Восточная союзная железная дорога: История и поглощение

Введение

Бывшая английская железнодорожная компания

The Eastern Union Railway (EUR) была английской железнодорожной компанией, первоначально построенной от Колчестера до Ипсуича и открытой в 1846 году. Она была предложена после того, как более ранняя Eastern Counties Railway не смогла построить обещанную линию от Колчестера до Норвича. Бизнесмен Джон Шевалье Коббольд и инженер Питер Бруфф сыграли важную роль в создании компании. Союзная, но номинально независимая Ipswich and Bury Railway построила линию до Бери-Сент-Эдмундс, которая также открылась в 1846 году, и вскоре объединилась с EUR. В 1849 году EUR соединилась с Норвичем, построив линию от Хаугли (на бывшей I&BR) до конечной станции в Норвиче, названной Виктория. К этому времени Eastern Counties Railway достигла Норвича через Эли, арендовав Norfolk Railway; ECR обосновалась на станции Торп. EUR также имела ветку до Хэдли и арендовала ветку до Садбери. EUR пострадала из-за зависимости от ECR в отношении сквозного движения из Колчестера в Лондон, и ECR использовала множество недобросовестных методов, наносящих ущерб EUR, что привело к серьезным финансовым трудностям для последней. В 1854 году она сдала свою линию в аренду ECR, что позволило ECR усилить свое доминирование в Восточной Англии. EUR оставалась независимой компанией, но не осуществляла железнодорожные перевозки до 1862 года, когда она и ECR были объединены с другими сетями для формирования новой Great Eastern Railway. Главная линия от Колчестера до Норвича используется и сегодня, за исключением закрытой станции Виктория; этот маршрут образует Великую восточную главную линию. Ветка до Садбери также все еще используется.

Ранние схемы

Первая железнодорожная схема для Восточной Англии была предложена в 1825 году, когда Джон Уилкс продвигал проект, известный как железная дорога Норфолка и Саффолка. Это предприятие не вызвало особого интереса и широко считалось аферой. Также в 1825 году был предложен проект соединения порта Ипсвич с торговыми городами в окрестностях; маршрут должен был связать Дисс и Ай с Ипсвичем. Этот проект также провалился без дальнейшей разработки. Первой санкционированной железной дорогой, проходящей через Ипсвич, была Восточная окружная железная дорога, получившая разрешительный акт 4 июля 1836 года; она должна была быть построена от Лондона до Ярмута, протяженностью 126 миль. Акционерный капитал составлял 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Закупка земли вскоре оказалась значительно дороже, чем предполагалось; первый участок линии, от Ромфорда до Майл-Энда, был открыт 20 июня 1839 года, но финансирование проекта иссякло. В итоге строительство было ограничено открытием участка только между Лондоном и Колчестером, 29 марта 1843 года; обследование дальнейшего маршрута до Ардлея, расположенного менее чем в 3 милях, было завершено.

Восточная железная дорога

Питер Бруфф работал инженером на строительстве Восточной окружной железной дороги. Очевидно, между ним и главным инженером компании, Джоном Брейтуэйтом, существовали разногласия. Брейтуэйт спроектировал Восточную окружную железную дорогу с великолепными, но очень дорогими виадуками и земляными сооружениями. Брейтуэйт оценил, что для продления линии от Колчестера до Ипсуича потребуется 800 000 фунтов стерлингов. Бруфф считал, что более дешевый проект был бы более целесообразным. Бруфф был уволен с Восточной окружной железной дороги в 1842 году, но поддерживал связь с Джоном Шевалье Коббольдом, директором этой компании. Коббольд стал движущей силой в продвижении новой железной дороги, соединяющей Ипсуич и Колчестер, и на общественном собрании в Ипсуиче 8 августа 1843 года Бруфф представил свой проект. Линия должна была называться Восточной союзной железной дорогой и строиться значительно дешевле, чем предлагаемая линия Восточной окружной железной дороги. Благодаря поддержке Коббольда и инженерной компетентности Бруффа, было доказано, что продление до Ипсуича практически осуществимо и экономически оправдано. На собрании было решено поддержать проект и запросить парламентское одобрение на сессии 1844 года; законопроект получил королевское утверждение 19 июля 1844 года. Утвержденный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. Проект предусматривал строительство однопутной железной дороги, но земляные работы были выполнены для двухпутной, в расчете на то, что маршрут в будущем станет магистральным. Джозеф Локк согласился быть инженером по строительству, а Бруфф – инженером-строителем на месте. Восточная окружная железная дорога уже приобрела землю для своей линии между Колчестером и Ардли; более того, она не отказалась от своих полномочий по строительству железной дороги и теперь создавала трудности для Восточной союзной железной дороги в следовании по тому же маршруту. К маю 1845 года земляные работы между Ипсуичем и Ардли были завершены, а деревянные виадуки через реку Стоур – в декабре, хотя насыпи с обеих сторон были завершены только в мае 1846 года. 2 мая 1846 года директора смогли проехать по линии на специальном поезде. Поездка от Ипсуича до Колчестера заняла полтора часа. Перевозка прибыльных грузов началась 1 июня 1846 года; 4 июня генерал-майор Пасли посетил линию для проведения инспекции Торгового совета; для начала пассажирских перевозок требовалось одобрение. Пасли был удовлетворен, и 11 июня 1846 года состоялось торжественное открытие: поезд отправился из Ипсуича в Колчестер, где подобрал ряд нотариусов, включая Джорджа Хадсона, председателя Восточной окружной железной дороги, и Джозефа Локка. По возвращении в Ипсуич состоялись пышные торжества для всех, кто участвовал в строительстве железной дороги, а вечером знаменитый воздухоплаватель Чарльз Грин совершил полет на воздушном шаре над городом. Линия открылась для регулярных пассажирских перевозок 15 июня 1846 года, соединяя конечную станцию на Восточной окружной железной дороге в Колчестере с конечной станцией в Ипсуиче, расстояние между которыми составляло 17 миль; между ними было три промежуточные станции: Ардли, Маннингтри и Бентли. Туннель должен был иметь длину 361 ярд; это был первый туннель Бруффа, и его строительство оказалось очень сложным, особенно из-за грунтовых вод, и в какой-то момент Бруфф рассматривал возможность отказа от туннеля, но он был завершен в сентябре 1846 года, и 19 сентября 1846 года в туннеле был устроен праздничный обед. Еще одной проблемой при строительстве был район Стоумаркета, где находилась болотистая местность; действительно, было установлено, что болото имеет глубину 80 футов. Восточная союзная железная дорога использовала метод Джорджа Стивенсона для строительства через болото Чат-Мосс, а плот из хвороста и сучьев использовался для обеспечения прочной основы для насыпи. Река Гиппинг также была изменена для облегчения реализации проекта. 26 ноября 1846 года первый испытательный поезд прибыл в Бери-Сент-Эдмундс, останавливаясь на большинстве станций по пути. Станция в Бери еще не была завершена, поэтому была использована временная станция на стороне Ипсуича от незавершенного автомобильного моста. Был устроен роскошный праздничный обед. Перевозка грузов по линии началась 30 ноября 1846 года, а официальное открытие состоялось 7 декабря 1846 года, когда специальный поезд курсировал из Шордича (станция Восточной окружной железной дороги) в Бери. Инспекция Торгового совета состоялась 15 декабря 1846 года, и линия была открыта для движения 24 декабря. Постоянная станция в Бери была открыта в середине ноября 1847 года, после завершения моста через главную дорогу, что позволило продлить линию.

Peter Bruff had been working as an engineer on the construction of the Eastern Counties Railway. It appears that there was friction between him and the company's chief engineer, John Braithwaite. Braithwaite had designed the Eastern Counties Railway with magnificent, but very costly, viaducts and earthworks. Braithwaite estimated that £800,000 was needed to extend the line from Colchester to Ipswich. Bruff believed that a cheaper scheme was more practicable. Bruff was discharged from the service of the Eastern Counties Railway in 1842, but he maintained contact with John Chevallier Cobbold, a director of that company. Cobbold became the driving force in promoting a new railway to connect Ipswich and Colchester, and at a public meeting in Ipswich on 8 August 1843 Bruff explained his scheme. The line would be called the Eastern Union Railway, and would be much more cheaply built than the Eastern Counties Railway's proposed line. With the impetus of Cobbold's support and Bruff's engineering competence, it was shown to be practicable and affordable to extend to Ipswich. The meeting determined that the scheme was to be supported, and parliamentary authorisation was sought in the 1844 session; the bill received royal assent on 19 July 1844. The authorised capital was £200,000. The project was for a single line railway, but earthworks for a double line were constructed, anticipating the route becoming a trunk line in due course. Joseph Locke agreed to be the engineer for the works, and Bruff became the resident engineer. The Eastern Counties Railway had already purchased some land for their line, between Colchester and Ardleigh; moreover they had not relinquished their powers to make a railway, and now made difficulties for the EUR in following the same route. By May 1845 the earthworks were complete between Ipswich and Ardleigh, and the timber viaducts across the Stour were completed in December, although the embankments each side were not completed until May 1846. The directors were then able to traverse the line by special train on 2 May 1846. It ran from Ipswich to Colchester, taking an hour and a half to complete the journey. Revenue earning goods services commenced on 1 June 1846; on 4 June Major General Pasley visited the line to carry out the Board of Trade inspection; approval was required to start passenger operation. Pasley was satisfied and a ceremonial opening took place on 11 June 1846: a train departed from Ipswich for Colchester, where it picked up a number of notaries, including George Hudson, chairman of the ECR, and Joseph Locke. On return to Ipswich lavish celebrations took place for all involved in the railway and in the evening a balloon ascent over the town was made by a famous balloonist, Charles Green. The line opened for public passenger service on 15 June 1846 from an end on junction with the ECR at its Colchester station to a terminus at Ipswich, a distance of 17 miles; there were three intermediate stations, Ardleigh, Manningtree and Bentley. The tunnel was to be 361 yards in length; it was Bruff's first tunnel, and it proved very difficult to build, particularly due to ground water, and at one stage Bruff considered abandoning the tunnel, but it was completed in September 1846 and on 19 September 1846 a celebratory dinner was held in the tunnel. A further challenge for construction was in the Stowmarket area, where there was marshy ground; indeed the bog was ascertained to be 80 feet deep. The EUR employed George Stephenson's method for building across the Chat Moss bog, and a raft of brushwood and faggots was used to give the embankment a firm footing. The River Gipping was also diverted to aid the project. On 26 November 1846 the first test train ran to Bury St Edmunds with stops at most stations on the route. The Bury station had not been completed, so a temporary station on the Ipswich side of an uncompleted road bridge was used. An elaborate celebratory meal was given. Goods operation on the line started on 30 November 1846, and a formal opening followed on 7 December 1846, when a special train ran from Shoreditch (ECR station) to Bury. The Board of Trade inspection took place on 15 December 1846 and the line opened for traffic on 24 December. The permanent station at Bury opened in mid November 1847, after a bridge over the main road had been finished, enabling the short extension.

Расширение до Норвича и объединение

Норвич стал теперь целью многих железнодорожных компаний. В это время железнодорожная мания была на пике, и несколько проектов по строительству железной дороги до Норвича были представлены в парламент в 1846 году, включая проекты, в которых Восточная окружная железная дорога (Eastern Counties Railway) имела заинтересованность. Ipswich and Bury Railway предложила линию от треугольного съезда к северу от Стоумаркета (в Хогли) до Норвича через Дисс, и именно этот проект получил королевское одобрение 27 июля 1846 года. Также было разрешено строительство ветки от Бентли до Хэдли. I&BR получила разрешение на привлечение дополнительного капитала в размере 550 000 фунтов стерлингов, а закон допускал возможность слияния с Eastern Union Railway. 8 декабря 1846 года состоялись собрания акционеров обеих компаний, и слияние было одобрено, вступившее в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания получила название Восточная окружная железная дорога (Eastern Union Railway). Уставный капитал I&BR составлял 1 266 666 фунтов стерлингов, а уставный капитал (существующей) EUR – 400 000 фунтов стерлингов. Однако большая часть капитала I&BR еще не была заявлена, поэтому для новой компании потребовалось разработать сложную структуру капитала. Условия были утверждены законом от 9 июля 1847 года, а после значительной задержки – железнодорожными комиссарами в феврале 1848 года. Железнодорожная мания внезапно завершилась, и в последовавшем спаде было крайне сложно найти финансирование, поэтому строительство до Норвича шло медленно и началось только в 1848 году. Линия открывалась поэтапно: от Хогли до Финнингема – 7 июня 1848 года; от Финнингема до Берстона – 2 июля 1849 года, и в тот же день было запущено пассажирское сообщение до Берстона. 3 ноября 1849 года специальный поезд для директоров прибыл в Норвич, а 7 ноября состоялось торжественное открытие линии. Перевозка грузов по всей линии началась 3 декабря 1849 года, а полноценное пассажирское движение – 12 декабря 1849 года. Станция Виктория была конечной, и Eastern Union стремилась соединиться с сетью, контролируемой Eastern Counties Railway, чтобы обеспечить возможность пересадок. ECR имела собственную линию из Лондона в Норвич и не рассматривала EUR как союзника, но была построена соединительная линия длиной около мили до ECR на станции Trowse Lower Junction, недалеко от конечной станции ECR в Норвиче. С уклоном 1:84 она была самой крутой на всей системе EUR. Она использовалась для специальных поездов на скачки в Ярмут 9 и 10 сентября 1851 года, хотя регулярное движение началось только 1 октября. Это был последний участок железной дороги, построенный EUR перед поглощением ECR. Враждебность ECR была настолько сильной, что локомотивам EUR не разрешалось заходить на пути ECR; прибывающие поезда до станции Торп должны были объезжать съезд и быть подтолкнуты к нему, чтобы локомотив ECR мог сцепиться и продолжить движение.

Norwich was now the objective sought by many railway interests. At this time the Railway Mania was at its height, and several schemes to reach Norwich were deposited for the 1846 session of Parliament, including projects in which the Eastern Counties Railway had an interest. The Ipswich and Bury Railway promoted a line from a triangular junction north of Stowmarket (at Haughley) to Norwich by way of Diss, and it was this that gained royal assent on 27 July 1846. A branch from Bentley to Hadleigh was also authorised. The I&BR was authorised to take additional capital of £550,000, and the Act permitted amalgamation with the Eastern Union Railway. Shareholders' meetings of both companies were held on 8 December 1846, and the amalgamation was approved, to take practical effect on 1 January 1847. The combined company would be called the Eastern Union Railway. The authorised capital of the I&BR was £1,266,666 and that of the (old) EUR was £400,000. However most of the I&BR capital had not yet been subscribed, so a complex capital structure in the new company had to be formulated. The arrangements were ratified by Act of 9 July 1847, and, after considerable delay, by the railway commissioners in February 1848. The Railway Mania had expired suddenly, and in the slump that followed money was extremely difficult to come by, so that construction to Norwich was slow, not beginning until 1848. The line was opened in stages: from Haughley to Finningham on 7 June 1848; Finningham to Burston on 2 July 1849, and a passenger service throughout to Burston started that day. On 3 November 1849 a special train for the directors reached Norwich, and on 7 November a full ceremonial opening run took place. Goods traffic throughout the line started on 3 December 1849, and full passenger operation followed on 12 December 1849.</blockquote>

Victoria station was a terminus, and the Eastern Union wished to connect with the network controlled by the Eastern Counties Railway, to enable onward connections. The ECR had its own line from London to Norwich and did not regard the EUR as an ally, but a connecting line about a mile long was made to the ECR at Trowse Lower Junction, not far from the ECR Norwich terminus. At a gradient of 1 in 84 it was the steepest on the EUR system. It was used by special trains to Yarmouth races on 9 and 10 September 1851, although regular services did not start until 1 October. This was the last section of railway built by the EUR before takeover by the ECR. The hostility of the ECR was such that EUR locomotives were not permitted to enter ECR track; arriving trains for Thorpe station had to run round clear of the junction, and be propelled to that point for an ECR engine to couple and continue the journey.

Отделение Хэдли

Рыночный город Хэдли некогда планировался как железнодорожный узел на линии Колчестер — Бьюри, с доступом к ветке в Ипсвич. Когда линия EUR была построена, местные жители Хэдли осознали возможный ущерб для торговли в их городе из-за отсутствия железнодорожного сообщения: до Бентли было семь миль. Для решения этой проблемы была создана номинально независимая железная дорога Eastern Union and Hadleigh Junction Railway (EU&HJR) при поддержке EUR, и 18 июня 1846 года был получен парламентский акт, разрешающий строительство ветки от Бентли до Хэдли.

Харвичский филиал

Харвич был важным портом для паромов в Нидерланды и Северную Германию, и в 1836 году был проведён проект линии от Колчестера до Харвича, но он не был реализован. В 1841 году железнодорожный спекулянт Джон Эттвуд представил законопроект в парламент в 1844 году, но его проект провалился. Именно Eastern Union Railway (EUR) удалось добиться принятия Акта парламента 22 июля 1847 года, разрешающего уставный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Работы начались вблизи Маннингтри в октябре 1848 года. В то же время EUR испытывал трудности с финансированием своего расширения до Норвича и рассматривал возможность использования этих 200 000 фунтов стерлингов для этой линии, а не для ветки в Харвич. Джон Бэгшоу, депутат парламента от Харвича, резко воспротивился этому и добился судебного запрета, чтобы EUR не мог использовать деньги для этих целей, но на тот момент строительные работы были приостановлены. Работы возобновились в январе 1853 года, и 29 июля 1854 года состоялось движение первого поезда. Инспекция Управления торговли была проведена 4 августа, а линия была официально открыта 15 августа 1854 года. К этому времени Eastern Counties Railway (ECR) взяла на себя управление EUR, поэтому ветка с самого начала эксплуатировалась ECR.

Долина Стоура и Хита

Железная дорога Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Халстеда была предложена в 1845 году, инженером был назначен Брауф. Планировалось построить ветку длиной 12 миль от треугольного соединения в Маркс Тей, расположенного в 5 милях к югу от Колчестера, до Садбери в графстве Саффолк, а также от Чапелла до Халстеда. Учредительный закон был принят 26 июня 1846 года с утвержденным уставным капиталом в размере 250 000 фунтов стерлингов. Фактически, ветка до Халстеда так и не была построена, и соответствующие полномочия истекли; они были восстановлены другой компанией – железной дорогой Колн-Вэлли и Халстеда, которая построила эту линию позднее. Запланированное треугольное соединение в Маркс Тей также не было построено в первоначальном виде; соединение было реализовано только в направлении Колчестера. В июне 1848 года I&BR вели переговоры с EUR, и первоначально условия аренды были отклонены, однако опасения по поводу поглощения со стороны ECR привели к заключению соглашения. 30 мая 1849 года был запущен пробный поезд, и после получения одобрения Совета по торговле регулярное движение поездов началось 2 июля.

В неделю вниз

В направлении из Лондона поезда из Колчестера отправлялись в 7:30 (останавливались на всех станциях, кроме Ардлей и Клейдон) до станции Норвич Виктория. Отправление в 10:50 до Норвич Виктория останавливалось на всех станциях, а отправление в 13:10 не останавливалось на станциях Ардлей, Брамфорд, Клейдон, Финнингем, Бурстон и Флордон. Поезд в 15:30 был последним из Колчестера до Норвича и останавливался на всех станциях, хотя отправление из Колчестера в 20:05 останавливалось на всех станциях до Ипсуича, а следующий поезд в 22:49 не останавливался на станции Бентли-Джанкшн по пути в Ипсуич. Этот поезд также перевозил почту. На станции Бентли-Джанкшн была возможность пересадки со всех поездов из Норвича на ветку Хэдли, а пересадка в Бьюри-Сент-Эдмундс была доступна со всех поездов из Колчестера на станции Хогли-Джанкшн, хотя неясно, были ли это вагоны с пересадкой или пассажирам нужно было пересаживаться.

День недели Вверх

В направлении наверх поезда отправлялись из Норвич-Виктории в 7:20 и 11:10 утра, а также в 16:15 и 17:30 дня. Все эти поезда имели пересадки со станции Бьюри-Сент-Эдмундс, хотя пересадка на станции Бентли-Джанкшн была только для трёх из них. В направлении наверх также было два ранних утренних поезда из Ипсуича в Колчестер: почтовый поезд в 1:20 ночи и поезд в 7:00 утра, обеспечивающие пересадку через ECR на станцию Ливерпуль-стрит с прибытием в 10:05 утра.

Воскресные службы

Между Колчестером и Норвичем (в обоих направлениях) ежедневно ходил один поезд, а между Колчестером и Ипсуичем – три. В Хэдли в воскресенье не было движения поездов, но расписание до Бьюри-Сент-Эдмундса неясно: указаны три поезда в направлении наверх, но ни одного – вниз. Возможно, это опечатка, и поезда, отправлявшиеся из Ипсуича, на самом деле начинали свой маршрут из Бьюри-Сент-Эдмундса.