Шығыс Одақ Темір Жолы: Тарихы мен Дамуы

Кіріспе

Бұрынғы ағылшын теміржол компаниясы

Шығыс Одағы темір жолы (EUR) – ағылшын теміржол компаниясы, бастапқыда Колчестерден Ипсвичке дейін салынған; ол 1846 жылы ашылды. Бұл компания бұрынғы Шығыс округтері темір жолы Колчестерден Норвичке дейін уәде берген желісін іске асыра алмағандықтан құрылды. Кәсіпкер Джон Шевалье Коббольд және инженер Питер Бруфф компанияны құруға белсенді түрде қатысты. Осымен бірге, номиналды түрде тәуелсіз Ипсвич және Бьюри темір жолы Бьюри Сент-Эдмундсқа дейін желі салды, ол да 1846 жылы ашылды, жақын арада EUR-мен біріктірілді. 1849 жылы EUR, Хауглиден (бұрынғы I&BR) Норвичтегі Виктория деп аталған терминалға дейін желі салып, Норвичпен байланысты. Осы кезде Шығыс округтері темір жолы Норфолк темір жолын жалға алып, Эли арқылы Норвичке жеткен; ECR Торп станциясында орналасты. EUR-дың Хэдлидегі филиалы болды және Садберидегі филиалы жалға алынды. EUR Колчестерден Лондонға жүк тасымалы үшін ECR-ге тәуелді болғандықтан қиындықтарға тап болды, ал ECR EUR-ға зиян келтіретін жауыздық тактиканы қолданды, нәтижесінде ол ауыр қаржылық қиындықтарға ұшырады. 1854 жылы ол өзінің желісін ECR-ге жалға берді, осылайша ECR Шығыс Англиядағы үстемдігін күшейтті. EUR тәуелсіз компания болып қала берді, бірақ 1862 жылға дейін ешқандай теміржол желісін пайдаланбады, содан кейін ол және ECR басқа желілермен бірігіп, жаңа Ұлы Шығыс темір жолын құрды. Колчестерден Норвичке дейінгі басты желі бүгінгі күнге дейін қолданыста, бірақ Виктория станциясы жабылды; бұл бағыт Ұлы Шығыс басты желісін құрайды. Судбери филиалы да әлі қолданылуда.

Алғашқы жүйелер

Шығыс Англия үшін алғашқы темір жол жобасы 1825 жылы Джон Уилкс ұсынған Норфолк және Саффолк темір жолы жобасы болды. Бұл жоба көп қызығушылық тудырмады және көптеген адамдар оны алаяқтық деп санады. Сондай-ақ 1825 жылы Ипсвич портын ішкі аймақтағы сауда қалаларымен байланыстыру жобасы ұсынылды; маршрут Дисс пен Ай қалаларын Ипсвичке қосуды көздеді. Бұл жоба да көп дамымай сәтсіз аяқталды. Ипсвич арқылы алғашқы ресми мақұлданған темір жол – Шығыс округтері темір жолы, ол 4 шілдеде 1836 жылы құрылуға рұқсат алды; оның құрылысы Лондоннан Ярмутқа дейін, 126 мильге созылуға тиіс еді. Акционерлік капитал 1,2 миллион фунт стерлинг құрады. Жерді сатып алу күтілгеннен әлдеқайда қымбатқа түсті; желінің алғашқы бөлігі, Ромфордтан Майл-Эндке дейін, 1839 жылдың 20 маусымында ашылды, бірақ жоба ақшадан таусылды. Ол 1843 жылдың 29 наурызында Лондон мен Колчестер арасында ғана ашылды; Ардлейге дейінгі маршруттың іздеу жұмыстары, ол жерге 3 мильдей қашықтықта болса да, аяқталған еді.

Шығыс Одақ темір жолының құрылуы

Питер Бруфф Шығыс округтері темір жолының құрылысында инженер болып жұмыс істеген. Оның және компанияның бас инженері Джон Брейтуэйттің арасында шиеленіс болған көрінеді. Брейтуэйт Шығыс округтері темір жолын әсем, бірақ өте қымбат виадуктар мен жер жұмыстарымен жобалаған. Брейтуэйт желіні Колчестерден Ипсвичке дейін кеңейту үшін 800 000 фунт стерлинг қажет деп бағалаған. Бруфф оның орнына арзан жоспар тиімдірек болады деп ойлаған. Бруфф 1842 жылы Шығыс округтері темір жолы қызметінен босатылды, бірақ ол сол компанияның директоры Джон Шевалье Коббольдпен байланысын үзбеді. Коббольд Ипсвич пен Колчестерді байланыстыратын жаңа темір жолды ілгерілетуде жетекші күш болды, ал 1843 жылғы 8 тамызда Ипсвичте өткен қоғамдық жиналыста Бруфф өзінің жоспарын түсіндірді. Бұл жол Шығыс Одақ темір жолы деп аталатын болады және Шығыс округтері темір жолының ұсынылған желісінен әлдеқайда арзан салынатын болады. Коббольдтың қолдауы мен Бруффтың инженерлік біліктілігінің арқасында Ипсвичке дейін кеңейтудің мүмкін және қолжетімді екені көрсетілді. Жиналыста жоспарды қолдауға келісілді және 1844 жылғы сессияда парламенттік рұқсат сұралды; заң жобасы 1844 жылғы 19 шілдеде патшалық бекітілуді алды. Рұқсат етілген капитал 200 000 фунт стерлинг болды. Жоба бір жолды темір жол үшін болған, бірақ болашақта магистральдық желіге айналуы мүмкін екендігін ескере отырып, екі жолды жер жұмыстары жүргізілді. Жозеф Локк құрылыс инженері болуға келісті, ал Бруфф резидент-инженер болды. Шығыс округтері темір жолы Колчестер мен Ардлей арасындағы жерді сатып алған еді, сонымен қатар темір жол салуға қатысты өкілеттіктерін жойған жоқ, енді EUR-ға сол бағытты ұстануда қиындықтар туғызды. 1845 жылдың мамыр айында Ипсвич пен Ардлей арасындағы жер жұмыстары аяқталды, ал Стоур арқылы ағаш виадуктар желтоқсан айында аяқталды, бірақ екі жақтағы бөгеттер 1846 жылдың мамыр айына дейін аяқталмады. Содан кейін директорлар 1846 жылғы 2 мамырда арнайы пойызбен желіні тексеруге мүмкіндік алды. Ол Ипсвичтен Колчестерге дейін жүрді, сапарды аяқтауға бір жарым сағат кетті. Табыс әкелетін жүк тасымалы 1846 жылғы 1 маусымда басталды; 4 маусымда генерал-майор Пасли Сауда кеңесінің тексеруін жүргізу үшін желіге келді; жолаушылар қызметін бастау үшін рұқсат қажет болды. Пасли қанағаттанды және салтанатты ашылу 1846 жылғы 11 маусымда өтті: пойыз Ипсвичтен Колчестерге кетті, онда ол бірқатар нотариустарды, соның ішінде ЭКР төрағасы Джордж Хадсонды және Джозеф Локты алды. Ипсвичке оралғанда темір жолға қатысқандардың барлығы үшін салтанатты мерекелер ұйымдастырылды, ал кешке танымал шаршы Чарльз Грин қала үстінен ұшты. Желі 1846 жылғы 15 маусымда Colchester станциясындағы ECR-мен қосылатын және Ipswich-те аяқталатын қоғамдық жолаушылар қызметі үшін ашылды, арақашықтығы 17 мильді құрады; аралықта Ардлей, Маннингтри және Бентли деген үш станция болды. Туннельдің ұзындығы 361 метр болатын. Бұл Бруффтың алғашқы туннелі болды және оны салу өте қиын болды, әсіресе жер асты суларына байланысты, бір кезде Бруфф туннельді тастауды қарастырды, бірақ ол 1846 жылғы қыркүйекте аяқталды және 1846 жылғы 19 қыркүйекте туннельде мерекелік кеш өткізілді. Құрылыс үшін тағы бір қиындық Стоумаркет ауданындағы батпақты жерлер болды, шын мәнінде батпақтың тереңдігі 80 фут екені анықталды. EUR Джордж Стивенсонның Chat Moss батпағы арқылы салу әдісін қолданды, ал бөренелер мен сабандардан жасалған сал бөгетке берік негіз беру үшін пайдаланылды. Жобаға көмектесу үшін Гиппинг өзені де басқа бағытқа бұрылды. 1846 жылғы 26 қарашада алғашқы сынақ пойызы Bury St Edmunds-ке дейін барды, бағыт бойындағы көптеген станцияларда тоқтады. Bury станциясы аяқталмағандықтан, Ipswich жағындағы аяқталмаған көпірдің уақытша станциясы пайдаланылды. Мерекелік тамаша дастархан ұйымдастырылды. 1846 жылғы 30 қарашада жүк тасымалы басталды, ал ресми ашылу 1846 жылғы 7 желтоқсанда өтті, онда арнайы пойыз Шордичтен (ECR станциясы) Bury-ге дейін жүрді. Сауда кеңесінің тексеруі 1846 жылғы 15 желтоқсанда жүргізілді және желі 24 желтоқсанда қозғалысқа ашылды. Bury-дегі тұрақты станция 1847 жылғы қараша айының ортасында аяқталды, негізгі жолдың үстіндегі көпір аяқталғаннан кейін, қысқа ұзарту жасалды.

Peter Bruff had been working as an engineer on the construction of the Eastern Counties Railway. It appears that there was friction between him and the company's chief engineer, John Braithwaite. Braithwaite had designed the Eastern Counties Railway with magnificent, but very costly, viaducts and earthworks. Braithwaite estimated that £800,000 was needed to extend the line from Colchester to Ipswich. Bruff believed that a cheaper scheme was more practicable. Bruff was discharged from the service of the Eastern Counties Railway in 1842, but he maintained contact with John Chevallier Cobbold, a director of that company. Cobbold became the driving force in promoting a new railway to connect Ipswich and Colchester, and at a public meeting in Ipswich on 8 August 1843 Bruff explained his scheme. The line would be called the Eastern Union Railway, and would be much more cheaply built than the Eastern Counties Railway's proposed line. With the impetus of Cobbold's support and Bruff's engineering competence, it was shown to be practicable and affordable to extend to Ipswich. The meeting determined that the scheme was to be supported, and parliamentary authorisation was sought in the 1844 session; the bill received royal assent on 19 July 1844. The authorised capital was £200,000. The project was for a single line railway, but earthworks for a double line were constructed, anticipating the route becoming a trunk line in due course. Joseph Locke agreed to be the engineer for the works, and Bruff became the resident engineer. The Eastern Counties Railway had already purchased some land for their line, between Colchester and Ardleigh; moreover they had not relinquished their powers to make a railway, and now made difficulties for the EUR in following the same route. By May 1845 the earthworks were complete between Ipswich and Ardleigh, and the timber viaducts across the Stour were completed in December, although the embankments each side were not completed until May 1846. The directors were then able to traverse the line by special train on 2 May 1846. It ran from Ipswich to Colchester, taking an hour and a half to complete the journey. Revenue earning goods services commenced on 1 June 1846; on 4 June Major General Pasley visited the line to carry out the Board of Trade inspection; approval was required to start passenger operation. Pasley was satisfied and a ceremonial opening took place on 11 June 1846: a train departed from Ipswich for Colchester, where it picked up a number of notaries, including George Hudson, chairman of the ECR, and Joseph Locke. On return to Ipswich lavish celebrations took place for all involved in the railway and in the evening a balloon ascent over the town was made by a famous balloonist, Charles Green. The line opened for public passenger service on 15 June 1846 from an end on junction with the ECR at its Colchester station to a terminus at Ipswich, a distance of 17 miles; there were three intermediate stations, Ardleigh, Manningtree and Bentley. The tunnel was to be 361 yards in length; it was Bruff's first tunnel, and it proved very difficult to build, particularly due to ground water, and at one stage Bruff considered abandoning the tunnel, but it was completed in September 1846 and on 19 September 1846 a celebratory dinner was held in the tunnel. A further challenge for construction was in the Stowmarket area, where there was marshy ground; indeed the bog was ascertained to be 80 feet deep. The EUR employed George Stephenson's method for building across the Chat Moss bog, and a raft of brushwood and faggots was used to give the embankment a firm footing. The River Gipping was also diverted to aid the project. On 26 November 1846 the first test train ran to Bury St Edmunds with stops at most stations on the route. The Bury station had not been completed, so a temporary station on the Ipswich side of an uncompleted road bridge was used. An elaborate celebratory meal was given. Goods operation on the line started on 30 November 1846, and a formal opening followed on 7 December 1846, when a special train ran from Shoreditch (ECR station) to Bury. The Board of Trade inspection took place on 15 December 1846 and the line opened for traffic on 24 December. The permanent station at Bury opened in mid November 1847, after a bridge over the main road had been finished, enabling the short extension.

Норвишке дейін кеңейту және біріктіру

Норвич қазір көптеген теміржол мүдделерінің мақсаты болды. Бұл кезде теміржол маниясы өршіп тұрды, және 1846 жылғы парламент сессиясына Норвичке жетудің бірнеше схемасы ұсынылды, оның ішінде Шығыс округтері темір жолының мүддесі бар жобалар да болды. Ipswich and Bury Railway компаниясы Стоумаркеттен (Хауглиде) солтүстіктегі үшбұрышты түйіскен жерден Норвичке Дисс арқылы бағытталған желіні ұсынды. Осы жоба 1846 жылдың 27 шілдесінде корольдік келісім алды. Сондай-ақ, Бентлиден Хэдлиге дейінгі тармаққа рұқсат берілді. I&BR қосымша 550 000 фунт стерлинг капитал алуға құқылы болды, ал заң Шығыс Одақ Темір жолымен бірігуге рұқсат берді. Екі компанияның акционерлерінің отырысы 1846 жылдың 8 желтоқсанында өтті, бірігу мақұлданды және 1847 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді. Біріккен компания "Eastern Union Railway" деп аталды. I&BR-дің уставтық капиталы 1 266 666 фунт стерлинг, ал (ескі) EUR-дың капиталы 400 000 фунт стерлинг құрады. Алайда I&BR капиталының көп бөлігі әлі толық жазылмағандықтан, жаңа компания үшін күрделі капитал құрылымын жасау қажет болды. Келісімдер 1847 жылдың 9 шілдесінде қабылданған заңмен бекітілді, ал кейіннен 1848 жылдың ақпанында теміржол комиссарларымен де мақұлданды. Теміржол маниясы кенеттен тоқтады, ал одан кейінгі құлдырау кезінде ақша табу қиын болды, сондықтан Норвичке салынатын құрылыс баяу жүрді және 1848 жылға дейін басталмады. Желі кезең-кезеңмен ашылды: 1848 жылдың 7 маусымында Хоглиден Финнингемге дейін; 1849 жылдың 2 шілдесінде Финнингемнен Бурстонға дейін, және сол күні Бурстонға дейін жолаушылар тасымалы басталды. 1849 жылдың 3 қарашасында директорларға арналған арнайы пойыз Норвичке жетіп келді, ал 7 қарашада салтанатты ашылу рәсімі өтті. 1849 жылдың 3 желтоқсанында жүк тасымалы басталды, ал 1849 жылдың 12 желтоқсанында жолаушылар тасымалы толыққанды жүзеге асырылды. Виктория станциясы соңғы аялдама болды, ал Шығыс Одақ Шығыс округтері темір жолының желісімен байланысуды қамтамасыз етуді көздеді, осы арқылы одан әрі қатынау мүмкіндігін ұсынуға болатын еді. ECR-дің Лондоннан Норвичке дейінгі өз желісі болды және ол EUR-ды одақтас деп санамады, бірақ Троуз төменгі түйіскен жерінде, ECR Норвич станциясынан шамалы алыс жерде, ECR желісіне бір шақырымдай ұзындықтағы қосымша желі салынды. 84-тен 1-ге дейінгі еңіс бұл EUR жүйесіндегі ең тік еңіс болды. Ол 1851 жылдың 9 және 10 қыркүйегінде Ярмут жарысына арналған арнайы пойыздармен пайдаланылды, бірақ тұрақты қызмет 1 қазанға дейін басталмады. Бұл EUR-дың ECR-ге өткенге дейін салған соңғы теміржол учаскесі болды. ECR-дің қарсылығы соншалық болды, EUR локомотивтеріне ECR желісіне кіруге рұқсат берілмеді; Торп станциясына келетін пойыздар түйіскен жерден айналып өтіп, ECR локомотивінің қосылуы үшін сол жерге итеріліп жіберуі керек болды.

Norwich was now the objective sought by many railway interests. At this time the Railway Mania was at its height, and several schemes to reach Norwich were deposited for the 1846 session of Parliament, including projects in which the Eastern Counties Railway had an interest. The Ipswich and Bury Railway promoted a line from a triangular junction north of Stowmarket (at Haughley) to Norwich by way of Diss, and it was this that gained royal assent on 27 July 1846. A branch from Bentley to Hadleigh was also authorised. The I&BR was authorised to take additional capital of £550,000, and the Act permitted amalgamation with the Eastern Union Railway. Shareholders' meetings of both companies were held on 8 December 1846, and the amalgamation was approved, to take practical effect on 1 January 1847. The combined company would be called the Eastern Union Railway. The authorised capital of the I&BR was £1,266,666 and that of the (old) EUR was £400,000. However most of the I&BR capital had not yet been subscribed, so a complex capital structure in the new company had to be formulated. The arrangements were ratified by Act of 9 July 1847, and, after considerable delay, by the railway commissioners in February 1848. The Railway Mania had expired suddenly, and in the slump that followed money was extremely difficult to come by, so that construction to Norwich was slow, not beginning until 1848. The line was opened in stages: from Haughley to Finningham on 7 June 1848; Finningham to Burston on 2 July 1849, and a passenger service throughout to Burston started that day. On 3 November 1849 a special train for the directors reached Norwich, and on 7 November a full ceremonial opening run took place. Goods traffic throughout the line started on 3 December 1849, and full passenger operation followed on 12 December 1849.</blockquote>

Victoria station was a terminus, and the Eastern Union wished to connect with the network controlled by the Eastern Counties Railway, to enable onward connections. The ECR had its own line from London to Norwich and did not regard the EUR as an ally, but a connecting line about a mile long was made to the ECR at Trowse Lower Junction, not far from the ECR Norwich terminus. At a gradient of 1 in 84 it was the steepest on the EUR system. It was used by special trains to Yarmouth races on 9 and 10 September 1851, although regular services did not start until 1 October. This was the last section of railway built by the EUR before takeover by the ECR. The hostility of the ECR was such that EUR locomotives were not permitted to enter ECR track; arriving trains for Thorpe station had to run round clear of the junction, and be propelled to that point for an ECR engine to couple and continue the journey.

Хэдли филиалы

Хэдлидің базар қаласы бір кезде Колчестерден Бьюриге баратын теміржолдың тоғыс нүктесі болуы жоспарланған, бұл Ипсвич тармағына қатынауға мүмкіндік берген еді. EUR желісі салынған кезде, Хэдлидегілер өз қалаларындағы саудаға теміржол желісіне қосылмауының зиянын тигізуі мүмкін екенін түсінді: Бентли жеті шақырым қашықтықта орналасқан. EUR қолдауымен номиналды түрде тәуелсіз Шығыс Одағы және Хэдли Жол торабы теміржолы (EU&HJR) құрылды, және 18 маусымда 1846 жылы Бентлиден Хэдлиге дейінгі тармақ құрылысын жүргізуге рұқсат беретін Парламент актісі қабылданды.

Харвич филиалы

Харвич Нидерланды мен Солтүстік Германияға бағытталған паромдар үшін маңызды порт болды, ал 1836 жылы Колчестерден Харвичке дейінгі жол зерттелді, бірақ жоспар іске аспады. 1841 жылы теміржол кәсіпкері Джон Эттвуд 1844 жылы Парламентке заң жобасын ұсынды, алайда оның жоспары сәтсіз аяқталды. 1847 жылдың 22 шілдесінде Парламент 200 000 фунт стерлингтік жарғылық капиталға рұқсат беретін заңды қабылдады. Жұмыс 1848 жылдың қазан айында Маннингтри маңынан басталды. Осы аралықта EUR Норвичке қарай кеңейтуді қаржыландыруда қиындықтарға тап болды және Харвич тармағынан гөрі сол желіде 200 000 фунтты пайдалануды қарастырды. Харвич округінің депутаты Джон Багшоу бұған қарсы күшті наразылық білдіріп, EUR-ға ақшаны осы мақсатта жұмсауға тыйым салатын сот шешімі шығарды, бірақ құрылыс жұмыстары уақытша тоқтатылды. Жұмыс 1853 жылдың қаңтарында жаңғыртылды және 1854 жылдың 29 шілдесінде алғашқы пойыз жолға шықты. Сауда кеңесінің инспекциясы 4 тамызда өтті, ал желі 1854 жылдың 15 тамызында толыққанды ашылды. Осы кезде ECR EUR-дың басқаруын өз қолына алды, сондықтан тармақ бастапқыда ECR арқылы басқарылды.

Стур аңғары мен Хит

Колчестер, Стоур аңғары, Садбери және Халстед темір жолы 1845 жылы Бруф инженер ретінде құрылды. Ол Маркс-Тейдегі үшбұрышты тораптан 12 мильдік тармақ болып салынбақ болған, Колчестерден оңтүстікке қарай 5 миль жерде, Судбериге (Саффолк) және Чаппелден Халстедке дейін. Рұхсаттама туралы заң 1846 жылдың 26 маусымында қабылданды, акциялық капитал 250 000 фунт стерлинг деп бекітілді. Бірақ Халстед тармағы салынбады және құқықтар жойылды; кейін желіні салған жеке компания – Колн аңғары мен Халстед темір жолы оларды қайта жандандырды. Маркс-Тейдегі үшбұрышты торап та сол түрінде салынбады; торап тек Колчестер бағытында жасалды. 1848 жылдың маусым айында I&BR, EUR компаниясымен келіссөздер жүргізді, ал жалға алу шарттары бастапқыда қабылданбады, бірақ ECR компаниясының сатып алуынан қорқу келісімге келуге ықпал етті. 1849 жылдың 30 мамырында сынақ пойыз жүргізілді, ал Сауда кеңесінің мақұлдауынан кейін 2 шілдеде пойыздар ресми түрде жүріп кетті.

Апта күндері Төменгі бағыт

Төменге (Лондонға қарай) бағытта Колчестерден сағат 7:30-да (Ардлей мен Клейдоннан басқа барлық станциялар) Норвич Викторияға дейін пойыздар қатынайтын. Сағат 10:50-де Норвич Викторияға жөнелген пойыз барлық станцияларда тоқтаса, сағат 1:10-дағы пойыз Ардлей, Брамфорд, Клейдон, Финнингем, Бурстон және Флордон станцияларын өткізіп кетті. Сағат 15:30-дағы пойыз Колчестерден Норвичке дейінгі соңғы пойыз болды және барлық станцияларда тоқтады, бірақ Колчестерден сағат 20:05-те жөнелген пойыз барлық станцияларда тоқтап, Ипсуичқа дейін барды, ал одан кейінгі сағат 22:49-дағы пойыз Ипсуичқа бара жатқанда Бентли тоғысында тоқтамады. Бұл пойыз пошта тасымалдады. Бентли тоғысында барлық Норвич пойыздарынан Хэдли тармағына және Барри Сент-Эдмундсқа Колчестерден келген барлық пойыздардан Хаугли тоғысында байланыс мүмкіндігі болды, бірақ бұл тікелей вагондармен болды ма, әлде жолаушылар ауысуы керек пе, белгісіз.

Апта күндері жоғары бағыт

Жоғары бағыт бойынша қызметтер Норвич Викториядан таңғы сағат 7:20 және 11:10-да, сондай-ақ түстен кейін 4:15 және 5:30-да шықты. Бұл қызметтердің бәрі Бьюри Сент-Эдмундс станциясынан байланыс ұсынады, алайда олардың тек үшеуі ғана Бентли-жанкшн станциясында байланысқа ие болды. Жоғары бағытта Ипсвичтен Колчестерге дейін таңертеңгі екі қызмет болды, сағат 1:20-дағы таңертеңгі почта пойзы және сағат 7:00-дегі таңертеңгі поезд ЭЦР арқылы Ливерпуль көшесіне сағат 10:05-ке дейін жетеді.

Жексенбілік қызмет

Колчестер мен Норвич арасында (екі бағыт бойынша) күніне бір пойыз, ал Колчестер мен Ипсвич арасында үш пойыз қатынайтын. Хэдлиде жексенбі күні қызмет болмаған, бірақ Бьюри Сент-Эдмундсқа қызмет көрсету режимі нақты белгісіз, себебі жоғары бағытта үш қызмет көрсетілген, ал төменгі бағытта ешқайсысы көрсетілмеген. Бұл баспа қатесі болуы мүмкін, және Ипсвичтен басталатын пойздар Бьюри Сент-Эдмундстан басталған болуы мүмкін.