Stortinget station

Кіріспе

Stortinget метро станциясы - Норвегиядағы Осло метросының ортақ желісінде орналасқан жер асты жылдам транзит станциясы. Ол Норвегия Парламенті ғимаратының (Stortinget) жанында, қала орталығында орналасқан. Станцияға метроның барлық бес желісі қызмет көрсетеді. Көше деңгейінде станция 11, 12, 13, 17, 18 және 19 трамвай маршруттарына қызмет көрсетеді. 11, 12 және 13 желілері Øvre Slottsgate-ге қызмет көрсетеді, ал 17, 18 және 19 желілері Ullevål Hageby желісінің Tinghuset-де тоқтайды. Сондай-ақ станцияға жақын жерде Профессор Ашехогс қақпасы деп аталатын аялдама бар, ол FB5 желісін Осло әуежайына, Гардермоенге тоқтатады. Stortinget метро желісінің "километрлік ноль белгісі" болып табылады және Sporveien T banen компаниясына тиесілі. Тингхюсте 1875 жылы Осло трамвай жолы ашылғаннан бері трамвай аялдамасы бар. Жедел транзит станциясы 1977 жылы Sentrum ретінде ашылды және метроның шығыс желісіне қосылды. 1983 жылы газдың ағып кетуіне байланысты жабылуға мәжбүр болды. 1987 жылы қайта ашылғаннан кейін жаңа атау алды; бұл жолы ол батыс желіге де қосылды. Станция төрт платформаға ие; бастапқыда екісі шығыс пойыздар үшін, ал екеуі батыс пойыздар үшін пайдаланылды. 1993 жылдан бастап вокзал арқылы пойыздар өтеді.

Тарих

Ослоға қызмет көрсететін алғашқы жер асты темір жолы 1928 жылы Holmenkoll желісін Nationaltheatret-ке дейін кеңейту болды. Ол компанияның қала орталығына қарай кеңейту жоспарлары бар еді, бірақ бастапқы туннельді салу кезінде жоғары шығындар ілгерілеуге кедергі келтірді. 1954 жылы Норвегия Парламенті Ослода жедел транзит жүйесін құру туралы шешім қабылдады. Қаланың шығысына төрт желі салынады, ал 1966 жылы Тойеннен Джернбаннеторгетке дейінгі бөлімді Oslo Sporveier ашыды. Jernbanetorget Ослоның негізгі темір жол вокзалы - Осло шығыс вокзалының жанында орналасқан. Алайда, шығыс желілері де елорданың орталық бизнес ауданына дейін созылмады. 1960 жылдары Осло туннелі Драммен желісін Осло шығыс станциясына қосу жоспарланып отырды. Бұл Батыс стансасын қажетсіз етеді және Шығыс стансасының орнында орталық стансаның салынуына мүмкіндік береді. Түзеудің бағыты Жербанторгетті Ұлттық театрмен байланыстыратын бағытқа ұқсас болады, ал Ұлттық театрмен байланыстыратын теміржол станциясы жоспарланған. Сонымен қатар, Oslo Sporveier шығыс және батыс желілерін қосу және екеуін де қала орталығына кіргізу мүмкіндіктерімен жұмыс істеді. 1960 жылдары метроны жоспарлау бюросы National Theatre мен Jernbanetorget арасында байланыс туннелін салуды ұсынды. Алайда бастапқы жоспарда екі жүйе арасындағы ауысу нүктесі ретінде қызмет ететін, Slottsparken деп аталатын Nationaltheatret-ке жақын станция құру қарастырылған. Бұл станция 25 000 адамды қабылдайтын жоспарланған. Сол кезде батыс және шығыс желілері үйлесімсіз болды; платформалардың биіктігі әртүрлі болудан басқа, шығыс желісі үшінші рельсті электрмен жабдықтаумен алты вагондарды қолданды, ал батыс желісі әуе сымдары мен екі вагондарды қолданды. Бастапқы жоспарлар сынға ұшырады, бұқаралық ақпарат құралдарының негізгі жоспарлаушылар бірнеше жалдалған мамандармен кеңеспегенін және таңдалған бағытқа балама жасалмағандығын анықтағаннан кейін. Нәтижесінде Норвегияның мемлекеттік теміржол компаниясында жұмыс істейтін бірнеше инженерлер маршрут бойынша екі нұсқа ұсынды. 1975 жылы жоспар өзгертілді, сондықтан Nationaltheatret шығыс пойыздар үшін шарлық цикл жасап, ауысу станциясы болады, ал батыс пойыздар бұрынғыдай аяқталады. Бұл шешім екі желіге кейіннен қосылуға мүмкіндік береді. 1978 жылы қала жоспарлаушысы Осло Спорвейердің Слотспаркенде жаңа станция салу туралы ұсынысын жоққа шығарды және оның орнына Стортингтің екі жүйе арасындағы алмасу болатынын шешті. Бұл батыс желісінің метро стандартына дейін жаңартылуына және пойыздардың өтуіне мүмкіндік береді. Бұл ұсынысты лейбористер партиясынан басқа барлық саяси партиялар қолдады. Sentrum стансасын салу туралы шешімді қалалық кеңес 1969 жылы 22 мамырда қабылдады. Құрылыс 1972 жылы басталды, ал алғашқы ақаулар анықталды. 1977 жылы 9 қаңтарда станция ашылған кезде, тесіктер жойылған жоқ. Қаңтар айында сынақ кезінде рельстердің барлық пойыздар есіктерін аша алмайтындай төмен екендігі анықталды, сондықтан рельстерді көтеру керек болды. 1978 жылы мердігер мен муниципалитет тесіктерді бақылауға алды деп ойлады, сондықтан муниципалитет станцияны өз қолына алды. 1983 жылдың ақпан айында станция барлық соқпақтарды жою үшін жабылды. Ол кезде станция 1984 жылы қайта ашылады деп күтілді. 1986 жылы муниципалитет Селмерді станцияны жөндеуге кеткен шығын үшін сотқа берді. Станция 1987 жылы 7 наурызда Stortinget деген жаңа атаумен қайта ашылды. Атауы станцияға іргелес орналасқан Норвегия Парламентінен (Stortinget) алынған. Жалпы туннель аяқталды, ал батыс желідегі пойыздар бұрынғы платформаларда, шығыс пойыздары тоқтаған жерде аяқталды. Оның орнына шығыс пойыздары шарлық цикл арқылы жұмыс істеді. Станция екі жүйе арасында қадамсыз жүріп өтуді ұсынады. Стортингенттің ашылуымен метро желісі аяқталды деп жарияланды, өйткені 1981 жылы Фурсет желісін Ellingsrudåsen-ге дейін соңғы кеңейту жүргізілді. Стортингенттің ашылуынан кейін жеті жаңа станция ашылды: Мортенсруд (1998), Форскнингспаркен (1999), Нидален, Сторо (екеуі де 2003), Синсен, Хусебибаккен (екеуі де 2006) және Лорен (2016). 1993 жылы Согнсванн желісі мен Ортақ туннель метро стандартына қайта құрылды, ал алғашқы теміржол пойыздары Стортингенттің екі жағында да жұмыс істей бастады. 1995 жылы Røa желісі де жаңартылды, барлық желілер Stortinget арқылы жұмыс істей бастады.

The first underground railway to serve Oslo was the extension of the Holmenkoll Line to Nationaltheatret in 1928. The company, Holmenkolbanen, had plans for further extensions into the heart of the city, but high costs during the construction of the initial tunnel hampered progress. In 1954, the Parliament of Norway decided to build a rapid transit system for Oslo. Four lines to the east of the city would be built, and in 1966 the section from Tøyen to Jernbanetorget opened by Oslo Sporveier. Jernbanetorget was located adjacent to Oslo East Station, the main railway station serving Oslo. However, the eastern lines also did not extend into the core of the central business district of the capital. During the 1960s, the Oslo Tunnel was being planned to connect the Drammen Line to Oslo East Station. This would make the West Station unnecessary, and would allow a central station to be built at the location of the East Station. The tunnel was planned to run in a similar route as would be necessary to connect Jernbanetorget to Nationaltheatret, and a railway station was planned to connect to Nationaltheatret. Simultaneously, Oslo Sporveier worked with possibilities to connect their eastern and western networks, and get both into the city core. During the 1960s, the planning office for the metro proposed to build a connecting tunnel between Nationaltheatret and Jernbanetorget. However, the initial plans involved creating a station close to Nationaltheatret, named for Slottsparken, which would serve as the transfer point between the two systems. This station had a planned dimension to hold 25,000 people. At the time, the western and eastern networks were incompatible; in addition to different platform heights, the eastern network used six car trains with a third rail power supply, while the western network used overhead wires and two car trains. The initial plans were met with criticism, following media's discovery that the main planners had not consulted several hired specialists, and that alternatives to the preferred route had not been made. As a consequence, several engineers working for the Norwegian State Railways made two alternative suggestion for the route. By 1975, the plans were changed so Nationaltheatret would become the transfer station, by building a balloon loop for the eastern trains, while the western trains would terminate as before. This solution would allow the two networks to be connected later. In 1978, the city planner discarded the proposal from Oslo Sporveier to build a new station at Slottsparken, and instead decided that Stortinget would become the interchange between the two systems. This would allow the western network to later be upgraded to metro standard and allow through trains. The proposal was supported by all political parties except the Labour Party. The decision to build Sentrum Station was taken by the city council on 22 May 1969; the decision also involved that the transfer station be placed at Slottsparken/Nationaltheatret. Construction started in 1972, and the first leaks were revealed. By the time the station opened on 9 January 1977, the leaks had not been removed. During trials in January, it turned out that the tracks were too low for all types of trains to be able to open their doors, causing the tracks to have to be raised. By 1978, the contractor and the municipality felt that the leaks were under control, and the municipality took over the station. In February 1983, the station was closed to finally remove all leaks. At the time, it was expected that the station could reopen in 1984. In 1986, the municipality sued Selmer for the it cost to repair the station. The station reopened on 7 March 1987, with the new name Stortinget. The name derives from the Parliament of Norway (Stortinget) that is adjacent to the station. The Common Tunnel was completed, and the trains from the western network terminated where at the old platforms, where the eastern trains had previously terminated. The eastern trains instead operated through a balloon loop. The station featured a step free walk between the two systems. With the opening of Stortinget, the metro network was declared finished, after the last extension on the Furuset Line to Ellingsrudåsen had been made in 1981. After the opening of Stortinget, only seven new station have opened: Mortensrud (1998), Forskningsparken (1999), Nydalen, Storo (both 2003), Sinsen,
Husebybakken (both 2006) and Løren (2016). In 1993, the Sognsvann Line and the Common Tunnel were rebuilt to metro standard, and the first through trains started operating on both sides of Stortinget. By 1995, also the Røa Line was upgraded, and all lines started operating through Stortinget.

Мекемелер

Стортингенттің төрт платформасы бар. Қала орталығы арқылы жүретін тұрақты пойыздардың көпшілігі бұрын желінің батыс жағындағы пойыздарға ғана қолданылатын негізгі платформаларды пайдаланады. Екі жағында да шығыстан келіп, Стортингетте аяқталатын пойыздар үшін платформа бар. Жолдар қосылғанға дейін бұл тұғырнамалар желісінің шығыс бөлігіндегі барлық пойыздар үшін пайдаланылды, бірақ қазір олар негізінен Stortinget Mortensrud (Жол 3) және Stortinget Ellingsrudåsen (Жол 2) желілері бойынша жүретін 2 және 3-жолақтардағы қосымша пойыздар үшін қолданылады. Негізгі жолдың астынан өтетін бұранда екі жақты платформаны жалғап, пойыздарға кері бағытта жүрмей бұрылуға мүмкіндік береді. Гренсен мен Пилестредет арқылы жүретін трамвайлар метроның кіреберісінің қасында орналасқан Тингхаус (сот үйі) трамвай аялдамасына қызмет көрсетеді. Аялдама Осло трамвай желісінің 17, 18 және 19-жолдарымен қызмет көрсетеді. Батыс жаққа қарай 17 және 18 желілері Ullevål Hageby желісімен Rikshospitalet-ке дейін жүреді; жол уақыты 16 минут. 19-жол Хомансбиен желісіне Majorstuen-ке дейін бұрылады. Шығыс бағыты бойынша 19-жол Бьорвика арқылы Лябруға дейін жүреді. 17 желісі Sinsen арқылы Grefsen арқылы 17 минутқа жүреді. 18-жол Grefsen-ге Grünerløkka Torshov желісі арқылы 24 минут жол жүру уақытында жүреді. Øvre Slottsgate метро кіреберісінің қасында орналасқан. Аялдама 11, 12 және 13-жолдармен қызмет көрсетеді. Батысқа қарай 11-жолы Брискеби желісімен Майорстуенге дейін жүреді. 12-жол Акер-Бригге арқылы Вика желісіне бұрылады және Фрогнер желісімен Майорстуенге дейін жүреді. 13-жол Skøyen желісі арқылы Lilleaker және Bekkestua-ға дейін жүреді. Шығыс бағытта 11 және 12 желілері Grünerløkka Torshov желісі арқылы Kjelsås-ке дейін өтеді. 13-жол Бьёрвика желісі мен Экерберг желісі арқылы Лябруға дейін өтеді. Oslo Tramway компаниясы Ruter компаниясымен келісімшарт бойынша Oslo Sporvognsdrift компаниясы арқылы жұмыс істейді.