Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жеңіл кемедегі (LASH) жүйе – үлкен кемеге баржаларды (жеңіл кемелерді) тиеу арқылы тасымалдау практикасын білдіреді. Бұл жүйе ашық теңіздермен бөлінген ішкі су жолдары арасында, көбінесе (бірақ әрдайым емес) өздігінен қозғалмайтын баржаларды тасымалдау қажеттілігінен туындаған. Баржалар әдетте порттарда, каналдарда немесе өзендерде буксирленеді немесе итеріледі және өз күштерімен жылжуға қабілетсіз. Мұндай тасымалдаушы кемелер LASH тасымалдаушылары, баржа тасымалдаушылары, кенгуру кемелері немесе жеңіл көлік кемелері деп аталады.
The lighter aboard ship (LASH) system refers to the practice of loading barges (lighters) aboard a bigger vessel for transport. It was developed in response to a need to transport lighters, a type of (usually but not always) unpowered barge, between inland waterways separated by open seas. Lighters are typically towed or pushed around harbors, canals or rivers and cannot be relocated under their own power. The carrier ships are known variously as LASH carriers, barge carriers, kangaroo ships or lighter transport ships.
Даму
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде АҚШ-тың теңізшілері жүк тасымалдауыштарынан шабуылға арналған плацдармдарға жүк жеткізу үшін, сол кездегі қажеттіліктерді қанағаттандырған және LASH жүйесінің алға құрылысы болған понтондық құрастыруды жасады. 1950 жылдары жүк тасымалдаушылардың қажеттіліктері енді жеке-жеке жүктерді кемеге тиеу жүйесімен қамтамасыз етілмейтін болды. Жүктердің өлшемдері мен пішіндері кең ауқымда өзгерді, ал ISO стандартындағы жүк контейнерлері 1960 жылдары ғана жайлап қабылдана бастады. Көптеген конвейерлік жүйелермен және қоймалармен жабдықталған ірі контейнерлік терминалдар әлі жоспарлау немесе дамыту кезеңінде болды. LASH жүйесі контейнерлік жүйенің дамуына балама және толықтыру ретінде әзірленді. Жүк контейнері ретінде сипатталатын лайнерлер (жеңілдіктер) екі мақсатқа қызмет етті: суда тасымалдау және жүк тиеу-түсіру үшін модульдік, стандартталған пішін құру. «Жүзуші стандартталған жүк контейнерлері» деп те аталатын лайнерлер, кемеге міну портында LASH тасымалдаушысына тиеліп, түсу портында кемеден түсіріледі. Әр лайнердің шамамен (L×W×H) мөлшері болды, сыйымдылығы – және ; әрбір болат лайнердің құрғақ (жүксіз) салмағы – болды. Алғашқы LASH тасымалдаушысы кеме 75 стандартталған лайнерді, жалпы жүк көлемі шамамен 376 меттонды қабылдай алды. Ол кезде бұл кеме жаңашылдық болды, өйткені ол негізгі мақсаты басқа, кіші кемелерді тасымалдау болған алғашқы кеме еді. 1980 жылдардың соңында КСРО ядролық қуатпен жұмыс ілейтін «Севморпут» LASH тасымалдаушысын құрастырды. «Севморпут» – құрылған жалғыз төрт ядролық жүк кемесінің бірі, ең ірісі және активті коммерциялық қызметтегі жалғыз кеме, өйткені ол негізінен Солтүстік теңіз жолындағы Ресейдің ішкі суларында жұмыс істейді, онда ядролық кемелерді қабылдауға порлардың наразылығына тап болмайды, бұл басқа ядролық жүк кемелерін тиімсіз ететін мәселе.
During World War II the United States Seabees developed a pontoon assembly for moving cargo from transports to assault beachheads that met the needs at the time that was the forerunner to the LASH system. By the 1950s, the needs of cargo transport customers were no longer being met by the break bulk system of loading individual cargo pieces into a ship's hold. The dimensions and shapes of cargo pieces varied widely, and the ISO standard cargo container had only slowly begun to be adopted during the 1960s. Large container terminals with extensive conveyor systems and storage areas were still only in planning or in the development stages. The LASH system was developed as an alternative and supplement to the developing container system. The lighters, which may be characterized as floating cargo containers, served dual purposes: transportation over water, and the establishment of a modular, standardized shape for loading and unloading cargo. The lighters, also known as swimming normed cargo containers, are loaded onto a LASH carrier at the port of embarkation and unloaded from the ship at the port of destination. Each lighter was approximately (L×W×H), with a capacity of and ; the dry (unladen) weight of each steel lighter was was the first LASH carrier the ship could take up 75 standardized lighters, with about 376 metric tons of total loading capacity. At the time, it was a novel kind of ship, the first vessel designed primarily to transport other, smaller ships. In the late 1980s, the Soviet Union built Sevmorput, a nuclear powered LASH carrier. Sevmorput was one of only four nuclear powered cargo vessels ever built, the largest and the only one in an active commercial service, as it mainly operates in the Russian domestic waters along the Northern Sea Route, where it's unencumbered by the ports' unwillingness to accommodate nuclear ships, a problem that made other nuclear cargo vessels impractical.
Экономикалық әсері
Бұл жүйе ойлап табылған кезде, сарапшылар оны кеме тасымалы технологиясындағы маңызды қадам деп есептеді. LASH тасымалдаушылары салыстырмалы түрдегі дәстүрлі кемелерге қарағанда бес есе көп жүк тасымалдай алды, жүк тиеу және түсіру процесі әлдеқайда тиімді болды, сондай-ақ порт жабдықтарының немесе тұрақтардың болмауы да кедергі тудырмады, себебі шағын кемелер тікелей кемеге жүктелуі мүмкін еді. Бұл жүйе жүктерді мүмкіндігінше жылдам түсіру қажеттілігін де азайтты, өйткені суға түскен шағын кемелер басқаларын түсіріп жатқанда жылжытылуы мүмкін еді. Барлық есептер бойынша, бұл кемелер жылдық қолданыс уақытының 80% астамын теңізде өткізді, ал дәстүрлі кемелер көбінесе жылдың жартысына дейін портта тұратын.
At the time of its invention, the system was considered by experts to be a considerable advancement in shipping technology. LASH carriers were able to transport five times more cargo than a comparable conventional transport ship, the loading and unloading process was much more efficient, and a lack of harbor equipment or quay moorings provided no obstacle, as the lighters could be loaded directly onto the ship. The system also relieved the pressure to unload as quickly as possible, since the lighters already in the water could be moved while others were being unloaded. All told, these ships spent more than 80% of their annual application time at sea, whereas the conventional ships often lay at harbor for as much as half the year.
Проблемалар мен кемшіліктер
Кеме тасымалдау компанияларына бұрын белгісіз жаңа мәселелер LASH жүйесі және оған ұқсас баржа тасымалдаушылардың пайда болуымен туындады. Тасымалдаушы кемеде жеңіл кеме тек үлкен жүк контейнері болып табылады, бірақ теңіз портында және ішкі су жолдарында ол кемеге айналады. Кеме ретінде, олар якорь сияқты жабдық талаптарына бағынады. Сонымен қатар, қыста мұздайтын су жолдарын қамтамасыз етуге жоғары капиталдық шығындар қажет болды. Зерттеулер көрсеткендей, осы мәселелерді шешуге кеткен шығындар, сондай-ақ тасымалдаушы кемелер мен олардың жеңіл кемелерін пайдалану шығындары, дәстүрлі жүк кемелеріне немесе ISO стандартына сәйкес контейнерлік кемелерге қарағанда жоғары болды, олар көлік нарығын жаулап ала бастады. Баржа тасымалдаушылар мен жеңіл кемелер технологиялық тұрғыдан қызықты теңіз көлігі жүйесі болғанымен, олар тек нақты трафик және экономикалық жағдайларда ғана экономикалық тиімді.
New problems which were as yet unknown to shipping companies arose with the advent of the LASH system and similar barge carriers. Aboard the carrier ship, the lighter is simply a large cargo container, but in the seaport and on the inland waterways it becomes a vessel. As a vessel, they are subject to requirements for equipment regulations like anchors. Also, serving waterways which freeze over in winter required a high capital expenditure. Studies showed that the costs of addressing these issues, along with the costs of operating the carrier ships and their lighters, were much higher than for the customary freighter ships or the ISO compliant container ships that were beginning to conquer the transportation market. While barge carriers and lighters are a technologically interesting sea transport system, they are economic only under certain specific conditions of traffic and economy.
Сақтау
2007 жылдың 15 желтоқсанында «Rhine Forest» (бұрынғы «Bilderdijk», Holland Amerika Line компаниясы) кемесі Нью-Орлеан/Роттердам бағытында жүк тасымалының азаюына байланысты қызметтен шығарылар алдында Роттердам портына соңғы рет кірді. Ол «The LASH lighter» кемесінің туыс кемесі болып табылады. CG 6013 тіркеу нөмірімен, ол Дордрехттегі ішкі су көлігі мұражайына сыйға берілді, қазір мұражай экспонаттарының бірі болып табылады.
On 15 December 2007, Rhine Forest, ex Bilderdijk of the Holland Amerika Line, entered the Port of Rotterdam for the last time, prior to being withdrawn from service because of low utilization on the New Orleans/Rotterdam route. It is a sister ship of The LASH lighter with registration p. CG 6013 was donated to De Binnenvaart, an inland shipping museum in Dordrecht, where it is now part of an exhibit.
ЛАШ
LASH баржалары ішкі су жолдары мен шалқая порстарда жүктелді. Содан кейін баржалар LASH аналық кемесін күтіп алу үшін теңіз портының тұрақтап тұру аймақтарына буксирленеді. Кеме келген кезде аналық кемедегі кран LASH баржаларын кемеге көтереді. LASH жүгі қайта тиеуді қажет етпейді, себебі бастапқы нүктеден түнгі нүктеге тасымалдау бір коносаментпен жүзеге асырылады. Жаңа көлік жүйесінің пайда болуымен туындаған маңызды техникалық мәселе – баржалардың пішіні болды. Баржалардың пішінімен және жүктеу механизмімен ерекшеленетін бірнеше басқа да жобалар ұсынылды, бірақ LASH жүйесі ең көп қолданыс тапты. Бұл тәсілде баржалар кеменің кортуында орналасқан үлкен порталды кран арқылы жеке-жеке жүк тасушы кемеге көтерілді. Кран кеменің бойымен толық қозғалып, баржаларды кеме корпусының ішінде және палубада бірінің үстіне бірін үйіп қоя алатын. Кранның жүк көтергіштігі 500 Мп-тан асты. Баржаны жүктеу немесе түсіру орташа есеппен он бес минутты алды. LASH кемелері Еуропа, Жапония және АҚШ-та шамамен бірдей параметрлермен салынды. Қабылдаушы кеме кейде жүк тиеу және түсіруді арнайы көтергіш жабдықсыз жүзеге асыру үшін су сызығында есікпен жабдықталып, немесе өзгертіліп салынды. Мысалы, SS Cape Florida (AK 5071) (алғашқыда LASH Turkiye), американдық Prudential Grace жүк тасымалдау компаниясы үшін Avondale кеме құрылыс шебінде салынды және кейіннен Дайын резервтік флотқа берілді.
LASH barges are loaded at inland river and shallow ports. Then, the barges are towed to ocean port's fleeting areas to meet the LASH mother vessel. On arrival, the mother vessel crane lifts the LASH barges onto the ships. LASH cargo does not require transshipment, as the movement from the origin to destination takes place with a single bill of lading. An important technical problem raised by the invention of the new transport system was the shape of the lighters. Several other designs, differentiated mainly by the shape of the lighters and the loading mechanism, were proposed, but the LASH system found the largest range of applications. In this approach, the lighters were individually lifted onto the carrier ship by a large gantry crane located at the stern of the ship. The crane could move the entire length of the ship and stack the lighters atop each other in the ship's body and on the deck. The cranes had a load carrying capacity of more than 500 Mp. Loading or unloading a lighter took on average fifteen minutes. LASH ships were constructed in Europe, Japan and the US with almost uniform parameters. The host vessel is sometimes purpose built or modified with a door at the waterline, to allow the payloads to be loaded and unloaded without special lifting equipment. An example would be SS Cape Florida (AK 5071) (originally LASH Turkiye), built at Avondale Shipyard for the American shipping line Prudential Grace, and later transferred to the Ready Reserve Fleet.
Теңіз арасы жүйесі
Кеме тасымалдаушы кемелердің тағы бір түрі – "Sea Bee" кемесі, оның көтеру жүйесі кемелердің корма бөлігінде орналасқан, ол Type C8 класты кеме ретінде белгілі. "Syncrolift" деп аталатын көтергіш, су бетінен төмен түсірілетін платформа болды. 1000 метрикалық тоннаға дейін салмағы бар екі баржа су астына батырылған платформаға маневрленеді де, кеме палубасының биіктігіне дейін көтеріледі, онда арнайы рельстер баржаларды кеме бойымен олардың тұрақтарына жеткізеді. "Sea Bee" жүйесінде қолданылатын баржалар LASH баржаларынан әлдеқайда үлкен, ал жүктеу жабдығы да күшті, көтеру күші 2000 Мп-тан асады. Үш "Sea Bee" кемесінің біріншісі SS Doctor Lykes болды, одан кейін SS Almeria Lykes және SS Tillie Lykes кемелері, барлығы Lykes Brothers Steamship Company компаниясымен жұмыс істеді. "Sea Bee" кемелері үш палубадан тұрды және 38 баржаны (12 төменгі палубада және 14 жоғарғы палубада) тасымалдай алды. Кеменің екі функциясы бар екенін атап өту керек, өйткені оның қабырғаларында шамамен 36000 м³ көлемді сақтау резервуарлары және едәуір үлкен қос корпус салынған, бұл оны өнім тасымалдаушы ретінде де пайдалануға мүмкіндік берді. Кемелер кейіннен Әскери теңіз тасымалы басқармасы сатып алды. Финляндия мемлекеттік кеме жасау компаниясы Valmet 1970-ші жылдардың соңында Вуосаари кемежайында Кеңес Одағы үшін "Sea Bee" жүйесіне негізделген екі баржа тасымалдаушыны жасады. Олардың ішінде Юлиус Фучик Том Клэнсидің "Қызыл дауыл" романында маңызды рөлде бейнеленді, онда ол Doctor Lykes кемесіне ұқсату үшін өзгертілді.
Another related system was the Sea Bee, which had a lifting system located at the stern of the carrier ship, known as Type C8 class ship. The lift, known as a "Syncrolift" was a platform that could be lowered below the water surface. Two lighters weighing up to 1,000 metric tons are maneuvered onto the submerged platform and raised to the height of the deck, where special rails engage and transport the lighters down the length of the ship to their berthings. The lighters used in the Sea Bee system are considerably larger than the LASH lighter, and the loading hardware is also stronger, with a lifting force of more than 2,000 Mp. The first ship of a series of three Sea Bee ships was SS Doctor Lykes, followed by SS Almeria Lykes and SS Tillie Lykes all of which were operated by Lykes Brothers Steamship Company. The "Sea Bee" vessels had three decks and could transport 38 lighters (12 on the lower decks and 14 on the upper deck). The dual function of the ship is noteworthy, as it had storage tanks with a capacity of nearly 36000 m³ volume built into its sides and the unusually large double hull, allowing it to be used also as a product tanker. The ships were later purchased by Military Sealift Command. Finnish state owned shipbuilding company Valmet built two barge carriers largely based on the Sea Bee system for the Soviet Union in Vuosaari Shipyard in the late 1970s, and Of these, Yulius Fuchik was featured in a prominent role in the novel Red Storm Rising by Tom Clancy, where it was modified to masquerade as Doctor Lykes.
BACAT жүйесі
1973 жылдың соңында BACAT (Barge Catamaran) деп аталатын Дания жобасы таныстырылды. Ол Солтүстік Еуропа мен Ұлыбритания арасындағы жүз мыңдаған тонна жүк тасымалдау үшін қолданылды. Бұл жүйе Sea Bee жүйесіне ұқсас болды, бірақ баржалары кішірек болды және әрқайсысының жүк көтергіштігі 140 тоннаны құрады.
A Danish project with the name BACAT (Barge Catamaran) was introduced at the end of 1973. It was used for the transport of several hundred thousand metric tons of load between northern Europe and Great Britain. The system was similar to the Sea Bee, but the lighters were smaller and had an individual load carrying capacity of only 140 tons.
BACO жүйесі
1979 жылы капитан Х. Монке және Thyssen Nordseewerke компаниялары жаңадан әзірлеген BaCo жүйесі енгізілді, онда тасымалдаушы стандартты контейнерлермен қатар баржаларды да тасымалдауға мүмкіндік алды, содан аталды BaCo. Баржалар кемеге су басқан жүктік бөлімшеге алдыңғы есіктер арқылы кіргізілді, бұл кемелердің судағы құрғақ докқа кіргенімен ұқсас. Жүктік бөлімшені екі тік бүгілетін ішкі және екі үлкен сыртқы есікті жабып, су өткізбейтін етіп жасауға болады; теңіз жолымен жүргенде жүктік бөлімшедегі суды сығып шығаруға болады. Палуба контейнерлерді орналастыруға ыңғайлы, осы мақсатта жылжымалы порталды кран қарастырылған. BaCo баржалары LASH баржаларымен салыстырғанда ірілеу болды, олардың өлі салмағы 800 тоннаға жетеді, ал максималды суDraftы 4,15 м құрады. BaCo-ның 9,5 м ені Еуропаның ішкі су жолдарындағы баржалардың стандартты енімен сәйкес келді, сондықтан 12 BaCo баржасының орнына I типтегі төрт «Еуропа» баржасын сақтауға болады. Контейнерлік сыйымдылығы 652 TEU құрады.
1979 saw the introduction of the BaCo system, newly developed by Captain H. Mönke and Thyssen Nordseewerke, in which the carrier could transport barges in addition to standard shipping containers, therefore the name BaCo. In addition, the barges were floated into the flooded hold through bow doors, akin to how ships enter a floating dry dock. The hold could be made watertight by closing two vertically foldable inner doors and two large outer doors; water in the hold could be pumped out during sea passage. The deck was suited for the stowage of containers, for which a movable gantry crane was provided. The BaCo barges were relatively large compared to the LASH barges, having a deadweight of 800 t, whereby the max. draught was very large with 4.15 m. The BaCo beam of 9.5 m corresponded to the standard beam of European inland waterway transport barges, so that also four Europa barges of Type I could be stored instead of the 12 Baco barges. The container capacity was 652 TEU
1979 және 1984 жылдар аралығында барлығы үш Baco Liner салынды, олар Baco Liner 1, Baco Liner 2 және Baco Liner 3 деп аталды. Иесі – кеме жасаушы компания, Rhein, Maas und See Schiffahrtskontor GmbH (RMS) және Rhenus WTAG, Дортмунд компанияларының құрылған Baco Liner GmbH Emden компаниясы болды. Оператор – RMS. BaCo баржалары, басқалармен қатар, Эмдендегі Cassens Werft компаниясымен салынды. Baco Liner Солтүстік Еуропа мен Батыс Африка арасындағы жүк тасымалы қызметінде жұмыс істеді және ешқандай ірі оқиғаларсыз жүзіп өтті. Теңіз тасымалы көбінесе контейнерлерге ауысқаннан кейін, кемелер 2012 және 2013 жылдар аралығында жартылай бұзылып, пайдасыз қалды.
In total three Baco Liners were built between 1979 and 1984, named Baco Liner 1, Baco Liner 2 and Baco Liner 3. Owner was the Baco Liner GmbH Emden, founded by the shipyard, the Rhein , Maas und See Schiffahrtskontor GmbH (RMS) as well as Rhenus WTAG, Dortmund. Operator was RMS. The BaCo barges were among others built by Cassens Werft in Emden. The Baco Liners were employed in the liner's service between Northern Europe and West Africa and sailed without major incidents. After the sea transport shifted more and more to containers, the ships were scrapped between 2012 and 2013.