Железная дорога Нью-Йорк и Оттава: История и эволюция

Введение

Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы была железнодорожной линией, соединявшей озеро Тюпер на северо-востоке штата Нью-Йорк с Оттавой, провинция Онтарио, через Рамсейвилл, Рассел, Эмбрун, Финч и Корнуолл. В 1913 году она вошла в состав системы железных дорог New York Central, хотя находилась в собственности более крупной компании с конца 1904 года. Изначально она называлась Northern Adirondack Railroad и последовательно меняла название на Northern New York Railroad, New York and Ottawa Railroad, а затем стала известна как New York and Ottawa Railway, прежде чем была объединена с New York Central and Hudson River Railroad. Другие линии, входившие в состав этого маршрута, описаны ниже.

Северная железная дорога Адриондак: 1883-1895

Железная дорога Северного Адирондака была учреждена 9 февраля 1883 года для строительства линии от Мойры, расположенной на железной дороге Огденсбург и озеро Шамплен, на юг до водопада Сент-Реджис. Компания принадлежала Питеру Макфарлейну, Чарльзу Хотчкиссу и Джону Хёрду. Предприниматели, занимавшиеся лесозаготовками, надеялись использовать эту железную дорогу для вывоза древесины из региона. Линия открылась 25 сентября 1883 года с использованием арендованного локомотива от железной дороги Огденсбург и озеро Шамплен, который сошел с рельсов при въезде в водопад Сент-Реджис. Вскоре Макфарлейн был выкуплен Хотчкиссом и Хёрдом, а в конечном итоге Джон Хёрд стал основным владельцем. В 1885 году Хёрд продлил свою железную дорогу на юг до Санта-Клары, но она оставалась неактивной, пока не была создана новая компания для эксплуатации этого участка и дальнейшего его продления на юг, вплоть до озера Таппер. Эта компания в 1890 году вошла в состав Северной железной дороги Адирондака (см. ниже). 1 июля того же года первый поезд прибыл на озеро Таппер. Деловые практики Хёрда в конечном итоге привели его к долгам, и, до того как он объявил о банкротстве, его железная дорога была передана под внешнее управление 25 января 1894 года. 25 мая 1895 года железная дорога была продана бизнес-синдикату, а два дня спустя была переименована в Северную Нью-Йоркскую железную дорогу.

Северная железная дорога Адриондак: 1885-1890

Северная Адирондакская расширенная железная дорога была учреждена 17 февраля 1886 года для поглощения существующих путей между водопадом Сент-Реджис и Санта-Кларой, а также для продления Северной железной дороги Адирондака на юг до озера Таппер в горах Адирондак: места расположения крупнейшей пилорамы в США в то время. Первый участок расширения был открыт 6 июля 1886 года в направлении Брэндона. Оставшийся участок до озера Таппер был завершен в 1889 году, а регулярное движение до южной конечной станции началось 1 июля 1890 года. До этого, 5 апреля, Северная Адирондакская расширенная железная дорога была объединена с Северной железной дорогой Адирондака. В 1887 году Патрик Дюси, владевший большим участком земли к югу от Брэндона, построил собственную лесозаготовительную железную дорогу от своих лесопилок в Блэк-Рапидс до точки на Северной железной дороге Адирондака, известной как Блэк-Рапидс-Джанкшн. Хотя железная дорога, принадлежавшая Джону Хёрду, не была завершена и официально открыта, можно предположить, что некоторые виды грузов вывозились с предприятий Дюси. Эта небольшая линия перешла в собственность Северной железной дороги Адирондака примерно в 1889 году, когда линия была открыта до озера Таппер. В 1892 году была завершена железная дорога Мохок и Мэлон, которая пересекала северные Адирондаки на станции Таппер-Лейк-Джанкшн, к западу от озера Таппер. Одним из последних действий, предпринятых Северной Адирондакской расширенной железной дорогой, были переговоры о правах на использование путей железной дороги Saratoga and St. Lawrence Railroad, которая в то время проходила от Мойры до Бомбея на железной дороге Grand Trunk Railway в США и Канаде, соединявшей Массену с Монреалем. Джон Хёрд планировал добавить эту небольшую железнодорожную линию к своей компании.

Железная дорога Онтарио-Тихоокеанская: 18821897

Концепция Ontario Pacific Railway была первоначально разработана политиками из Корнуолла, Онтарио, доктором Дарби Бергином (член парламента) и Джозефом Керром (член законодательного собрания) в 1880 году. Было предложено четыре плана:

План №1 – линия, начинающаяся в Корнуолле и идущая до Крайслера, затем заканчивающаяся в Перте. Включала в себя ветку от Корнуолла до Оттавы. Оттавский терминал располагался на проспекте Короля Эдуарда на территории Университета Оттавы. План №2 – линия, начинающаяся в Корнуолле и идущая до Ньюингтона, затем проходящая через Смитс-Фоллс и заканчивающаяся в Перте. Включала в себя ветку от Корнуолла до Оттавы. План №3 – линия, начинающаяся в Корнуолле и идущая до Ньюингтона, затем проходящая через Смитс-Фоллс и заканчивающаяся в Перте. Включала в себя ветку от Корнуолла до Крайслера. План №4 – линия, начинающаяся в Корнуолле и идущая до Ньюингтона, затем проходящая через Смитс-Фоллс, Перт, Глен-Тей и Актинолит, затем соединяющаяся в Мадоке с Grand Junction Railway, где можно было получить права на проезд до Питерборо; дополнительные права на проезд по Midland Railway of Canada от Питерборо до Ориллии; затем еще одно предоставление прав на проезд по Northern & North Western Railway от Ориллии до Грейвенхерста. Там компания планировала строить на север и закончить к востоку от поселения Французской реки. Обсуждение четырех планов продолжалось до тех пор, пока не было решено, что предложение будет следовать маршруту от Корнуолла до Эмбрун, Ричмонда, Перта, озера Сент-Питер, Французской реки до Саулт-Сте.-Мари, с ветками от озера Пикерел до Парри-Саунд, Манотика до Оттавы и Корнуолла через Малоун до горы Лион посредством моста через реку Святого Лаврентия. Компания Бергина и Керра получила свой устав 17 мая 1882 года под названием Ontario Pacific Railway. Утвержденный маршрут проходил от Корнуолла до Оттавы, через Арнприор и Эганвилл до озера Ниписсинг, до точки на или вблизи Французской реки, с веткой от Корнуолла до Смитс-Фоллс или Перта. Также предусматривалось право на строительство моста через реку Святого Лаврентия в Корнуолле для соединения с любой американской железной дорогой. 25 мая 1883 года запланированный маршрут был продлен до Саулт-Сте.-Мари, а ветка до Смитс-Фоллс или Перта должна была отходить от основной линии в Ньюингтоне и проходить через Карлтон-Плейс, чтобы закончиться в Альмонте. Третья ветка должна была отходить от основной линии между Эганвиллом и Ренфрю и заканчиваться в Пемброке. Хотя Бергин никогда не прекращал продвижение своей железной дороги, Керру пришлось отойти от дел, чтобы сосредоточиться на своих других предприятиях. На протяжении многих лет Ontario Pacific Railway оставалась в неактивном состоянии, хотя встречи проводились часто, но работы так и не начались. Прогресс был достигнут только в 1896 году, во время судьбоносной поездки на поезде между Оттавой и станцией Кото, где Бергин встретил Чарльза Хиббарда, владельца Northern New York Railroad. Между двумя бизнесменами была достигнута договоренность, и их компании должны были работать вместе, чтобы создать единую линию от Оттавы до Нью-Йорка. Бергин не увидел, как его мечта сбылась, поскольку он умер в октябре того же года. Его брат Джон возглавил компанию, и 21 мая 1897 года Ontario Pacific Railway сменила название на Ottawa & New York Railway.

Plan #1 – line starting at Cornwall and head to Crysler, then end at Perth. A branch from Cornwall to Ottawa was included. The Ottawa terminus was on King Edward Avenue on the University of Ottawa campus. Plan #2 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, ending at Perth. A branch from Cornwall to Ottawa was included. Plan #3 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, ending at Perth. A branch from Cornwall to Crysler was included. Plan #4 – line starting at Cornwall and head to Newington, then run through Smiths Falls, Perth, Glen Tay and Actinolite, then junction at Madoc to the Grand Junction Railway, where running rights could be granted to Peterborough; more running rights over the Midland Railway of Canada from Peterborough to Orillia; then another granting of running rights over the Northern & North Western Railway from Orillia to Gravenhurst. There, the company would build northward and end east of the French River settlement. Debate of the four plans continued until it was agreed that the proposal would following a route from Cornwall to Embrun to Richmond to Perth to Lake St. Peter to French River to Sault Ste. Marie, with branches from Pickerel Lake to Parry Sound, Manotick to Ottawa, and Cornwall through Malone to Lyon Mountain by means of a bridge over the St. Lawrence River. Bergin & Kerr's company received its charter on May 17, 1882, as the Ontario Pacific Railway. The approved route was from Cornwall to Ottawa, through Arnprior and Eganville to Lake Nipissing to a point at or near French River, with a branch from Cornwall to Smiths Falls or Perth. Also included was the right to build a bridge over the St. Lawrence River at Cornwall to connect to any American railroad. On May 25, 1883, the planned route was extended to Sault Ste. Marie and the branch to Smiths Falls or Perth was to leave the main line at Newington, and go through Carleton Place to end at Almonte. A third branch was to leave the main line between Eganville and Renfrew and end at Pembroke. Although Bergin never stopped the promotion of his railway, Kerr had to bow out to focus on his other businesses. Through the years, the Ontario Pacific Railway lay dormant, although meetings were held often, but work never got underway. It would not be until a fateful train trip in 1896 between Ottawa and Coteau Station that Bergin would meet Charles Hibbard, owner of the Northern New York Railroad, that progress would finally be made. A deal was struck between the two businessmen, and their companies were to work together to form one line from Ottawa to New York City. Bergin did not see his dream come true, as he died that October. His brother, John, took the reins and the Ontario Pacific Railway changed its name on May 21, 1897, to the Ottawa & New York Railway.

Северная Нью-Йоркская железная дорога 1895-1897

После того, как Северная железная дорога Адирондака была приобретена – куплена 25 мая 1895 года – синдикат (возглавляемый Чарльзом Хиббардом) реорганизовал её как Северную Нью-Йоркскую железную дорогу два дня спустя. Хотя это и не установлено точно, по-видимому, Хиббарду удалось получить права на использование путей к востоку от Мойры на железной дороге Огденсбург и озеро Шамплейн до Малона. Хиббард был немало похож на Джона Хёрда. Он также представлял себе более масштабную железную дорогу, которая расширит свою сеть на новые территории. Его группа создала железную дорогу Racquette River Railroad 25 апреля 1895 года с целью строительства железнодорожного маршрута между озером Таппер и Акстон-Лэндинг. Оттуда компания Delaware & Hudson планировала продлить свою железную дорогу Adirondack, заканчивавшуюся в Норт-Крик, до Акстон-Лэндинга в соответствии с уставом Adirondack Extension Railroad. Поезда Хиббарда должны были иметь право проезда до Саратога-Спрингс, а затем до Нью-Йорка. Второе расширение предполагало строительство на север, в Канаду. Первоначально планировалось взять под контроль железную дорогу Saratoga & St. Lawrence, а затем проложить путь до Сент-Реджиса в провинции Квебек. Оттуда линия Хиббарда должна была быть продолжена до Оттавы. С 11 июня по 30 июля 1896 года Северная Нью-Йоркская железная дорога осуществляла управление железной дорогой Saratoga & St. Lawrence, но по неизвестным причинам Хиббард остался недоволен ею. Вместо этого он планировал самостоятельно строить на север от Мойры, и для этого была создана новая компания. После встречи с доктором Дарби Бергином из Ontario Pacific Railway, Хиббард заключил с ним партнёрство, и эти два железнодорожника планировали соединить Оттаву с линией Адирондак. 28 октября 1897 года Северная Нью-Йоркская железная дорога была объединена с этой новой компанией, занимающейся северным расширением.

Железная дорога Оттавы и Нью-Йорка 1897-1957

Когда доктор Дарби Бергин и Чарльз Хиббард завершили свои соглашения, планы Ontario Pacific Railway были пересмотрены. 21 мая 1897 года компания была переименована в Ottawa & New York Railway и должна была строить линию от Корнуолла до Оттавы, а также возвести мост через реку Святого Лаврентия в Корнуолле. Строительство началось 23 августа и было быстро завершено, движение было открыто 29 июля 1898 года, хотя первый поезд, приносящий доход, прошёл годом ранее от Крайслера до Финча. 13 июня 1898 года компания была приобретена её американским партнёром и исключила из названия артикль "The". Хотя американская компания была приобретена New York Central & Hudson River Railroad, Ottawa & New York Railway продолжала существовать как компания и владелец своей железнодорожной линии, однако мажоритарным пакетом акций владели интересы New York Central. С 1905 по 1957 год Ottawa & New York Railway эксплуатировалась по договору аренды New York Central до момента закрытия и продажи имущества. Ottawa & New York Railway была ликвидирована 20 декабря 1957 года.

Железная дорога Нью-Йорка и Оттавы 1897-1905

22 июля 1897 года Нью-Йоркская и Оттавская железная дорога была учреждена для строительства линии, идущей на север от Мойры к реке Святого Лаврентия, где она должна была соединиться с Оттавской и Нью-Йоркской железной дорогой. 28 октября Северная железная дорога Нью-Йорка была объединена с Нью-Йоркской и Оттавской железной дорогой. NY&O приобрела акции O&NY 13 июня 1898 года. 28 сентября того же года было завершено строительство линии в Нью-Йорке, ведущей к реке Святого Лаврентия в Рузвельтауне. К моменту завершения строительства моста через реку Святого Лаврентия, ветка Блэк-Рапидс была заброшена. Также планировалось строительство линии на юг от озера Таппер как части новой магистрали. 25 апреля 1895 года была создана железная дорога Racquette River Railroad для строительства от озера Таппер до Актон Лэндинг, где Adirondack Extension Railroad должна была построить линию до Норт-Крик. В ноябре 1898 года эта компания перешла под контроль Нью-Йоркской и Оттавской железной дороги. Строительство началось с южной стороны озера Таппер. Это южное расширение не было завершено из-за отказа Государственного лесного заповедника разрешить Нью-Йоркской и Оттавской железной дороге строить на территории государственного парка, однако на это, вероятно, повлияла Нью-Йоркская центральная железная дорога, которая уже имела линию от Геркимера до Малоуна. Полностью весь маршрут от Оттавы до озера Таппер был введен в эксплуатацию 1 октября 1900 года, после того как компания 25 апреля 1900 года вошла в процедуру банкротства. 22 декабря 1904 года компания была продана интересам Нью-Йоркской центральной железной дороги и 19 января 1905 года была переименована в Нью-Йоркскую и Оттавскую железную дорогу. После этого 1 февраля компания была сдана в аренду Нью-Йоркской центральной железной дороге и реке Гудзон.

Переход через реку Святого Лаврентия в Корнуолле

Пересечение реки Святого Лаврентия в Корнуолле было самой важной частью строительства маршрута от Оттавы до озера Тэппер-Лейк. На момент открытия не было других мостовых переходов между Квинстоном и Кото-Лэндингом. Переправа состояла из двух мостов: один – над южным каналом, большая часть которого находилась в Соединенных Штатах и состояла из трех ферм Пратта, и второй – над северным каналом, полностью в Канаде, консольной конструкции, а также разводного пролета над каналом Корнуолл. Компания начала работу 28 июля 1897 года с созданием Cornwall Bridge Company, которой было поручено построить мост над южным каналом, поскольку было решено переходить реку в Корнуолле, где остров Корнуолл разделял ее на два рукава. Мост над северным каналом должна была строить Ottawa & New York Railway. Строительство было оперативно выполнено компанией Phoenix Bridge Company, но 6 сентября 1898 года произошла трагическая авария, унесшая жизни 15 рабочих и ранившая 18. Внезапно затонул второй пирс моста над южным каналом, утянув за собой два из трех пролетов, когда на нем завершались последние работы. Расследование показало, что компания, строившая мост, и Sooysmith Company, построившая пирсы, не провели должной проверки дна реки и возвели пирсы на неустойчивом основании. То, что считалось скальным основанием, на самом деле представляло собой 2-метровый слой гравия, лежащий на 6-метровом слое глины. Реконструкция моста над южным каналом была проведена на конкурсной основе, и контракт выиграла Union Bridge Company. Мост был открыт для регулярного движения 1 октября 1900 года, а официальное открытие состоялось 11 декабря. На протяжении всего срока службы моста в его строительстве и эксплуатации были задействованы и другие компании. 18 апреля 1899 года была создана New York & Ottawa Bridge Company для эксплуатации переправы, которая начала действовать 1 ноября 1900 года. Это продолжалось до 6 сентября 1917 года, когда эта компания была ликвидирована, а Cornwall Bridge Company вошла в состав New York Central Lines. В 1920-х годах начались переговоры с различными сторонами о возможности использования железнодорожной системы мостов Корнуолла для автомобильного движения. Было представлено множество планов, но в итоге было решено уложить настил на существующие мосты (а также построить автомобильный мост рядом с железнодорожным мостом через реку Ракета), чтобы поезда и автомобили могли совместно использовать проезжую часть. 23 ноября 1931 года была создана Cornwall Northern New York International Bridge Corporation для выполнения работ по настилу и эксплуатации мостовой системы. 17 мая 1934 года первый автомобиль пересек мосты; корпорация взяла на себя управление 29-го числа, а официальное открытие состоялось 30 июня, при этом мосты были увековечены как Международные мосты Рузвельта. Корпорация просуществовала до 1949 года, когда Roosevelt International Bridge Company взяла на себя владение мостами и управляла ими до 1957 года.

The crossing of the St. Lawrence River at Cornwall was the single most important part of the construction of the Ottawa to Tupper Lake route. At the time of its opening, there were no other bridge crossings between Queenston and Coteau Landing. The crossing consisted of two bridges, one span over the south channel, most of it being in the United States, made up of three Pratt trusses, and the second over the north channel, all in Canada, being of a cantilever design, as well as a swing span over the Cornwall Canal. Companywise, it began on July 28, 1897, with the creation of the Cornwall Bridge Company that was to construct the south channel bridge, as it was decided to cross at Cornwall where the river was split in two by Cornwall Island. The north channel bridge was to be constructed by the Ottawa & New York Railway. Construction was done quickly by Phoenix Bridge Company, but, on September 6, 1898, a tragic accident claimed the lives of 15 workers and injured 18 others. Pier 2 of the south channel bridge had suddenly sunk into the river, taking two of the three spans down with it, just as the finishing touches were being completed on it. An investigation ruled that the bridge company and Sooysmith Company, who built the piers, did not test the river bed properly and built the piers on unstable ground. What was thought to have been bedrock was actually 5 feet (2 m) of gravel that rested on top of 20 feet (6 m) of clay. The rebuilding of the south channel bridge was tendered/out and Union Bridge Company won the contract. The bridge was opened for regular traffic on October 1, 1900, with an official opening on December 11. Other companies were involved concerning the bridge throughout its life. On April 18, 1899, the New York & Ottawa Bridge Company was created to operate the crossing and started a lease of it on November 1, 1900. This lasted until September 6, 1917, when this company was dissolved and the Cornwall Bridge Company merged into New York Central Lines. During the 1920s, negotiations with several parties began to find a means to have the Cornwall railway bridge system support automobile traffic as well. Many plans were submitted, but it was agreed to plank the existing bridges (as well as build a road bridge beside the railway bridge over the Racquette River), so that both trains and cars would share the right of way. On November 23, 1931, the Cornwall Northern New York International Bridge Corporation was created to handle the planking and operate the bridge system. May 17, 1934 was when the first automobile crossed over the bridges; the corporation took control on the 29th and everything was officially opened on June 30, with the bridges being commemorated as the Roosevelt International Bridges. The corporation lasted until 1949, when the Roosevelt International Bridge Company took possession of the bridges, and operated over them until 1957.

Нью-Йоркская центральная железная дорога: 1905-1957

22 декабря 1904 года линия была приобретена и реорганизована 19 января 1905 года в Нью-Йоркскую и Оттавскую железную дорогу. 1 февраля она была сдана в аренду компании New York Central and Hudson River Railroad, став её Оттавским отделением, а 7 марта 1913 года вошла в состав преемника – компании New York Central Railroad. Участок линии от станции Туппер-Лейк-Джанкшн до Хелены был закрыт 6 мая 1937 года, а затем, 22 марта 1957 года, участок от Рузвельтауна до Оттавы.

После 1957 года

Мосты в Корнуолле были демонтированы в связи со строительством Сент-Лоуренсского судоходного канала: южный пролёт в 1958 году и северный пролёт в 1965 году. В апреле 1957 года Канадская национальная железная дорога приобрела канадскую часть маршрута и использовала рельсы для строительства нового сортировочного парка в Монреале. Участок от Хоторна до терминального парка в Оттаве был сохранён, а к концу 1957 года был восстановлен участок от Хоторна до Рамсвиля. Этот восстановленный участок был демонтирован в 1972 году. Оставшийся участок пути в Оттаве использовался до 2002 года, когда Ottawa Central Railway демонтировала пути напротив Музея науки и техники Канады, ведущие к парку. 1 ноября 2008 года Ottawa Central была приобретена Канадской национальной железной дорогой. В Корнуолле в 1971 году была восстановлена железнодорожная линия от основной магистрали Канадской национальной железной дороги до бывшей станции Корнуолл-Джанкшн, получившая название Wesco Spur. В Соединённых Штатах участок пути от Рузвельтауна до Хелены остаётся в эксплуатации со времён New York Central Railroad. Он пережил Penn Central Transportation, Conrail и CSX и продолжает использоваться по сей день. Участок пути в Таппер-Лейк использовался до 1972 года, когда Penn Central прекратил его эксплуатацию, но был вновь введён в эксплуатацию Adirondack Railway с 1979 по 1981 год. Сегодня рельсы остаются на полотне для будущего использования Adirondack Railroad. Они были демонтированы на железнодорожных переездах, но соединение с линией Adirondack Branch всё ещё сохранено.