Хельсинки орталық теміржол вокзалы

Кіріспе

Финляндиядағы маңызды теміржол торабы

Хельсинки орталық станциясы (, Helsingfors centralstation) (HEC) – Финляндияның Хельсинки қаласынан жолаушылар мен қашықтық пойыздарының бағытындағы негізгі станциясы. Күн сайын шамамен 400 000 адам осы станцияны пайдаланады, олардың шамамен 200 000-ы жолаушылар. Бұл станция Хельсинки қалалық теміржол желісіндегі барлық пойыздардың соңғы аялдамасы, сондай-ақ Финляндиядағы Хельсинкиге келіп тұратын барлық қашықтық пойыздардың аялдамасы болып табылады. Раутатиентори (Орталық теміржол станциясы) метро станциясы да осы ғимаратта орналасқан. Хельсинкидегі теміржол жолдары 1860 жылдары салынған. Гранитпен қапталған станция ғимаратын Елиел Сааринен жобалаған және ол 1919 жылы ашылған. Бұл ғимарат сағат мұнарасымен және Эмиль Викстремнің "Лихдинкантаят" ("Шамшырақ ұстаушылар") мүсіндерімен танымал. 2013 жылы BBC Хельсинки орталық станциясын әлемдегі ең әдемі теміржол станцияларының бірі деп жариялады. Хельсинки орталық станциясы Финляндиядағы теміржол желісінің символына айналды. Мысалы, VR Group өзінің жарнамаларында станцияның және оның бас кіреберісінің жанындағы мүсіндердің суретін пайдаланады.

Шолу

Хельсинки орталық вокзалы Хельсинки қаласының орталығында, Клюви ауданында, Каивокату 1-үйінде орналасқан. Станция ғимаратының басты қасбеті Клювикату көшесіне қарай орналасқан. Станцияның шығысында Хельсинки теміржол алаңы, ал батысында Елиел алаңы орналасқан. Елиел алаңы сонымен қатар Finnair қалалық автобусының соңғы аялдамасы болған. Асематуннели туннелі стансадан, Каивокатудың астынан өтіп, Қала орталығы кешенінің жер асты қабатына жетеді. Станция сонымен қатар оның астында орналасқан Орталық теміржол станциясы метро станциясымен байланысты. Хельсинки орталық вокзалы – бүкіл Хельсинки астанасы аймағындағы қалалық пойыз, алыс қашықтыққа жүретін пойыз және метро көлігінің маңызды торабы. Станцияға күніне 240 мың жолаушы келеді, бұл оны Финляндиядағы ең көп келініші бар ғимаратқа айналдырады. Келушілердің шамамен жартысы – пойыз жолаушылары. Әр күн сайын жүзден астам алыс қашықтыққа жүретін пойыздар мен 850-ге жуық қалалық пойыз станцияға келіп, кетеді. Станция ғимаратының ортаңғы бөлігі станцияның ядросын құрайды, онда күту залдары, билет сату орындары, киосктер залы және станция туннеліне қосылыс бар. Ғимараттың шығыс қанатында бұрын теміржол басқармасының кеңселері орналасқан. 1930 жылдары салынған Postitalo ғимаратына көшкенге дейін ол Хельсинкидің бас пошта бөлімі ретінде де қызмет еткен. VR Group бас кеңсесі 2018 жылы Пасилаға көшірілді. Шығыс қанаты 2021 жылы ашылған Scandic Hotels қонақ үйіне айналдырылды. Багаж сақтау орындары 1970 жылдан бері батыс қанаттың жер асты қабатында орналасқан. Бірінші қабатта 2000 жылдардан бері кафе жұмыс істейді, ал жоғарғы қабатта кеңселер мен бизнес кеңістіктері орналасқан. Станцияда күніне 20 мыңнан астам адам келіп қызмет алатын жиырмаға жуық киоск пен мейрамхана бар.

Темір жолдың және вокзалының орналасуы

1853 жылғы теміржол жобасы бойынша Хельсинки теміржол вокзалының орналасқан жері ретінде Хиеталахдентори алаңының солтүстік шеті ұсынылды. Кейінгі ұсыныстар 1857 жылы Түрку казармаларының маңында болды, ал үшінші нұсқа Клюуви ұңғымының айналасында қарастырылды. Жазғы және күзгі жаңа теміржол желісін зерттеу, Хельсинки қаласына теміржол салудың, қаланың жартыаралда орналасқандығына байланысты қаншалықты қиын болатынын көрсетті. Зерттеу нәтижесінде теміржол желісінің төрт түрлі нұсқасы пайда болды. Бұл нұсқалардың құны бір-бірінен ерекшеленді. Бастапқы жоспарда теміржолдың негізгі станциясы үшін 40 800 ресейлік рубль қарастырылған, бірақ ең қымбат нұсқа 162 000 рубльге бағаланды. Бірінші үш нұсқада Тоелонлахти шығанағының жағалауындағы виллалар мен басқа да ғимараттарды бұзу және қаланың айналасындағы әдемі және өңделген жерлерге теміржол салу қажет болды. Сонымен қатар, жерді міндетті түрде сатып алудың құны төртінші нұсқаға қарағанда әлдеқайда жоғары болар еді. Тағы бір алаңдаушылық – теміржол стансасынан кейін болатын тік бұрылыс рельстер мен пойыз доңғалағының тозуын күшейтетін еді. Бұл пойыздың ауысу қаупіне және қозғалтқыштың тиімділігінің төмендеуіне әкелуі мүмкін еді. Түзу теміржол желісін таңдау вокзалдан жолдағы қозғалысты кедергісіз көруге мүмкіндік беретін еді. Төртінші нұсқа ең көп қолдау тапты және ол 1857 жылдың 26 қарашасында қабылданды. Бұл шешімге байланысты Хельсинки тұрғындары Клюуви ұңғымының жанында орналасқан Кайсаниеми саябағының тағдыры туралы алаңдады. Теміржолдың саябақтың бір бөлігін басып тастауы анық болды. Тұрғындардың өтініші бойынша, 1859 жылы теміржол желісі саябақтағы екі үлкен және әдемі төбелерді сақтау үшін сәл шығысқа қарай жылжытылды. Бағана Хакасальмиде шектелді, Клюуви батпағына арналар қазылды және бөгеттің артында тас қабырғалы жинақтау бассейні салынды, одан су жел қуатымен Тоелонлахтиге сорғыланды. Осы жылдар ішінде осы аймаққа көптеген құм төгілді. 1830 жылдардағы жоспарларға сәйкес, Кайвокатудан солтүстікке және Миконкатудан батысқа қарай орналасқан аймақ екі блокқа бөлінді, олар Хьяна ("гіена") және Хиллери ("тышқан") деп аталды, оларды Хакасалменкату көшесі бөліп тұрды, қазір ол Кескускату деп аталады. Теміржол салу туралы шешім Хьяна мен Хиллери блоктарының тағдырын шешті. Кнут Стернвалл 1859 жылы теміржолдың соңғы жоспарын жасады. Ол Хьяна блогының теміржол ауласының шығысында кең базар алаңын салуды ұсынды. Теміржол вокзалының құрылысы Хельсинки қала көрінісіне үлкен әсер етті. Теміржолдың бойында үлкен-үлкен тіреулер орнатылып, бөгеннің шетіне тас төселді. Теміржол салу үшін Кайсаниеми саябағында аспан ағаштарын кесуге тура келді, бірақ саябақ мүмкін болған кезде сақталды. Станцияның жоспарларын швед сәулетшісі Карл Альберт Эдельфельт жасаған. Бастапқы жоспарға сәйкес, Хельсинки-Хаменлинна желісі бойындағы барлық станциялар ағаштан салынған болуы тиіс еді. Алайда, көп ұзамай астанадағы вокзал ғимаратын құнды материалдан салу туралы тілектер пайда болды. Сондықтан 1859 жылдың қазан айында Тавастия провинциясының сәулетшісі Карл Альберт Эдельфельттен әртүрлі баламалардың жобаларын сұрады. Кішігірім бір қабатты ғимараттың құны шамамен 27 мың рубль, ал үлкен екі қабатты ғимараттың құны шамамен 40 мың рубль болды. Ағаштан салынған станция ғимараты 18 мың рубльге ғана тұрды. Бұл бағалауға Клюувинлахти шығанағының саздық жағалауында іргетасты орнатудың жоғары құны кірмеген. Станцияның рельстері Каивокатудың шетіндегі станция ғимаратының жанында орналасқан. Платформалардың үстінде үлкен ағаш баспана салынды. Жол жүрушілер пойызға тікелей Каивокатудан темір қақпа арқылы кіретін болды, ал алыс қашықтыққа сапарлайтын жолаушылар ғана вокзалдан өтетін еді. Станция ғимараты қазіргі станция ғимаратынан гөрі Каивокату көшесіне жақын орналасқан. Оның ұшы Каивокатуға қарай бағытталған, ал басты кіреберіс Раутиентори алаңына қарай орналасқан. Станция ғимаратының солтүстігінде, қазіргі станцияның шығыс қанатының орнында жүк қоймасы салынды. Станция аумағында шамамен сегіз гектар аумақтағы теміржол ауласы, моторлы сарайлар мен машина жасау залдары салынды. Бұл теміржол ауласы теміржолдың батысында, қазіргі станция ғимаратының батыс қанатының соңында орналасқан. Қоқыс үйірмелері бір уақытта 12 қозғалтқышты қабылдай алатын. Жоспар бойынша жолаушылар пойызы Хельсинкиден Хаменлиннаға әр дүйсенбі, сәрсенбі және жұма күндері таңғы сағат 8-де кететін еді. Қайта оралатын пойыздар Хельсинкиге әр сейсенбі, бейсенбі және сенбі күндері таңғы сағат 7-де кететін еді. 1862 жылдың қазан айында кесте екі бағытта да күнделікті сапарларға өзгертілді. 1863 жылы Финляндияның Сенаты алғаш рет өткізілді, Ресей императоры Александр II қатысты. Хельсинки қаласы осы шараны қабылдауға жеткілікті кеңістікке ие болмады, сондықтан ол теміржол вокзалының залында өтті. Рельстердің үстіне уақытша еден салынды және шатыр гүлді лозалармен жабылған. Халыққа көрсетуге жарамсыз батпақ бие қабығымен жасырылды. Шараға шамамен екі мың шақырылған қонақ қатысты. 19 ғасырдың соңында Хельсинкинің қалалық құрылысы көптеген өзгерістерді әкелді. 1860 жылдар мен 1900 жылдар арасында қаланың халқы шамамен 70 мың адамға өсті. Хельсинки теміржол вокзалындағы теміржол қозғалысы күшті, сонымен қатар теміржол әкімшілігіне қажетті кеңістік те артты. Теміржолдың танымалдылығы артып келе жатқанда, бастапқы вокзал тым кішкентай болып шықты. Теміржол әкімшілігі 1895 жылы Хельсинкиде жаңа вокзал ғимаратын жобалауды бастады. Сол кездегі Хельсинки вокзалы сияқты терминалды станциялар әдетте рельстердің соңында U тәрізді ғимараттар болып табылды. Теміржол әкімшілігінің сәулетшісі Бруно Гранхольм әкімшілік ғимаратты жобалады, ал теміржол әкімшілігі жаңа вокзалдың жобасын жасады. 1902 жылы жаңа станцияның жоспарларын жасау мақсатымен конкурс ұйымдастырылды. Конкурс теміржол қызметкерлерінің назарын қиын дизайн міндетіне және осындай міндетті орындай алатын сәулетшілерге аударуға бағытталған. Станцияның ортасында басты кіреберіске жалғасқан үлкен орталық зал болады. Басты кіреберіс Каивокату көшесіне қарауы керек еді. Басқа кіреберістер Раутиентори алаңындағы рельстердің соңындағы перпендикуляр платформаның соңында және станцияның батыс жағында орналасқан. Рельстер болаттан жасалған шатырмен жабылуы керек еді, оның бір бөлігі конкурстың қосымшасы ретінде ұсынылды. Ресей революциясынан кейін және Финляндия толық тәуелсіздігін жариялағаннан кейін Финляндия азамат соғысы басталды, 1918 жылдың қаңтарында қызылдар станцияны басып алды. Теміржол әкімшілігі сол кезде Ақ Финляндияның астанасы болған Ваасаға көшуге мәжбүр болды. Сәуір айында қызылдар Хельсинкиден Выборгқа шегінді, және Сенаттың келісімімен неміс әскерлері Хельсинкиді басып алды. Бұл теміржол әкімшілігіне Хельсинки теміржол вокзалына оралуға және пойыз қозғалысын біртіндеп қайта бастауға мүмкіндік берді. Теміржол вокзалына келген ең үлкен зиян 1944 жылдың ақпанында Ұлттар Одағының Хельсинкиді бомбалауы кезінде болды. Үш түн ішінде барлығы 16 490 бомба тасталды. Қала орталығына түскен алғашқы бомбалар 1944 жылдың 6 ақпанында сағат 19:22-де теміржол вокзалына түсті. Кейінірек тағы бомбалар түсті, нәтижесінде теміржол әкімшілігінің ғимараты мен теміржол мұражайы өртенді. Екі бомбаның салмағы кем дегенде мың килограмм болды. Аймақ ондаған миналық бомбалармен және бірнеше өрт сөндіру құралдарымен де зардап шекті.

A 1853 railway project proposed the northern edge of the Hietalahdentori square as the location of the Helsinki railway station. A later proposal in 1857 was at the vicinity of the Turku barracks, and a third option was the environment of the Kluuvi well. Investigation of the new railway line in summer and autumn showed how difficult it would be to build a railway into the city of Helsinki, which was located at the point of a peninsula. The research resulted in four different options of the railway line. These options differed greatly in cost. The original plan included 40,800 Russian roubles for the main station of the railway, but the most expensive option was estimated at 162,000 roubles. The three first options required dismantling villas and other buildings from the shore of the Töölönlahti bay and building railway tracks on beautiful and farmed land from the environment of the city. In addition, the costs of the compulsory purchase of the land would have been significantly greater than in the fourth option. Another concern was that a steep curve directly after the railway station would cause more wear on both the tracks and the train wheels. This would result in danger of the train tilting, causing a decrease of the efficiency of the engine. The option for the straight railway line had the benefit of an unobstructed view from the station to the traffic on the tracks. The fourth option received the most support, and it was accepted on 26 November 1857. Because of the decision, citizens of Helsinki started worrying about the fate of the Kaisaniemi Park located next to the Kluuvi well. It was clear that the railway would override part of the park area. Per the request of the citizens, the railway line was moved slightly to the east in 1859, in order to preserve the two large and beautiful hills in the park. The bay was confined at Hakasalmi, ditches were dug into the Kluuvi swamp, and a stone walled assembly pool was built behind the dam, from where the water was pumped into Töölönlahti by wind power. Many horse cart loads of sand were dumped into the area during the decades. According to the plans in the 1830s, the area to the north of Kaivokatu and to the west of Mikonkatu was to be divided into two blocks, which were named Hyeena ("hyaena") and Hilleri ("polecat"), separated by the street Hakasalmenkatu, now known as Keskuskatu. The decision to build the railway decided the fate of the Hyeena and Hilleri blocks. Knut Stjernvall made the final railway plan in 1859. He proposed that a wide market square should be built on the place of the Hyeena block east to the railway yard. The construction of the railway station had a great impact on the Helsinki cityscape. The railway was piled with large logs, and stones were laid on the edge of the bay. Aspen trees had to be cut down from the Kaisaniemi Park to make way for the railway, but the park was preserved whenever it was possible to do so. The station's plans were drawn by Swedish architect Carl Albert Edelfelt. According to the original plans, all station buildings along the Helsinki Hämeenlinna line should have been built from wood. However, there soon came wishes that the station building in the capital should be built from a more valuable material. So the provincial architect of Tavastia, Carl Albert Edelfelt, was requested for plans for various alternatives, which were presented in October 1859. The cost estimate for a smaller one floor building was about 27 thousand roubles and that for a larger two floor building was about 40 thousand roubles. A wooden station building would only have cost 18 thousand roubles. These estimates did not include the cost for pile driving the foundation, which was high at the muddy shore of the Kluuvinlahti bay. The tracks at the station were located right next to the station building on the edge of Kaivokatu. A large wooden shelter was built over the platforms. Commuter passengers entered the trains directly through an iron gate from Kaivokatu and only long distance passengers went through the station hall. The station building was located nearer the Kaivokatu street than the current station building. Its end pointed towards Kaivokatu and the main entrance was towards the Rautatientori square. A cargo warehouse was built to the north of the station building, at the site of the eastern wing of the current station building. A railway yard about eight hectares in area was built at the station area, with engine stables and machinery yards. This railway yard was located to the west of the railway tracks, approximately at the end of the western wing of the current station building. The engine stables could seat a total of 12 engines at a time. According to schedule, a passenger train left from Helsinki to Hämeenlinna every Monday, Wednesday and Friday at 8 o'clock in the morning. Trains on return trips left for Helsinki every Tuesday, Thursday and Saturday at 7 o'clock in the morning. Already in October 1862 the schedule was changed to daily trips in both directions. The Diet of Finland was held for the first time in 1863, with emperor Alexander II of Russia attending. The city of Helsinki did not have a large enough space to host the event, so it was held at the station hall of the railway station. A temporary floor was built over the tracks and the roof was covered with floral vines. The swamp, unfit for public display, had been hidden under a birch bark mat. A couple of thousand invited guests attended the event. Urbanisation of Helsinki in the late 19th century brought along many changes. Between the 1860s and the 1900s the population of the city grew by almost 70 thousand people. Railway traffic at the Helsinki railway station increased, and the need for space by the railway administration also increased. As the popularity of railways grew, the original station turned out to be too small. The railway administration started designing a new station building in Helsinki in 1895. Terminus stations such as the Helsinki station at the time were usually U shaped buildings at the end of the tracks. Bruno Granholm, the architect of the railway administration, designed the administrative building, and the railway administration made the design of the new railway station. A contest was organised in 1902 with the intention of producing plans for a new station. The contest sought to attract the attention of the railway workers to the difficult design task and
to the architects capable of such a task. There would be a large central hall at the centre of the station, in connection to the main entrance. The main entrance had to face the Kaivokatu street. The other entrances were at the end of the perpendicular platform at the end of the tracks at the Rautatientori square and at the western end of the station. The tracks were required to be covered with a roof made of steel, with a cut of it provided as an attachment to the contest. The Finnish Civil War broke out after the Russian Revolution and Finland declared its full independence, with the Reds conquering the station in January 1918. The railway administration had to move to Vaasa, which was the capital of White Finland at the time. In April the Reds retreated from Helsinki to Vyborg, and with the senate's approval German troops conquered Helsinki. This allowed the railway administration to return to the Helsinki railway station and the train traffic to gradually resume operation. The worst damage that the railway station suffered was at the end of the Continuation War in February 1944, when the Soviet Union engaged in the bombing of Helsinki. A total of 16,490 bombs were dropped on three nights. The first bombs to hit the city centre were dropped onto the railway station on 6 February 1944 at 19:22. More bombs fell later, when the railway administration building and the railway museum caught fire. Two of the bombs weighed at least a thousand kilograms. The area was also hit by tens of mine bombs and several incendiary bombs. Because of the fire, a general alarm was given in Helsinki, and the entire force of the Helsinki fire brigade as well as auxiliary forces from nearby municipalities were sent to the site. Nineteen fire extinguishing units and about a hundred firemen took part in extinguishing the fire. Police patrols were also sent to the site as the tens of thousands of people present at the site ventured too close to the burning station building. The fire had started from the elevator outside the second class restaurant. 40 enlisted men participated in clearing out the damages of the fire. The heat caused by the fire melted the wires of the chandeliers, causing them to fall to the floor. After the extinguishing work, the underground floors of the station were flooded up to the ankles. Ticket sales were opened in the former third class restaurant and waiting hall. The glass roof cost about 56 million Finnish markka. The previous name was Helsinki Station. The timetable displays at the station were completely renovated in November 2015. The old LCD displays were replaced with fully modifiable TFT displays. A new perpendicular underpass tunnel named Kaisantunneli, 220 metres long and four metres wide, leading from the Kaisaniemi park to Töölönlahdenkatu, is under construction and scheduled to be completed in 2023. This pedestrian tunnel will decrease bicycle traffic at the Eliel Square and on the Kaivokatu street and will make access to the station platforms easier.

Қазіргі заман

1960 жылдары станцияның оңтүстігіне қарай Асематуннели жер асты жаяу өткелі және жер асты сауда орталығының кешені салынды. Станица залындағы алғашқы бақылау камералары 1968 жылдың көктемінде орнатылды. Бірінші электр поезді 1969 жылдың 13 қаңтарында станцияға келді. Сынақтан өткен соң, 1969 жылдың 26 қаңтарында Хельсинки мен Киркконумми арасында тұрақты электр пойыздары жүдеуге басталды. Асематуннели арқылы теміржол стансасына қосылған Раутатиентори метро станциясы Хельсинки метросының құрылысы аясында салынды. Бұл 1982 жылы ашылған бастапқы метро станцияларының бірі болды. 2000 жылы теміржол стансасының орталық платформаларының үстіне Элиэль Саариненнің бастапқы суреттерінде болған, бірақ жаңа дизайнмен жасалған шыны шатыр салынды. 2003 жылы Kauppakuja сауда галереясы мен қонақ үй ашылды. Парламент үйі мен станция арасындағы аумақта VR қоймалары мен теміржол жүк тасымалының кешені орналасқан. Оның бастапқы мақсаты 2006 жылы Хельсинки музыка орталығына орын беру үшін бұзылған кезде ұзақ бұрын тоқтатылған еді. Орталық станцияға жақын батысқа бұрылатын бір жол қоймаларды айналып өтті. Бұл Хельсинки портының теміржолы деп аталатын жүк тасымалы бағыты болды, ол қаланың ішкі батыс жағынан өтіп, Хельсинки түбегінен Катаяноккаға дейін созылды. Кейін оның көп бөлігі жабылды, ал жол тек Батыс портына дейін жетті. Бұл соңғы бөлік 2009 жылы тоқтатылды, өйткені теңіз жүк тасымалы операциялары қала орталығына жақын ескі порттардан жаңа Вуосаари портына көшірілді. Оның құқығы жаяу және велосипед жолына айналдырылды. 2010 жылдың 7 маусымында станцияның ресми атауы Helsingin päärautatieasema Helsingfors centralstation (фин және швед тілдерінде – Хельсинкидің бас немесе орталық теміржол станциясы) деп өзгертілді, бұл бұрынғы ресми атауын – Helsingin rautatieasema Helsingfors järnvägsstation (Хельсинки теміржол станциясы) алмастырды. Финляндия көлік бюросы «Хельсинки C» деген аббревиатураны пайдаланады, және бұл аббревиатураның ресми қолданысқа енгізілетіні туралы қате хабарлар тарады. Турку орталық станциясы да осылай аталды.

In the 1960s, the underground Asematunneli pedestrian underpass and underground shopping centre complex was built south of the station. The first surveillance cameras in the station hall were installed in the spring of 1968. The first electric train arrived at the station on 13 January 1969. After testing, regular electric train traffic was started between Helsinki and Kirkkonummi on 26 January 1969. The Rautatientori metro station, connected to the railway station via Asematunneli, was built part of the Helsinki Metro construction work. It was one of the original metro stations, as it was opened in 1982. In 2000, a glass roof, which had already been in the original drawings by Eliel Saarinen, was built over the railway station's central platforms, although to a new design. In 2003, the shopping wing Kauppakuja was opened along with a hotel. The area between the Parliament House and the station contained the VR warehouses, a rail freight complex. Its original use had long been discontinued in 2006, when it was torn down to make space for the Helsinki Music Centre. One of the tracks branching to the west just before the central station bypassed the warehouses. It was a freight route, the Helsinki harbour rail, which passed through the inner west side of the city, all the way around the Helsinki peninsula to Katajanokka. Later most of it was closed, and the track only led to the West Harbour. This last section was discontinued in 2009, when sea freight operations were moved to the new Vuosaari Harbour from old harbours near the city centre. Its right of way was converted into a pedestrian and bicycle route. On 7 June 2010, the station was officially renamed Helsingin päärautatieasema Helsingfors centralstation (Helsinki main, or central, railway station, in Finnish and Swedish), replacing the previous official name Helsingin rautatieasema Helsingfors järnvägsstation (Helsinki railway station). The Finnish transport bureau uses "Helsinki C" as a shorthand, and there were erroneous news reports that this shorthand would also be taken into official use. Turku Central Station was renamed in a similar manner.

Сәулет

Хельсинки орталық вокзалы – Элиел Саариненнің туған еліндегі ең танымал халықаралық туындысы. Финляндияның Ұлттық мұражайынан өзге, Хельсинки орталық вокзалы 20-ғасырдың басында фин мемлекетінің ірі құрылыс жобаларының бірі болды. Екі ғимарат та сәулетшілер қауымы арасында пікір таласына түсті. Ауыр тас ғимарат кешкі Арт-Нуво стилін көрсетеді. Оның ерекшеліктері – сағат мұнарасы және екі жұп мүсін, олар түнде жарық беретін шар тәрізді шамдарды ұстап тұрады. Мүсіндер негізінде жасалған анимациялық кейіпкерлер жақында Финляндияның мемлекеттік теміржол операторы VR-дың ірі жарнамалық кампанияларында пайда болды, тіпті Kivimiehet ("Тас адамдар") атты рэп-синглдері жарық көрді. Станция ғимаратының құрылымы кірпіштен тұрғызылған. Қабырғалардың төменгі, ортаңғы және жоғарғы бөліктері болат арматурасы бар темір бетоннан жасалған, ол күмбездердің тіреу құрылымдарында да қолданылған. Фасад Ханконың қызыл гранитінен және жартылай гипстен жасалған. Теміржол ауласына қараған фасады гипстен және күйдірілген кірпіштен жасалған. Ғимараттың шатыры темірден жасалған. Терезе жиектерінің, суағар құбырларының және шатырдың етегінің бір бөлігі мыс металдан жасалған. Шатыр тез арада танымал көрініс алаңына айналды, алғашқы кезде кіру билеттері сатылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде станция әскери госпиталь ретінде пайдаланылғандықтан, сағат мұнарасы уақытша морг ретінде қолданылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Лотта Свар мұнараны әуе бақылауы үшін пайдаланды. Мұнараның төменгі қабатындағы баспалдақ бетоннан, ал жоғарғы қабатындағы баспалдақ ағаштан жасалған. Қазіргі уақытта қауіпсіздік мақсатында мұнара жалпы қоғамға жабық, тек шақырылған қонақтарға, мысалы, Элиел Саариненнің ұрпақтарына ғана ашық. Дөңгелектің төменгі бөлігінің диаметрі шамамен 4,5 метрді құрайды. Гранит фасадтың ауданы шамамен 1030 шаршы метр. Әр гранит тасының қалыңдығы 250 миллиметр, ал салмағы 240 килограмм. Сағат мұнарасы 1919 жылы аяқталды, бірақ неміс жасаған салмақты сағаттар 1922 жылы ғана орнатылды. Алғашқыда сағаттар Санкт-Петербург уақыты бойынша реттелді. Әр сағат бетінің жеке механизмі бар, ал 1980 жылы олардың барлығы Финляндия Көлік басқармасының орталық сағатына цифрлық түрде қосылды. Жөндеудің бастапқы құны 1,5 миллион еуроны құрады. Ханконың қызыл гранит тастарымен қатар, барлық тас тігістері де ауыстырылды. Сондай-ақ, мұнараның мыс шатыры мен террасалары да жөнделді. Осы кезде жөндеу құны үш есеге өсіп, ылғалданған зақымдар салдарынан 5 миллион еуроға жуықтады. 2011 жылы сағаттың механизмдеріндегі импульстік бұзылулар салдарынан уақытты дұрыс көрсетуге келмейтіні анықталды. Соңғы жөндеу кезінде сағат тілдерін қозғалуға итермелейтін импульстер кездейсоқ түрде тым сезімтал реттелген. Мүсіндердің мықты бейнесінің үлгісі ретінде Сааксмякидегі фермер Джалмари Лехтинен пайдаланылған деседі. Әр мүсіннің басы шамамен 1500 килограмм, кеудесі 6000 килограмм, ал әр қолы 2000 килограмм салмаққа ие. Лихдинкантаж мүсіндері 2013 жылдың жазында Хельсинки орталық вокзалындағы қабырғаларды жөндеу жұмыстарына байланысты Пасилада уақытша сақталды. Осы уақытта мүсіндер жуылып, жаңартты.

The Helsinki Central Station is the most internationally famous of Eliel Saarinen's works in his home country. In addition to the National Museum of Finland, the Helsinki Central Station was one of the largest construction projects by the Finnish state in the early 20th century. Both buildings have been involved in disputes among the architectural community. The heavy stone building represents the late Art Nouveau style. and its distinguishing features are its clock tower and the two pairs of statues holding the spherical lamps, lit at night time, on either side of the main entrance. Animated characters based on the statues have recently been featured in some major advertising campaigns by Finland's government owned railway operator VR, to the extent of releasing rap singles allegedly sung by Kivimiehet ("The stone men"). The structure of the station building is made of brick. The lower, middle and upper bases of the walls contain steel reinforced concrete, which is also used in the support structures of the vaults. The facade is made of red granite from Hanko and partly of plaster. The facade facing the railway yard is made of plaster and burnt brick. The roof of the building is made of iron sheet metal. Part of the window frames, the drainpipes and the linings of the eaves on the roof are made of copper sheet metal. and it soon became a popular vantage point, with entrance tickets sold at its first times. As the station served as a military hospital during World War I, the clock tower was used as a temporary morgue. During World War II, the Lotta Svärd used the tower for air surveillance. The stairs at the bottom of the tower are made from concrete. The stairs at the top are made from wood. Nowadays the tower is no longer open for the public for security reasons, with the exception of invited guests, such as descendants of Eliel Saarinen. The diameter of the bottom of the dome at the tower is about 4.5 metres. The area of the granite facade is about 1030 square metres. Each granite stone is about 250 millimetres thick and weighs about 240 kilograms. The clock tower was completed in 1919 but was only fitted with German made weighted clocks in 1922. At first, the clocks were set to show the time in Saint Petersburg. Each clock face has its own machinery, and they were all digitally connected to the central clock of the Finnish Transport Administration in 1980. The repairs originally cost 1.5 million euro. As well as the red granite stones from Hanko, all the stone sews were replaced. The copper roof and the terraces of the tower were also repaired. At this time the cost of the repairs tripled and because of moisture damage, it came close to five million euro. In 2011 it was discovered that the clock can not stay on time because of impulse disturbance in the machinery. The impulses telling the clock to move its hands were accidentally set as too sensitive during the latest repairs. The model for the sturdy faces of the statues is said to have been the tenant farmer Jalmari Lehtinen from Sääksmäki. The head of each of the statue weighs about 1500 kilograms, the chest weighs about 6000 kilograms, and each arm weighs about 2000 kilograms. The Lyhdynkantajat statues spent the summer 2013 in temporary storage in Pasila because of wall renovations at the Helsinki Central Station. At the same time the statues were washed and renovated.

Президенттік қонақ бөлмесі

Helsinki Central-де Финляндия Президенті мен оның ресми қонақтарының ғана пайдалануына арналған жеке күту залы бар. Бірінші дүниежүзілік соғыс оның ресми ашылуын 1919 жылға дейін кешіктірді, осыған дейін ол уақытша әскери госпиталь ретінде пайдаланылды, содан кейін Финляндия Президентінің пайдалануына берілді. Элиел Саариненнің жобалаған жиһазымен жабдықталған залдың екі кіреберісі бар: үлкені Раутатиентори алаңынан, ал кішісі – басты вокзал залынан. Залдың сыртқы кіреберісінде норвегиялық мүсінші Ханс Утуслиеннің екі мүсіні орналасқан, олар Лыддынкантажат мүсіндерінің кішірек нұсқаларына ұқсайды, сондай-ақ полковник Аксель Айроның бейнесі де бар. Президенттік зал кейіннен түрлі президенттерге пойызбен саяхаттауға немесе пойызбен келген қонақтарды қабылдауға пайдаланылды. Хельсинки әуежайына стансадан I/P қалалық пойызбен жетуге болады, сонымен қатар станса мен әуежай арасында тұрақты автобус қатынасы бар: HSL компаниясына қарасты екі аймақтық автобус және Finnair үшін жеке экспресс автобусы.

Жолдар

Хельсинкиден Хамеенлиннаға дейінгі алғашқы теміржол қатынасы тек бір жолдан тұрды. Дегенмен, Линнунлаулудағы тау тілігі бастапқыда екі параллель жолға арналған етіп жасалған. Қозғалыс артып, 1892 жылы бірінші жолдың қасына екінші жол салынды. Содан бері Линнунлаулу тау тілігі одан әрі кесіліп, жол төсегі бірнеше рет кеңейтілді. Ең қарбалас уақытта Хельсинки теміржол станциясы тасымалдау мүмкіндігінің шегінде жұмыс істейді. Сондықтан, тіпті Хельсинки теміржол станциясындағы ең шағын да бұзылулар бүкіл пойыз қозғалысын оңай тоқтата алады. Станция ғимаратының соңғы нысаны мен тығыз орналасуы қазіргі теміржол ауласын кеңейтуге кедерілді. Бұл мәселені шешу үшін Хельсинки қалалық теміржол сақинасы ұсынылды, ол қалалық пойыздарды жер астына орналастыруға мүмкіндік береді. Бұл шешім Лентората желісіне, Риихимекиден Тампереге дейінгі жаңа айналма жолына және Хельсинки-Турку жоғары жылдамдықты теміржолына байланысты.

Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

Жылдар бойы Хельсинки орталық станциясында бірнеше оқиғалар болды. Бірақ, нәтижесінде адам өмірі жоғалған жоқ: 1926 жылдың 28 тамызында (HV2 674 локомотивімен тартылған) жолаушылар пойызы жолаушылар залына соқтығысты. 18 адам жарақат алды. 1940 жылдың 19 желтоқсанында президент Кёсти Каллио Нивалаға пойызға отыру үшін келген осы теміржол станциясында қайтыс болды, себебі ол жүрек талмасына ұшырады. 1944 жылдың 23 қазанында Турку қаласынан келген жолаушылар пойызы соққыға қарсы тоқтағышты бұзып өтті. Локомотив станцияның сыртқы залында тоқтады. 1990 жылдың 5 қазанында бақылаусыз жүк пойызы ғимаратқа соқтығысты. Екі вагон жолаушылар залына, ал көптеген вагондар платформаларға дейін жетті. 2010 жылдың 4 қаңтарында төрт бос жолаушылар вагоны 13-ші платформаның соққыға қарсы тоқтағыштарын басып өтіп, оның артындағы ғимаратқа соқтығысты.