Хельсинки-Центральный: Главный вокзал Финляндии

Введение

Главная железнодорожная станция в Финляндии

Хельсинки-Центральный (Helsinki Centralstation, Helsingfors centralstation) (HEC) – главный вокзал для пригородных и междугородних поездов, отправляющихся из Хельсинки, Финляндия. Станцией пользуются около 400 000 человек в день, из которых примерно 200 000 – пассажиры. Она является конечной станцией для всех поездов сети пригородного железнодорожного сообщения Хельсинки, а также для всех междугородних поездов, следующих в Хельсинки по всей Финляндии. Станция метро «Раутиентори» (Центральный железнодорожный вокзал) находится в том же здании. Железнодорожные пути в Хельсинки были построены в 1860-х годах. Здание вокзала, облицованное гранитом, спроектировано Элиэлем Саариненом и открыто в 1919 году. Здание известно своей часовой башней и статуями «Несущие фонари» (Lyhdynkantajat) работы Эмиля Викстрёма. В 2013 году BBC признала Хельсинки-Центральный одним из самых красивых железнодорожных вокзалов в мире. Хельсинки-Центральный стал символом всей железнодорожной сети Финляндии. Например, VR Group использует изображение вокзала и статуи у главного входа в своей рекламе.

Обзор

Центральный вокзал Хельсинки расположен в центре города Хельсинки, в районе Клюви, на улице Кайвокату, 1. Главный фасад здания вокзала обращён к улице Клювикату. К востоку от станции находится Железнодорожная площадь Хельсинки, а к западу – площадь Элиэля. Площадь Элиэля также служила конечной остановкой автобуса Finnair City Bus. Туннель Асематуннели ведет от станции под улицей Кайвокату к подземному этажу комплекса «Сити Центр». Станция также имеет соединение с метростанцией «Центральный вокзал», расположенной под ней. Центральный вокзал Хельсинки – важный транспортный узел для пригородных, междугородних поездов и метро во всем столичном регионе Хельсинки. Станцию посещают 240 тысяч пассажиров в день, что делает её самым посещаемым зданием во всей Финляндии. Около половины посетителей – пассажиры поездов. Каждый будний день на станцию прибывают и отправляются более ста поездов дальнего следования и около 850 пригородных поездов. Средняя часть здания вокзала образует ядро станции, где расположены залы ожидания, билетные кассы, зал с киосками и соединение с туннелем станции. В восточном крыле здания ранее располагались офисы железнодорожной администрации. Оно также служило главным почтовым отделением Хельсинки, пока не переехало в здание Postitalo, построенное в 1930-х годах. В 2018 году головной офис VR Group переехал в Пасила. Восточное крыло было переоборудовано в отель Scandic Hotels, открывшийся в 2021 году. С 1970-х годов в подземном этаже западного крыла располагаются камеры хранения багажа. На первом этаже с 2000-х годов работает кафе, а на верхнем этаже находятся офисы и бизнес-пространства. На станции размещено почти двадцать киосков и ресторанов, которые посещают более 20 тысяч человек в день.

Расположение железной дороги и станции

В 1853 году в рамках проекта строительства железной дороги было предложено разместить железнодорожную станцию Хельсинки на северной границе площади Хиеталахдентори. Позднее, в 1857 году, рассматривалось размещение вблизи казарм Турку, а третьим вариантом была территория вокруг колодца Клюуви. Исследование нового железнодорожного пути летом и осенью показало, насколько сложно было бы провести железную дорогу в город Хельсинки, расположенный на краю полуострова. В результате исследования было определено четыре варианта железнодорожной линии, значительно различавшихся по стоимости. Изначальный план предусматривал 40 800 российских рублей на главную станцию, однако самый дорогой вариант оценивался в 162 000 рублей. Первые три варианта требовали сноса вилл и других построек с берега залива Тёёлёнлахти и прокладки железнодорожных путей по живописным и обработанным землям в окрестностях города. Кроме того, стоимость принудительного выкупа земли была бы значительно выше, чем по четвертому варианту. Опасения вызывал и крутой поворот сразу после станции, который мог привести к повышенному износу рельсов и колес, а также к крену поезда и снижению эффективности двигателя. Вариант прямой железнодорожной линии обеспечивал беспрепятственный обзор от станции на движение поездов. Четвертый вариант получил наибольшую поддержку и был принят 26 ноября 1857 года. Это решение вызвало беспокойство у жителей Хельсинки относительно судьбы парка Кайсаниеми, расположенного рядом с колодцем Клюуви, поскольку железная дорога должна была затронуть часть парковой территории. По просьбе горожан в 1859 году железнодорожная линия была незначительно смещена к востоку, чтобы сохранить два больших и красивых холма в парке. Залив был сужен в Хакасальми, в болоте Клюуви были вырыты канавы, а за плотиной построен каменный бассейн, откуда вода перекачивалась в Тёёлёнлахти с помощью ветряной мельницы. В течение десятилетий в эту местность сбрасывались горы песка, доставляемого гужевым транспортом. Согласно планам 1830-х годов, территория к северу от Кайвокату и к западу от Миконкату должна была быть разделена на два квартала – Хьена ("hyaena") и Хиллери ("polecat"), разделенных улицей Хакасалменкату, ныне известной как Кескускату. Решение о строительстве железной дороги определило судьбу кварталов Хьена и Хиллери. Кнут Стернвалл разработал окончательный план железной дороги в 1859 году, предложив построить широкую рыночную площадь на месте квартала Хьена, к востоку от железнодорожного депо. Строительство железнодорожной станции оказало значительное влияние на облик Хельсинки. Для прокладки железной дороги использовались большие бревна, а на берегу залива были уложены камни. Пришлось вырубить осины в парке Кайсаниеми, но парк сохранялся, когда это было возможно. Планы станции разработал шведский архитектор Карл Альберт Эдельфельт. Изначально предполагалось, что все здания станций на линии Хельсинки-Хямеенлинна будут построены из дерева, однако вскоре возникло желание, чтобы здание вокзала в столице было построено из более дорогого материала. Поэтому провинциальный архитектор Тавастии Карл Альберт Эдельфельт получил заказ на разработку планов различных альтернатив, которые были представлены в октябре 1859 года. Стоимость небольшого одноэтажного здания оценивалась примерно в 27 тысяч рублей, а более крупного двухэтажного – в 40 тысяч рублей. Деревянное здание вокзала обошлось бы всего в 18 тысяч рублей. Эти сметы не включали стоимость забивки свай для фундамента, которая была высокой на илистом берегу залива Клюувинлахти. Рельсы на станции располагались вплотную к зданию станции, на краю улицы Кайвокату. Над платформами было возведено большое деревянное укрытие. Пассажиры, прибывающие в город, заходили в поезда непосредственно через железные ворота с Кайвокату, а пассажиры дальнего следования проходили через зал вокзала. Здание вокзала располагалось ближе к улице Кайвокату, чем нынешнее здание, его фасад был обращен к Кайвокату, а главный вход – к площади Раутатиентори. К северу от здания станции, на месте восточного крыла нынешнего здания, был построен грузовой склад. На территории станции было построено железнодорожное депо площадью около восьми гектаров, с помещениями для локомотивов и мастерскими. Депо располагалось к западу от железнодорожных путей, примерно на месте западного крыла нынешнего здания станции. В помещениях для локомотивов одновременно могли разместиться 12 локомотивов. Согласно расписанию, пассажирский поезд отправлялся из Хельсинки в Хямеенлинна каждый понедельник, среду и пятницу в 8 утра. Поезда в обратном направлении отправлялись в Хельсинки каждый вторник, четверг и субботу в 7 утра. Уже в октябре 1862 года расписание было изменено на ежедневные рейсы в обоих направлениях. В 1863 году в здании вокзала впервые состоялось заседание сейма Финляндии, на котором присутствовал император Александр II. Город Хельсинки не располагал достаточно просторным помещением для проведения мероприятия, поэтому оно было перенесено в зал вокзала. Над рельсами была построена временная платформа, а крыша украшена цветами и лианами. Болото, непригодное для публичного показа, было скрыто под ковром из бересты. В мероприятии приняли участие около двух тысяч приглашенных гостей. Урбанизация Хельсинки в конце XIX века привела к значительным изменениям. В период с 1860-х по 1900-е годы население города выросло почти на 70 тысяч человек. Увеличился железнодорожный трафик на станции Хельсинки, а также возросла потребность в пространстве для железнодорожной администрации. С ростом популярности железных дорог первоначальная станция оказалась слишком маленькой. В 1895 году железнодорожная администрация начала проектирование нового здания вокзала в Хельсинки. Вокзалы конечного типа, такие как станция в Хельсинки в то время, обычно представляли собой U-образные здания в конце путей. Бруно Гранхольм, архитектор железнодорожной администрации, спроектировал административное здание, а железнодорожная администрация разработала проект нового вокзала. В 1902 году был организован конкурс с целью получения планов нового вокзала, чтобы привлечь внимание железнодорожников к сложной задаче проектирования и архитекторов, способных ее решить. В центре станции должен был располагаться большой центральный зал, соединенный с главным входом. Главный вход должен был выходить на улицу Кайвокату. Другие входы располагались в конце перпендикулярной платформы, в конце путей на площади Раутатиентори и в западной части станции. Предусматривалось, что пути будут перекрыты стальной крышей, эскиз которой прилагался к условиям конкурса. После Русской революции и провозглашения Финляндией полной независимости вспыхнула Гражданская война в Финляндии, в ходе которой в январе 1918 года красные захватили станцию. Железнодорожной администрации пришлось переехать в Ваасу, которая в то время была столицей Белой Финляндии. В апреле красные отступили из Хельсинки в Выборг, и с одобрения сената немецкие войска захватили Хельсинки, что позволило железнодорожной администрации вернуться на станцию Хельсинки и постепенно возобновить железнодорожное движение. Наибольший ущерб, нанесенный станции, был причинен в конце Советско-финской войны в феврале 1944 года, когда Советский Союз начал бомбардировку Хельсинки. За три ночи было сброшено в общей сложности 16 490 бомб. Первые бомбы, попавшие в центр города, упали на железнодорожный вокзал 6 февраля 1944 года в 19:22. Позже упали другие бомбы, в результате чего загорелись здание железнодорожной администрации и железнодорожный музей. Вес двух из этих бомб составлял не менее тысячи килограммов. В этом районе также упало несколько десятков минометов и несколько зажигательных...

A 1853 railway project proposed the northern edge of the Hietalahdentori square as the location of the Helsinki railway station. A later proposal in 1857 was at the vicinity of the Turku barracks, and a third option was the environment of the Kluuvi well. Investigation of the new railway line in summer and autumn showed how difficult it would be to build a railway into the city of Helsinki, which was located at the point of a peninsula. The research resulted in four different options of the railway line. These options differed greatly in cost. The original plan included 40,800 Russian roubles for the main station of the railway, but the most expensive option was estimated at 162,000 roubles. The three first options required dismantling villas and other buildings from the shore of the Töölönlahti bay and building railway tracks on beautiful and farmed land from the environment of the city. In addition, the costs of the compulsory purchase of the land would have been significantly greater than in the fourth option. Another concern was that a steep curve directly after the railway station would cause more wear on both the tracks and the train wheels. This would result in danger of the train tilting, causing a decrease of the efficiency of the engine. The option for the straight railway line had the benefit of an unobstructed view from the station to the traffic on the tracks. The fourth option received the most support, and it was accepted on 26 November 1857. Because of the decision, citizens of Helsinki started worrying about the fate of the Kaisaniemi Park located next to the Kluuvi well. It was clear that the railway would override part of the park area. Per the request of the citizens, the railway line was moved slightly to the east in 1859, in order to preserve the two large and beautiful hills in the park. The bay was confined at Hakasalmi, ditches were dug into the Kluuvi swamp, and a stone walled assembly pool was built behind the dam, from where the water was pumped into Töölönlahti by wind power. Many horse cart loads of sand were dumped into the area during the decades. According to the plans in the 1830s, the area to the north of Kaivokatu and to the west of Mikonkatu was to be divided into two blocks, which were named Hyeena ("hyaena") and Hilleri ("polecat"), separated by the street Hakasalmenkatu, now known as Keskuskatu. The decision to build the railway decided the fate of the Hyeena and Hilleri blocks. Knut Stjernvall made the final railway plan in 1859. He proposed that a wide market square should be built on the place of the Hyeena block east to the railway yard. The construction of the railway station had a great impact on the Helsinki cityscape. The railway was piled with large logs, and stones were laid on the edge of the bay. Aspen trees had to be cut down from the Kaisaniemi Park to make way for the railway, but the park was preserved whenever it was possible to do so. The station's plans were drawn by Swedish architect Carl Albert Edelfelt. According to the original plans, all station buildings along the Helsinki Hämeenlinna line should have been built from wood. However, there soon came wishes that the station building in the capital should be built from a more valuable material. So the provincial architect of Tavastia, Carl Albert Edelfelt, was requested for plans for various alternatives, which were presented in October 1859. The cost estimate for a smaller one floor building was about 27 thousand roubles and that for a larger two floor building was about 40 thousand roubles. A wooden station building would only have cost 18 thousand roubles. These estimates did not include the cost for pile driving the foundation, which was high at the muddy shore of the Kluuvinlahti bay. The tracks at the station were located right next to the station building on the edge of Kaivokatu. A large wooden shelter was built over the platforms. Commuter passengers entered the trains directly through an iron gate from Kaivokatu and only long distance passengers went through the station hall. The station building was located nearer the Kaivokatu street than the current station building. Its end pointed towards Kaivokatu and the main entrance was towards the Rautatientori square. A cargo warehouse was built to the north of the station building, at the site of the eastern wing of the current station building. A railway yard about eight hectares in area was built at the station area, with engine stables and machinery yards. This railway yard was located to the west of the railway tracks, approximately at the end of the western wing of the current station building. The engine stables could seat a total of 12 engines at a time. According to schedule, a passenger train left from Helsinki to Hämeenlinna every Monday, Wednesday and Friday at 8 o'clock in the morning. Trains on return trips left for Helsinki every Tuesday, Thursday and Saturday at 7 o'clock in the morning. Already in October 1862 the schedule was changed to daily trips in both directions. The Diet of Finland was held for the first time in 1863, with emperor Alexander II of Russia attending. The city of Helsinki did not have a large enough space to host the event, so it was held at the station hall of the railway station. A temporary floor was built over the tracks and the roof was covered with floral vines. The swamp, unfit for public display, had been hidden under a birch bark mat. A couple of thousand invited guests attended the event. Urbanisation of Helsinki in the late 19th century brought along many changes. Between the 1860s and the 1900s the population of the city grew by almost 70 thousand people. Railway traffic at the Helsinki railway station increased, and the need for space by the railway administration also increased. As the popularity of railways grew, the original station turned out to be too small. The railway administration started designing a new station building in Helsinki in 1895. Terminus stations such as the Helsinki station at the time were usually U shaped buildings at the end of the tracks. Bruno Granholm, the architect of the railway administration, designed the administrative building, and the railway administration made the design of the new railway station. A contest was organised in 1902 with the intention of producing plans for a new station. The contest sought to attract the attention of the railway workers to the difficult design task and
to the architects capable of such a task. There would be a large central hall at the centre of the station, in connection to the main entrance. The main entrance had to face the Kaivokatu street. The other entrances were at the end of the perpendicular platform at the end of the tracks at the Rautatientori square and at the western end of the station. The tracks were required to be covered with a roof made of steel, with a cut of it provided as an attachment to the contest. The Finnish Civil War broke out after the Russian Revolution and Finland declared its full independence, with the Reds conquering the station in January 1918. The railway administration had to move to Vaasa, which was the capital of White Finland at the time. In April the Reds retreated from Helsinki to Vyborg, and with the senate's approval German troops conquered Helsinki. This allowed the railway administration to return to the Helsinki railway station and the train traffic to gradually resume operation. The worst damage that the railway station suffered was at the end of the Continuation War in February 1944, when the Soviet Union engaged in the bombing of Helsinki. A total of 16,490 bombs were dropped on three nights. The first bombs to hit the city centre were dropped onto the railway station on 6 February 1944 at 19:22. More bombs fell later, when the railway administration building and the railway museum caught fire. Two of the bombs weighed at least a thousand kilograms. The area was also hit by tens of mine bombs and several incendiary bombs. Because of the fire, a general alarm was given in Helsinki, and the entire force of the Helsinki fire brigade as well as auxiliary forces from nearby municipalities were sent to the site. Nineteen fire extinguishing units and about a hundred firemen took part in extinguishing the fire. Police patrols were also sent to the site as the tens of thousands of people present at the site ventured too close to the burning station building. The fire had started from the elevator outside the second class restaurant. 40 enlisted men participated in clearing out the damages of the fire. The heat caused by the fire melted the wires of the chandeliers, causing them to fall to the floor. After the extinguishing work, the underground floors of the station were flooded up to the ankles. Ticket sales were opened in the former third class restaurant and waiting hall. The glass roof cost about 56 million Finnish markka. The previous name was Helsinki Station. The timetable displays at the station were completely renovated in November 2015. The old LCD displays were replaced with fully modifiable TFT displays. A new perpendicular underpass tunnel named Kaisantunneli, 220 metres long and four metres wide, leading from the Kaisaniemi park to Töölönlahdenkatu, is under construction and scheduled to be completed in 2023. This pedestrian tunnel will decrease bicycle traffic at the Eliel Square and on the Kaivokatu street and will make access to the station platforms easier.

Современность

В 1960-х годах к югу от станции был построен подземный пешеходный переход Асематуннели и подземный торговый комплекс. Первые камеры видеонаблюдения в зале вокзала были установлены весной 1968 года. Первый электропоезд прибыл на станцию 13 января 1969 года. После испытаний 26 января 1969 года было начато регулярное движение электропоездов между Хельсинки и Киркконумми. Станция метро Rautatientori, соединенная с железнодорожной станцией посредством Асематуннели, была построена в рамках работ по строительству Хельсинкского метрополитена. Она являлась одной из первых станций метро, открытой в 1982 году. В 2000 году над центральными платформами железнодорожной станции была возведена стеклянная крыша, которая уже присутствовала в первоначальных чертежах Элиэля Сааринена, хотя и по новому проекту. В 2003 году открылся торговый пассаж Кауппакуджа вместе с отелем. Территория между зданием парламента и станцией занимали склады VR – комплекс для грузовых железнодорожных перевозок. Их первоначальное использование было прекращено еще в 2006 году, когда комплекс был снесен, чтобы освободить место для Хельсинкского музыкального центра. Один из путей, ответвляющийся на запад непосредственно перед центральной станцией, обходил склады. Это был грузовой маршрут – железнодорожная линия к Хельсинкской гавани, проходящая через западную часть города, вокруг Хельсинкского полуострова до Катаянокки. Позднее большая часть линии была закрыта, и путь вел только к Западному порту. Этот последний участок был демонтирован в 2009 году, когда морские грузовые операции были перенесены из старых портов вблизи центра города в новую гавань Вуосаари. На его месте был проложен пешеходный и велосипедный маршрут. 7 июня 2010 года станция была официально переименована в Helsingin päärautatieasema Helsingfors centralstation (Главный, или центральный, железнодорожный вокзал Хельсинки на финском и шведском языках), заменив предыдущее официальное название Helsingin rautatieasema Helsingfors järnvägsstation (Железнодорожный вокзал Хельсинки). Финское транспортное ведомство использует сокращение "Helsinki C", и ошибочно появились сообщения о том, что это сокращение также будет официально принято. Центральный вокзал Турку был переименован аналогичным образом.

In the 1960s, the underground Asematunneli pedestrian underpass and underground shopping centre complex was built south of the station. The first surveillance cameras in the station hall were installed in the spring of 1968. The first electric train arrived at the station on 13 January 1969. After testing, regular electric train traffic was started between Helsinki and Kirkkonummi on 26 January 1969. The Rautatientori metro station, connected to the railway station via Asematunneli, was built part of the Helsinki Metro construction work. It was one of the original metro stations, as it was opened in 1982. In 2000, a glass roof, which had already been in the original drawings by Eliel Saarinen, was built over the railway station's central platforms, although to a new design. In 2003, the shopping wing Kauppakuja was opened along with a hotel. The area between the Parliament House and the station contained the VR warehouses, a rail freight complex. Its original use had long been discontinued in 2006, when it was torn down to make space for the Helsinki Music Centre. One of the tracks branching to the west just before the central station bypassed the warehouses. It was a freight route, the Helsinki harbour rail, which passed through the inner west side of the city, all the way around the Helsinki peninsula to Katajanokka. Later most of it was closed, and the track only led to the West Harbour. This last section was discontinued in 2009, when sea freight operations were moved to the new Vuosaari Harbour from old harbours near the city centre. Its right of way was converted into a pedestrian and bicycle route. On 7 June 2010, the station was officially renamed Helsingin päärautatieasema Helsingfors centralstation (Helsinki main, or central, railway station, in Finnish and Swedish), replacing the previous official name Helsingin rautatieasema Helsingfors järnvägsstation (Helsinki railway station). The Finnish transport bureau uses "Helsinki C" as a shorthand, and there were erroneous news reports that this shorthand would also be taken into official use. Turku Central Station was renamed in a similar manner.

Архитектура

Центральный вокзал Хельсинки – наиболее известное произведение Элиэля Сааринена в его родной стране. Наряду с Национальным музеем Финляндии, Хельсинкский центральный вокзал был одним из крупнейших строительных проектов финского государства в начале XX века. Оба здания стали предметом споров в архитектурном сообществе. Монументальное каменное здание представляет собой поздний стиль модерн. Его отличительными особенностями являются часовая башня и две пары статуй, держащих сферические фонари, освещаемые ночью, по обе стороны от главного входа. Анимированные персонажи, основанные на статуях, недавно появились в нескольких крупных рекламных кампаниях государственной железнодорожной компании VR, вплоть до выпуска рэп-синглов, якобы исполненных «Каменными людьми» (Kivimiehet). Конструкция здания вокзала выполнена из кирпича. Нижние, средние и верхние части стен содержат стальной железобетон, который также используется в несущих конструкциях сводов. Фасад облицован красным гранитом из Ханко и частично гипсом. Фасад, выходящий на железнодорожный двор, выполнен из гипса и обожженного кирпича. Крыша здания сделана из железного листового металла. Часть оконных рам, водосточных труб и обшивки свесов крыши изготовлена из медного листового металла. Вскоре вокзал стал популярной смотровой площадкой, и в первые дни продавались входные билеты. Во время Первой мировой войны станция служила военным госпиталем, и часовая башня использовалась в качестве временного морга. Во время Второй мировой войны башня использовалась Лотта Свард для воздушной разведки. Лестница в нижней части башни сделана из бетона, а лестница в верхней части – из дерева. В настоящее время башня закрыта для посещения по соображениям безопасности, за исключением приглашенных гостей, таких как потомки Элиэля Сааринена. Диаметр основания купола башни составляет около 4,5 метров. Площадь гранитной облицовки составляет около 1030 квадратных метров. Каждый гранитный блок имеет толщину около 250 миллиметров и вес около 240 килограммов. Часовая башня была завершена в 1919 году, но оснащена немецкими гиревыми часами только в 1922 году. Первоначально часы были настроены на время Санкт-Петербурга. Каждый циферблат имеет собственный механизм, и в 1980 году все они были цифровым образом подключены к центральным часам Финской транспортной администрации. Первоначальная стоимость реставрации составила 1,5 миллиона евро. Помимо красного гранита из Ханко, были заменены все каменные швы. Также были отремонтированы медная крыша и террасы башни. В этот момент стоимость реставрации утроилась и из-за повреждений, вызванных влагой, приблизилась к пяти миллионам евро. В 2011 году было обнаружено, что часы не могут идти точно из-за импульсных помех в механизме. Импульсы, заставляющие часовые стрелки двигаться, случайно были установлены слишком чувствительными во время последней реставрации. Считается, что моделью для суровых лиц статуй был арендатор Джалмари Лехтинен из Сяаксмяки. Голова каждой статуи весит около 1500 килограммов, грудь – около 6000 килограммов, а каждая рука – около 2000 килограммов. Летом 2013 года статуи «Несущих фонари» (Lyhdynkantajat) временно хранились в Пасила из-за ремонта стен на Центральном вокзале Хельсинки. В то же время статуи были вымыты и отреставрированы.

The Helsinki Central Station is the most internationally famous of Eliel Saarinen's works in his home country. In addition to the National Museum of Finland, the Helsinki Central Station was one of the largest construction projects by the Finnish state in the early 20th century. Both buildings have been involved in disputes among the architectural community. The heavy stone building represents the late Art Nouveau style. and its distinguishing features are its clock tower and the two pairs of statues holding the spherical lamps, lit at night time, on either side of the main entrance. Animated characters based on the statues have recently been featured in some major advertising campaigns by Finland's government owned railway operator VR, to the extent of releasing rap singles allegedly sung by Kivimiehet ("The stone men"). The structure of the station building is made of brick. The lower, middle and upper bases of the walls contain steel reinforced concrete, which is also used in the support structures of the vaults. The facade is made of red granite from Hanko and partly of plaster. The facade facing the railway yard is made of plaster and burnt brick. The roof of the building is made of iron sheet metal. Part of the window frames, the drainpipes and the linings of the eaves on the roof are made of copper sheet metal. and it soon became a popular vantage point, with entrance tickets sold at its first times. As the station served as a military hospital during World War I, the clock tower was used as a temporary morgue. During World War II, the Lotta Svärd used the tower for air surveillance. The stairs at the bottom of the tower are made from concrete. The stairs at the top are made from wood. Nowadays the tower is no longer open for the public for security reasons, with the exception of invited guests, such as descendants of Eliel Saarinen. The diameter of the bottom of the dome at the tower is about 4.5 metres. The area of the granite facade is about 1030 square metres. Each granite stone is about 250 millimetres thick and weighs about 240 kilograms. The clock tower was completed in 1919 but was only fitted with German made weighted clocks in 1922. At first, the clocks were set to show the time in Saint Petersburg. Each clock face has its own machinery, and they were all digitally connected to the central clock of the Finnish Transport Administration in 1980. The repairs originally cost 1.5 million euro. As well as the red granite stones from Hanko, all the stone sews were replaced. The copper roof and the terraces of the tower were also repaired. At this time the cost of the repairs tripled and because of moisture damage, it came close to five million euro. In 2011 it was discovered that the clock can not stay on time because of impulse disturbance in the machinery. The impulses telling the clock to move its hands were accidentally set as too sensitive during the latest repairs. The model for the sturdy faces of the statues is said to have been the tenant farmer Jalmari Lehtinen from Sääksmäki. The head of each of the statue weighs about 1500 kilograms, the chest weighs about 6000 kilograms, and each arm weighs about 2000 kilograms. The Lyhdynkantajat statues spent the summer 2013 in temporary storage in Pasila because of wall renovations at the Helsinki Central Station. At the same time the statues were washed and renovated.

Президентская гостиная

В Хельсинки-Централе расположена частная гостиная, предназначенная исключительно для Президента Финляндии и его официальных гостей. Первая мировая война задержала её официальное открытие до 1919 года, к тому моменту она была переоборудована во временный военный госпиталь, а затем передана в распоряжение Президента Финляндии. Гостиная, обставленная мебелью, спроектированной Элиэлем Саариненом, имеет два входа: более крупный, выходящий на площадь Раутатиентори, и меньший, ведущий из главного зала вокзала. У внешнего входа в гостиную расположены две скульптуры норвежского скульптора Ханса Утуслиена, напоминающие уменьшенные копии скульптур "Lyhdynkantajat", а также полковника Акселя Айро. Президентская гостиная впоследствии использовалась разными президентами для поездок на поезде или для приема гостей, прибывающих на поезде. Хотя до аэропорта Хельсинки от вокзала можно добраться на пригородной железной дороге I/P, между вокзалом и аэропортом также налажены регулярные автобусные маршруты: два региональных автобуса, обслуживаемых HSL, и частный экспресс-автобус, работающий для Finnair.

Следы

Первое железнодорожное сообщение из Хельсинки в Хямеенлинну имело только один путь. Однако скала Линнунлаулу изначально была подготовлена для двух параллельных путей. С увеличением трафика в 1892 году рядом с первым был построен второй путь. С тех пор скала Линнунлаулу неоднократно расширялась, а обочины путей были расширены несколько раз. В часы пиковой нагрузки Хельсинкский железнодорожный узел работает на пределе своей пропускной способности. Таким образом, даже незначительные сбои на Хельсинкском железнодорожном узле могут легко парализовать всё железнодорожное движение. Конечная форма здания вокзала и его стеснённое местоположение препятствуют расширению существующего железнодорожного парка. В качестве решения этой проблемы предлагается строительство Хельсинкского городского кольца, которое позволит разместить пригородные поезда под землей. Реализация этого решения зависит от линии Лентората, новой обходной линии от Риихимяки до Тампере и высокоскоростной железной дороги Хельсинки – Турку.

Инциденты и несчастные случаи

За эти годы на Хельсинкском центральном вокзале произошло несколько инцидентов. Однако в результате этих инцидентов никто не погиб: 28 августа 1926 года пассажирский поезд (тянут локомотивом Hv2 674) врезался в пассажирский зал. 18 человек получили ранения. 19 декабря 1940 года президент Кёсти Каллио скончался от сердечного приступа на этой железнодорожной станции, куда он прибыл, чтобы сесть на поезд до Нивалы. 23 октября 1944 года пассажирский поезд из Турку протаранил ограничитель платформы. Локомотив оказался во внешнем зале вокзала. 5 октября 1990 года в здание вокзала врезался неуправляемый грузовой поезд. Два вагона оказались в пассажирском зале, а многие другие – на платформах. 4 января 2010 года четыре пустых пассажирских вагона проехали мимо ограничителей 13-й платформы и врезались в здание, расположенное за ней.