroke. Although Bergin never stopped the promotion of his railway, Kerr had to bow out to focus on his other businesses. Through the years, the Ontario Pacific Railway lay dormant, although meetings were held often, but work never got underway. It would not be until a fateful train trip in 1896 between Ottawa and Coteau Station that Bergin would meet Charles Hibbard, owner of the Northern New York Railroad, that progress would finally be made. A deal was struck between the two businessmen, and their companies were to work together to form one line from Ottawa to New York City. Bergin did not see his dream come true, as he died that October. His brother, John, took the reins and the Ontario Pacific Railway changed its name on May 21, 1897, to the Ottawa & New York Railway.

Солтүстік Нью-Йорк темір жолы 1895-1897

Солтүстік Адирондак темір жолы сатып алынғаннан кейін – 1895 жылғы 25 мамырда – синдикат (Чарльз Хиббард басқарған) оны екі күннен кейін Солтүстік Нью-Йорк темір жолы деп қайта ұйымдастырды. Нақты белгісіз болғанымен, Хиббард Огденсбург және Лейк Шамплейн темір жолындағы Мойрадан шығысқа қарай Малоунға дейінгі бағыт құқығын алуға қол жеткізген сияқты. Хиббард Джон Хёрдтен ұқсамайтын. Ол да жаңа аймақтарға жететін үлкен темір жол құруды көздеген. Оның тобы 1895 жылғы 25 сәуірде Түппер көлінен Актон-Лэндингке дейін темір жол салу мақсатында Ракет өзені темір жолын құрды. Осыдан кейін Делавэр және Гудзон компаниясы Адирондак темір жолын кеңейтуді жоспарлаған, ол Солтүстік Крикте аяқталып, Адирондак кеңейту темір жолының жарғысы бойынша Актон-Лэндингке дейін жалғасатын еді. Хиббардтың пойыздары Саратога Спрингске, содан кейін Нью-Йорк қаласына бару құқығына ие болды. Екінші кеңейту солтүстікке қарай, Канадаға қарай салуды көздеген. Алдымен Саратога және Сент-Лоуренс темір жолын иелену және одан кейін Квебек провинциясындағы Сент-Региске бару жоспарланған. Одан Хиббардтың желісі Оттаваға дейін созылуы тиіс еді. 1896 жылдың 11 маусымынан 30 шілдесіне дейін Солтүстік Нью-Йорк темір жолы Саратога және Сент-Лоуренс темір жолын пайдаланды, бірақ белгісіз себептерге байланысты Хиббард оған қанағаттанбады. Оның орнына ол Мойрадан солтүстікке қарай өзі салуды жоспарлады, осы мақсатта жаңа компания құрылды. Онтарио Тынық мұхиты темір жолынан доктор Дарби Бергинмен кездескеннен кейін Хиббард онымен серіктестікке келісті және бұл екі теміржолшы Оттаваны Адирондак желісімен байланыстыруды жоспарлады. 1897 жылғы 28 қазанда Солтүстік Нью-Йорк темір жолы осы жаңа солтүстік кеңейту компаниясына біріктірілді.

Оттава және Нью-Йорк темір жолы 1897-1957

Доктор Дарби Бергин мен Чарльз Хиббард келісімдерін аяқтағаннан кейін, Онтарио Тынық мұхиты темір жолының жоспарлары қайта қарастырылды. 1897 жылдың 21 мамырында компания «Оттава және Нью-Йорк темір жолы» деп аталды және Корнуоллдан Оттаваға дейін құрылыс салуға, сондай-ақ Корнуоллдағы Сент-Лоуренс өзені арқылы көпір тұрғызуға міндеттелді. Құрылыс 23 тамызда басталды және жылдам аяқталды, 1898 жылдың 29 шілдесінде пайдалануға берілді, бірақ алғашқы ақы төленген пойыз бір жыл бұрын, Crysler-ден Finch-ке қарай жүріп өтті. Пайдалануға беру күніне дейін, 1898 жылдың 13 маусымында компания американдық серіктесімен сатып алынды және атауынан «The» деген сөзі алынып тасталды. Американдық компания «Нью-Йорк Орталық және Гудзон өзені темір жолы»мен сатып алынса да, «Оттава және Нью-Йорк темір жолы» компания ретінде және темір жол желісінің иесі ретінде әрі қарай өмір сүрді, бірақ басым акционерлер «Нью-Йорк Орталық» компаниясының мүдделеріне тиесілі болды. 1905 жылдан 1957 жылға дейін «Оттава және Нью-Йорк темір жолы» «Нью-Йорк Орталық» компаниясымен жалға алынып, мүлігі сатылғанға дейін жұмыс істеді. «Оттава және Нью-Йорк темір жолы» 1957 жылдың 20 желтоқсанында таратылды.

Нью-Йорк және Оттава темір жолы 1897-1905

Нью-Йорк және Оттава темір жолы 1897 жылғы 22 шілдеде Мойрадан солтүстікке қарай Сент-Лоуренс өзеніне дейін желіні кеңейту үшін құрылды, онда ол Оттава және Нью-Йорк темір жолымен қосылатын болды. 28 қазанда Солтүстік Нью-Йорк Нью-Йорк және Оттава темір жолына біріктірілді. NY&O компаниясы 1898 жылғы 13 маусымда O&NY акцияларын сатып алды. Сол жылдың 28 қыркүйегінде Нью-Йорктегі желі аяқталды, ол Рузвельтаунда Сент-Лоуренс өзеніне дейін созылды. Сент-Лоуренс өзенінен өтетін көпір аяқталғаннан кейін, желідегі Black Rapids тармағы тоқтатылды. Жаңа желіге Төппер-Лейк-тен оңтүстікке қарай кеңейту де жоспарланған. 1895 жылғы 25 сәуірде Ракет өзені темір жолы Төппер-Лейк-тен Акстон-Лэндингке дейін салу үшін құрылды, ал Адриондак кеңейту темір жолы Солтүстік Крикке дейін салады деп жоспарланған. Бұл компания 1898 жылғы қарашада Нью-Йорк және Оттава темір жолының бақылауына көшті. Құрылыс Төппер-Лейк-тің оңтүстік жағында басталды. Бұл оңтүстік кеңейту аяқталмады, себебі мемлекеттік орман қорығы Нью-Йорк және Оттава темір жолына мемлекеттік паркте салуға рұқсат бермеді, бірақ бұл Нью-Йорк орталық темір жолының ықпалынан болған болуы мүмкін, оның Херкимерден Малонеге дейінгі желісі бар еді. Оттавадан Төппер-Лейкке дейінгі толық маршрут 1900 жылғы 1 қазанда жұмыс істеді, бұл компания 1900 жылғы 25 сәуірде банкротқа ұшырағаннан кейін болды. Компания 1904 жылғы 22 желтоқсанда Нью-Йорк орталық мүдделеріне сатылды және 1905 жылғы 19 қаңтарда Нью-Йорк және Оттава темір жолы деп қайта аталды. Осыдан кейін 1 ақпанда компания Нью-Йорк орталық және Гудзон өзені темір жолына жалға берілді.

Корнуолл қаласында Сент-Лоуренс өзенін кесіп өту

Корнуоллдағы Сент-Лоуренс өзенінен өту Оттавадан Тэппер көліне дейінгі бағыттың құрылысындағы ең маңызды бөлік болды. Оның ашылған күнінде Куинстон мен Котео-Лэндинг арасында басқа көпірлер болған жоқ. Өту екі көпірден тұрды: біреуі оңтүстік арнадан, оның көп бөлігі АҚШ-та орналасқан, үш Пратт фермасынан құралған, екіншісі – солтүстік арнадан, толығымен Канадада, консольдік конструкциялы, сондай-ақ Корнуолл каналынан өтетін айналмалы бөлігінен. Компаниялар тұрғысынан алғанда, ол 1897 жылдың 28 шілдесінде Корнуолл көпір компаниясын құрумен басталды, ол оңтүстік арна көпірін салуға жауапты болды, себебі өзен Корнуолл аралымен екіге бөлінген Корнуоллда өтуге шешім қабылданды. Солтүстік арна көпірін Оттава және Нью-Йорк темір жолы салуға тиіс болды. Құрылыс Phoenix Bridge Company компаниясымен жылдам жүргізілді, бірақ 1898 жылдың 6 қыркүйегінде қайғылы оқиға 15 жұмысшының өмірін алып, тағы 18 адамды жарақаттады. Оңтүстік арна көпірінің 2-ші тірегі күрт өзенге батып, үш қанаттың екеуін бірге алып кетті, дәл сол кезде соңғы жұмыстар аяқталып жатқан еді. Жүргізілген тергеу көрсеткендей, көпір компаниясы мен тіреулерді салған Sooysmith компаниясы өзен төсегін тиісті түрде тексермеген және оларды тұрақсыз жерге салған. Тасқа жеткен деп ойлаған жердің астында 2 метрлік қиыршық тас пен 6 метрлік саз қабаттары болды. Оңтүстік арна көпірін қайта салуға тендер жарияланды және Union Bridge компаниясы келісімшартты жеңіп алды. Көпір 1900 жылдың 1 қазанында, ал ресми ашылуы 11 желтоқсанда өтті. Көпірдің өмірі бойы басқа да компаниялар қатысты. 1899 жылдың 18 сәуірінде Нью-Йорк және Оттава көпір компаниясы құрылып, 1900 жылдың 1 қарашасында оны жалға берді. Бұл 1917 жылдың 6 қыркүйегіне дейін жалғасты, сол күні бұл компания таратылды және Корнуолл көпір компаниясы New York Central Lines компаниясына біріктірілді. 1920 жылдары Корнуолл теміржол көпірлер жүйесімен автомобильдер де жүре алатындай жағдай жасау үшін бірнеше тараптармен келіссөздер басталды. Көптеген жоспарлар ұсынылды, бірақ ағымдағы көпірлерді тақтаймен жабуға (сондай-ақ Ракетт өзенінен өтетін теміржол көпірінің жанына автомобиль көпірін салуға) келісілді, осылайша пойыз бен автомобильдер бірге жолмен жүретін болды. 1931 жылдың 23 қарашасында Корнуолл Солтүстік Нью-Йорк халықаралық көпір корпорациясы құрылды, ол тақтаймен жабу жұмыстарын жүргізуге және көпір жүйесін басқаруға жауапты болды. 1934 жылдың 17 мамырында көпірлерден алғашқы автомобиль өтті, корпорация 29-ы күні бақылауға алды және барлығы 30 маусымда ресми түрде ашылды, көпірлер Рузвельт халықаралық көпірлері деп аталып өтті. Корпорация 1949 жылға дейін, Рузвельт халықаралық көпір компаниясы көпірлерді иеленгенге дейін жұмыс істеді, ол 1957 жылға дейін олардың жұмысын жүргізді.

The crossing of the St. Lawrence River at Cornwall was the single most important part of the construction of the Ottawa to Tupper Lake route. At the time of its opening, there were no other bridge crossings between Queenston and Coteau Landing. The crossing consisted of two bridges, one span over the south channel, most of it being in the United States, made up of three Pratt trusses, and the second over the north channel, all in Canada, being of a cantilever design, as well as a swing span over the Cornwall Canal. Companywise, it began on July 28, 1897, with the creation of the Cornwall Bridge Company that was to construct the south channel bridge, as it was decided to cross at Cornwall where the river was split in two by Cornwall Island. The north channel bridge was to be constructed by the Ottawa & New York Railway. Construction was done quickly by Phoenix Bridge Company, but, on September 6, 1898, a tragic accident claimed the lives of 15 workers and injured 18 others. Pier 2 of the south channel bridge had suddenly sunk into the river, taking two of the three spans down with it, just as the finishing touches were being completed on it. An investigation ruled that the bridge company and Sooysmith Company, who built the piers, did not test the river bed properly and built the piers on unstable ground. What was thought to have been bedrock was actually 5 feet (2 m) of gravel that rested on top of 20 feet (6 m) of clay. The rebuilding of the south channel bridge was tendered/out and Union Bridge Company won the contract. The bridge was opened for regular traffic on October 1, 1900, with an official opening on December 11. Other companies were involved concerning the bridge throughout its life. On April 18, 1899, the New York & Ottawa Bridge Company was created to operate the crossing and started a lease of it on November 1, 1900. This lasted until September 6, 1917, when this company was dissolved and the Cornwall Bridge Company merged into New York Central Lines. During the 1920s, negotiations with several parties began to find a means to have the Cornwall railway bridge system support automobile traffic as well. Many plans were submitted, but it was agreed to plank the existing bridges (as well as build a road bridge beside the railway bridge over the Racquette River), so that both trains and cars would share the right of way. On November 23, 1931, the Cornwall Northern New York International Bridge Corporation was created to handle the planking and operate the bridge system. May 17, 1934 was when the first automobile crossed over the bridges; the corporation took control on the 29th and everything was officially opened on June 30, with the bridges being commemorated as the Roosevelt International Bridges. The corporation lasted until 1949, when the Roosevelt International Bridge Company took possession of the bridges, and operated over them until 1957.

Нью-Йорк орталық темір жолы: 1905-1957

1904 жылғы 22 желтоқсанда желі сатып алынды және 1905 жылғы 19 қаңтарда «Нью-Йорк және Оттава темір жолы» ретінде қайта ұйымдастырылды. Ол 1 ақпанда «Нью-Йорк орталық және Гудзон өзені темір жолына» жалға беріліп, оның Оттава бөлімшесіне айналды және 1913 жылғы 7 наурызда «Нью-Йорк орталық темір жолы» компаниясына қосылды. 1937 жылғы 6 мамырда Таппер-Лейк Джанкшн мен Хелена арасындағы, ал 1957 жылғы 22 наурызда Рузвельтаун мен Оттава арасындағы желі тоқтатылды.

1957 жылдан кейін

Корнуоллдағы көпірлерді Сент-Лоуренс теңіз жолы бұзды: оңтүстік құрылысы 1958 жылы, ал солтүстік құрылысы 1965 жылы алынып тасталды. Осы уақытта, Канаданың Ұлттық темір жолы 1957 жылдың сәуір айында маршруттың канадалық бөлігін сатып алып, Монреальдегі жаңа ірі аула құру үшін рельстерді пайдаланды. Олар Хоторннан Оттавадағы Терминал даңғылы ауласына дейінгі бөлікті қалдырды, содан кейін 1957 жылдың соңында Хоторннан Рамзивиллге дейінгі бөлікті қайта ашты. Бұл қайта орнатылған бөлік 1972 жылы алынып тасталды. Оттавадағы қалған теміржол 2002 жылға дейін пайдаланылды, содан кейін Оттава орталық темір жолы Канада ғылымы және технология мұражайының алдындағы жолдарды бұзды. 2008 жылдың 1 қарашасында Оттава орталық темір жолын Канаданың Ұлттық темір жолы сатып алды. Корнуоллда теміржол 1971 жылы Канаданың Ұлттық темір жолының басты желісінен бұрынғы Корнуолл торабына дейін Wesco Spur ретінде қайта орнатылды. АҚШ-та Рузвельтаундан Хеленаға дейінгі теміржол Нью-Йорк орталық темір жолы кезінен бері қолданыста. Ол Penn Central Transportation, Conrail және CSX меншігінен аман қалды және қазір де пайдаланылуда. Түппер көліндегі теміржол 1972 жылы Penn Central тоқтағанға дейін пайдаланылды, бірақ 1979 жылдан 1981 жылға дейін Адирондак темір жолы оны қайта пайдалануға берді. Бүгінде теміржолдар Адирондак темір жолының болашақ пайдалануы үшін жол бойында қалды. Олар жол өткелдерінде бұзылды, бірақ Адирондак тармағымен байланыс әлі де сақталған.