Француздық теңіз жүзу компаниясы тарихы

Французская судоходная компания Transat: история, корабли (SS Washington, ), почтовые перевозки в Северную Америку и конкуренция с авиацией.

29 мин оқу

100%

Дереккөз: Compagnie Générale Transatlantique — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Француздық кеме қатынасы компаниясы Compagnie Générale Transatlantique (CGT, және көбінесе "Transat" деп аталады), теңізде әдетте French Line деп танылатын, француздық кеме қатынасы компаниясы болды. 1855 жылы Эмиль және Исак Перейр ағайындар Compagnie Générale Maritime деген атпен құрған бұл компанияға Франция үкіметі Солтүстік Америкаға пошта тасымалдауды тапсырды. 1861 жылы компанияның атауы Compagnie Générale Transatlantique болып өзгертілді. Компанияның алғашқы кемесі SS Вашингтон 1864 жылдың 15 маусымында алғашқы сапарын жасады. 19-ғасырдың соңындағы сынақтар мен қателіктерден кейін, президенттері Жюль Шарль Ру және Джон Даль Пьяц басшылығымен компания 1910-шы және 1930-шы жылдары мәнерлі мұхит кемелері арқылы танымал болды. Екінші дүниежүзілік соғыс компанияға қиындықтар келтірді, бірақ 1962 жылы танымал кемесімен қайтадан өркендеді, алайда бұл кеме әуе көлігінен күшті бәсекеге тап болып, 1974 жылы қызметтен шығарылды. 1977 жылы компания Compagnie des Messageries Maritimes компаниясымен бірігіп, Compagnie Générale Maritime құрды. 1996 жылы Compagnie Générale Maritime компаниясы CMA CGM құрамына енді. Атауынан көрінетіндей, компания Солтүстік Атлантика бағытында ғана жұмыс істемеді, сонымен қатар Орталық Америкаға және уақытында Тынық мұхит жағалауына да қызмет көрсетті. 20-ғасырдың басынан бастап Марсель мен Алжир арасында бағыт ұйымдастырып, 1920 жылдары Солтүстік Африкада туристік айналым жасады. 1930 жылдары компания Air France Translatlantique арқылы қысқа мерзімге авиация саласына қатысты. Мұхит кемелерін пайдаланудан басқа, компанияның жүк кемелерінен тұратын ірі флоты болды. Жүк тасымалы қызметі 1900-шы жылдарда басталды. CGT-нің мұхит кемелері сол заманның көркемдік туындылары саналды және шетелде Францияның бейнесін көрсетуге арналған. Тағам мен шарап сияқты қызметтердің жоғары сапасы, АҚШ-та тыйым салынған кезде американдықтарды қоса алғанда, бай клиенттерді тартты. Компания тарағаннан кейін де оның мұрасы коллекционерлерді қызықтырады және көрмелерде көрсетіледі.

French shipping company

The Compagnie Générale Transatlantique (CGT, and commonly named "Transat"), typically known overseas as the French Line, was a French shipping company. Established in 1855 by the brothers Émile and Issac Péreire under the name Compagnie Générale Maritime, the company was entrusted by the French government to transport mails to North America. In 1861, the name of the company was changed to Compagnie Générale Transatlantique. The company's first vessel, SS Washington, had its maiden voyage on 15 June 1864. After a period of trials and errors in the late 19th century, the company, under the direction of its presidents Jules Charles Roux and John Dal Piaz, gained fame in the 1910s and 1930s with its prestigious ocean liners such as , , and especially Fragilized by the Second World War, the company regained its fame in 1962 with the famous , which suffered major competition from air transport and was retired from service in 1974. In 1977, the company merged with the Compagnie des Messageries Maritimes to form the Compagnie Générale Maritime. Then, in 1996, the company Compagnie Générale Maritime merged to form the CMA CGM. Contrary to what its name suggests, the company was not content with operating just in the North Atlantic route. It also offered service to Central America and even, for a time, the Pacific coast. From the beginning of the 20th century, it offered crossings between Marseille and Algiers, creating a tourist circuit in North Africa in the 1920s. In the 1930s, the company briefly became involved in aviation through Air France Translatlantique. Other than operating ocean liners, the company also had a significant fleet of cargo ships. The cargo service was started in the 1900s. The ocean liners of CGT were often symbolic works of art of their time; they were intended to represent an image of France abroad. The quality of services aboard, such as that of meals and wines, had attracted wealthy clientele, including Americans at the time of the Prohibition in the United States. Years after the company's demise, its heritage continues to attract collectors and is showcased in exhibitions.

Құрылтай және алғашқы сынақтар мен қателер (18551861)

1855 жылы Пьерер ағайындылары Эмиль мен Исаак Гранвиллде (Манш) «Compagnie Générale Maritime» компаниясын құрды. Олар көптеген теміржол компанияларының иелері болғандықтан, Наполеон III басшылығымен ірі компаниялар құрған француз өнеркәсібінің өкілдерінің бірі болды. 1850 жылдары француз сауда флотына қажеттілік артып, маңызды мәселеге айналды. Пьерерлер сонымен қатар негізгі акционері болған «Société Générale de Crédit Mobilier» несие ұйымын басқарды. Осылайша, 1855 жылдың 24 ақпанында «Compagnie Générale Maritime» ресми түрде құрылды, ал Адольф д’Эйхталь 1861 жылға дейін оның бірінші президенті болды. Компания екі жыл бұрын құрылған және көптеген желкенді кемелерге ие болған «Terreneuvienne» балық аулау компаниясын сатып алу арқылы құрылды. Компанияның алғашқы жылдары үлкен ұйымдық шатақтыққа толы болды: кеме қатынасы жолдары хаостық түрде көбейді. Нәтижесінде, бастапқы капиталдың көп бөлігі қолданылып кетті. Бұл жақындағы банкроттықтан кейін Пьерерлер, «Cunard Line» сияқты, пошта келісімдері арқылы қаржыландырылатын трансатлантикалық кемелерге назар аударудың қажеттігін түсінді. Бұл идеяға қызыққан Наполеон III сол кезде бірнеше келісімдер ұсынды, бірақ Пьерерлер оларды тым әлсіз деп санап, қабылдаудан бас тартты. Америкаға бағытталған маршрут 1860 жылы дағдарысқа тап болған Луи Виктор Марциоға берілді. Осы сәтте Исаак Пьерер француз үкіметімен келісімді қайтадан талқылауды шешті. 1860 жылы қол қойылған келісімге сәйкес, компания флот құруға, 20 жыл бойы келесі бағыттарда тұрақты кеме қатынасын ұйымдастыруға және пошта тасымалдауға міндеттенді: Гавр – Нью-Йорк (Брест, Сент-Назер және Панама бұғазы арқылы), сондай-ақ Гваделупа, Кайен және Мексикаға үш қосымша рейстер. Мұның орнына, үкімет компанияға жыл сайын субсидия төлейтін болды. 1861 жылы императорлық жарлық компанияның атын «Compagnie Générale Transatlantique» деп өзгертті, бұл оның жаңа міндеттеріне толық сәйкес келеді.

Пошта қызметінің қиын бастамасы (18611880)

Компания өзінің флотын Францияда құрастыру талабын орындау үшін жергілікті кеме жасаушылық шеберханаларды табуға тиіс болды. Алты кеменің құрылысы шетелде (әсіресе SS Washington, компания үшін Нью-Йорк бағытындағы алғашқы лайнер) басталғандықтан, Перейрлер бағаларды жақсы білген. Дегенмен, Франциядағы La Seyne sur Mer кеме жасаушылық шеберханалары ұсынған бағалар айтарлықтай жоғары болды. Сондықтан екі кәсіпкер Сен-Назердің жанында жер сатып алып, Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire (кейін Chantiers de Penhoët деп белгілі болған) компаниясын құрды. Шотландиялық Джон Скотт кеме жасаушылық шеберханаларының инженерлері француз жұмысшылары мен сәулетшілеріне өз білімімен көмектесу үшін келді. Шындығында, сол кезде кеме жасаушылық шеберханалары кемелердің тек қана қаңқасын ғана жасады, ал кемелердегі қозғалтқыштар Le Creusot-тан сатып алынды. 1862 жылы, жоспардан екі жыл бұрын, SS Луизиана Мексикаға бағыт алды, бұл компанияның алғашқы жетістігі болды. Бұл бағыттың ашылуын үкімет Мексикадағы екінші француз интервенциясы аясында ерекше күткен. Екі жылдан кейін Нью-Йорк – Ле-Хавр теміржол қызметі басталды, онда SS Вашингтон пароходы пошта тасымалын жүзеге асырды. Кейін оған SS France (осы атпен алғашқы) және SS Impératrice Eugénie қосылды. 1867 жылы компания кемелерін шұңғыр дөңгелектермен басқарудан, отынды тиімдірек пайдалану үшін, винттермен басқаруға көшті. 1868 жылы болған экономикалық және қаржылық дағдарыс Перейр ағайындарын банкротқа өтініш беруге және компания басқармасынан кетуге мәжбүр етті. Алайда компания тірі қалды. 1870 жылғы Франко-прусс соғысы және француздық үшінші республиканың тұрақсыз басталуы трансатлантикалық бағыттың трафигі мен табысын одан әрі азайтты, ал басқа кеме компанияларының бәсекелестігі күшейді. 1873 жылы компания жаңадан қалпына келгенде, өзінің алғашқы ірі апатқа ұшырады. Ол "Лох Эрн" желкенді кемесімен соқтығысып, шамамен 226 адамның өмірін қиды. Компанияның жағдайы катастрофалық болып көрінді. Осы кезде, 1875 жылы, Перейр ағайындары компанияны қайтадан басқаруға шақырылды, оның жағдайын жақсарту үшін. Бірақ сол жылы Эмиль қайтыс болды. Сондықтан, Исаак және оның ұлы Эжен компанияны жақсартуға жетекшілік етті. Атап айтқанда, олар 1879 жылы Марсель мен Алжир арасындағы Жерорта теңізіндегі қызметті ашу арқылы, бәсекелестіктің болмауынан пайдаланып, қызметтерін кеңейтті. Сол жылы компания акционерлік қоғамға айналды.

To meet the requirement that its fleet be built be in France, the company must find local shipyards. With the building of six ships having started abroad (in particular SS Washington, the first liner of the New York route for the company), the Péreires were well aware of the prices charged. However, the prices offered in France by the La Seyne sur Mer shipyards were significantly higher. Thus the two entrepreneurs acquired land near Saint Nazaire and founded the Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire (later better known as the Chantiers de Penhoët). Engineers from the Scottish shipyards of John Scott came to provide their expertise to French workers and architects. In reality, at the time, the shipyards only built the hulls of their ships; the engines inside those ships were purchased from Le Creusot. In 1862, two years ahead of schedule, SS Louisiane started the route to Mexico, the company's first success. This route's creation was particularly awaited by the government, within the framework of the second French intervention in Mexico. Two years later the New York – Le Havre line service was begun, with the paddle steamer SS Washington providing postal service. It was later joined by SS France (first of this name) and SS Impératrice Eugénie. In 1867 the company switched from using paddle wheels to using propellers for its vessels, partly because they were more fuel efficient. An economic and financial crisis in 1868 forced the Pereire brothers to file a petition of bankruptcy and to resign from the company's board. However, the company survived. The Franco Prussian War of 1870 and the uncertain beginnings of the French Third Republic further reduced the traffic and profits of the transatlantic route while competition from other shipping companies increased. In 1873, as the company was recovering, it suffered its first major accident. collided with the sailing ship Loch Earn, with a loss of life of about 226 people. The company's situation seemed catastrophic. It was at this time that the Péreire brothers were called, in 1875, to take over the company's helm again in order to ensure its recovery. The same year, however, Émile died. So it was Isaac and his son Eugène who led the recovery. In particular, they extended their activity by taking advantage of the virtual absence of competition to open, in 1879, a service in the Mediterranean between Marseille and Algiers. In that same year, the company became public.

Әскери флоттың күрделі жөндеуі және алғашқы ірі лайнерлер (1886-1904)

1880-жылдардың басында жаңа, заманауи кемелер салу қажеттігі туындады. Біріншісі Ville de New York деген атпен тапсырылды, кейін Normandie деп аталып, одан кейін тез арада La Normandie болып өзгертілді. Ұзындығы 145 метр, жалпы тоннажы 6500 тонна болатын бұл кеме, ең алдымен, инновациялық еді: компанияның электр жарығымен және серуендеу палубаларымен жабдықталған алғашқы лайнері болды. Сонымен қатар, 1861 жылғы пошта келісімін 1885 жылы мерзімі бітер алдында жаңарту қажеттілігі туындады. Осы мәселемен айналысатын комиссия 1883 жылы келісімді жаңартты, бірақ компания 15 түйінден жоғары жылдамдыққа қабілетті төрт лайнермен жылдам жабдықталуы керек болды. Бұл жағдай La Normandie үшін орындалды. Төрт жаңа кеме – SS La Champagne, SS La Gascogne және SS La Gascogne болды. Олар 1886 жылы Нью-Йорк бағытына тағайындалды, ал компанияның ескі кемелерінің көп бөлігі Орталық Америка бағытына қайта бағытталды. Осы масштабты жаңартуға қарамастан, компанияның флоты шетелдік кемелерден күшейе түскен бәсекелестікке тап болды. Дегенмен, бұл төрт кеме бірден табысқа жетіп, төрт жыл ішінде кіріс шамамен екі есеге өсті. Бұл лайнерлердегі жолаушылардың жағдайы да маңызды болды және компанияның беделін жақсартты. White Star Line жаңа, жылдам кемесін, ал Inman Line өзінің жылдам кемесін іске қосып, компания жауап беру қажеттігін сезінді. Осының нәтижесінде 1891 жылы жаңа кеме құрылысы басталды. Бұл кеме алдыңғыларына қарағанда сәл үлкен және, ең бастысы, жылдам болды (орташа жылдамдығы 19 түйін), бірақ бәсекелестерінің көрсеткіштеріне жетпеді (Blue Riband жеңісіне ие бола алмады). Дегенмен, ол SS La Normandie қазандықтарын ауыстыруға және 1893 жылы АҚШ-та өтетін Дүниежүзілік Колумбия көрмесінен пайда алуға оң уақытта келді. Алайда, 1890-жылдардың соңы компания үшін бірқатар себептерге байланысты қиын болды. Испания-Америка соғысы, экономикалық дағдарыс, кедендік заңнамадағы өзгерістер және Франциядағы холера эпидемиясы жолаушылар ағынын азайтты, ал шетелде жаңа, әсерлі лайнерлер пайда болды, мысалы және Бұған қоса, бірнеше теңіз апаттары болды, атап айтқанда SS City of Saint Nazaire (1897) теңізде тасталып, Pauillac жүк кемесінің жоғалуы (кейін бұл кеме басқа компаниядан арзанға сатып алынғаны және жағдайы нашар болғаны анықталды). Компания үшін одан да ауыр соққы – 1898 жылы SS La Bourgogne кемесінің суға батып, 568 адамның өмірін қиюы болды. Компания тарихындағы ең ірі апат болған бұл оқиға қоғамдық пікірге күшті әсер етті, көптеген адамдар компанияны трагедияға кінәлі деп санады. Сонымен қатар, компания флотын жаңартуда қиындықтарға тап болды. XIX ғасырдың соңында флоттың флагман кемесі SS La Touraine ескіргені анық болды. Пошта келісімін жаңа нарықтық талаптарға бейімдеу үшін жаңарту қажет болды, бірақ ол 1897/1898 жылдардың басында ғана жүзеге асты. Тек содан кейін жаңа SS La Lorraine және SS La Savoie кемелерін салу басталды; олар 1900 және 1901 жылдары пайдалануға берілді. La Touraine-нан әлдеқайда үлкен болса да (170 метр және 11 000 тонна), олар әлі де мөлшері жағынан басқа кемелермен бәсекелесуге тырысты. Тағы бір маңызды мәселе – президент Эжен Перейрдің денсаулығы еді, ол көру және есту қабілетін жоғалтқан және қартайып қалған деп есептелді.

At the beginning of the 1880s, the need arose to build new, more current ships. The first, ordered under the name Ville de New York, was put into service under the name of Normandie then quickly renamed La Normandie. With its 145 meters length and its 6,500 gross tonnage, it is above all an innovative ship: it was the first liner of the company to be equipped with electric lighting and promenade decks. At the same time, the need arose to renew the postal agreement of 1861, before its expiration in 1885. The commission responsible for it renewed it in 1883, on the condition that the company quickly equipped itself with four liners capable of speed greater than 15 knots. This was already the case for La Normandie. The four new ships were SS La Champagne, , SS La Gascogne, and , assigned to the New York route in 1886, while a large part of the company's older ships were reassigned to the Central America route. Despite this major renewal, the company's fleet was facing increasing competition from foreign vessels. The success of these four ships was immediate, however, and revenue almost doubled in four years. The quality of life aboard these liners was also important and contributed to the better fame of the company. With the White Star Line having just put into service its fast , and the Inman Line with its , the company felt the need to respond. This was the cause of the building of in 1891. Slightly larger, and above all faster than its predecessors (19 knots on average), it however remained below the performance of its competitors (it narrowly failed to conquer the Blue Riband). It arrived however at the right time to allow the replacement of the boilers of SS La Normandie, and especially to take advantage of the World Columbian Exposition to be held in the United States in 1893. The late 1890s, however, were particularly unfavorable for the company, for a number of reasons. The Spanish–American War, an economic crisis, and changes in customs legislation, as well as an epidemic of cholera in France partially reduced the passenger traffic, while new, increasingly imposing liners were emerging abroad, such as and Added to this were several maritime disasters, notably the abandonment at sea of SS City of Saint Nazaire (1897) and the disappearance of the cargo ship Pauillac which, it was revealed, had been bought at a low price from another company and was in poor condition. Worse still for the company was the sinking of its SS La Bourgogne in 1898, which claimed 568 lives. The biggest disaster known to the company, it made a strong impression on public opinion, which quickly judged that the company was responsible for the tragedy. At the same time, the company was struggling to renovate its fleet. At the end of the 19th century, SS La Touraine, flagship of the fleet, was clearly outdated. The necessary renewal of the postal convention, to adapt to the new demands of the market, hardly came, and was only carried out at the turn of the years 1897/1898. It was only then that the building of new ships SS La Lorraine and SS La Savoie could be started; they entered service in 1900 and 1901 respectively. Although much larger than La Touraine, with 170 meters and 11,000 tons, they still struggled to compete by their size with ships such as A final growing problem was that of President Eugène Péreire, who was almost blind and deaf, and considered increasingly senile.

Жюль Шарль-Ру президенті кезінде (1904-1914 жж.)

1904 жылы Жюль Шарль Ру президент болып тағайындалды және қайта ұйымдастыруды бастады. Жюль Шарль Ру басқарған жаңа басқарудың келуі компаниядан бет бұрған клиенттерді қайтаруға бағытталған жаңа саясатқа әкелді. Чарльз Ру компанияның көптеген бай өнеркәсіпшілерімен кездесу үшін және олардың компанияға адалдығын арттыру үшін бірнеше рет АҚШ-қа сапар шекті. Осыған орай, ол жаңа клиенттерге бағытталған саясатты өзгертуге шешім қабылдады. Жылдамдыққа ұмтылыс бұрынғыдан гөрі маңызсыз бола бастады, себебі көмірдің қымбаттауы жоғары жылдамдықты тиімсіз етіп шығарды. Чарльз Ру және осы мәселеде онымен келіскен көптеген инженерлер лайнерлердің жылдамдығы технологиялық жаңалықтарсыз жоғарыламайтын деңгейге жеткенін есептеді. White Star Line компаниясы да бірнеше жыл бұрын "Үлкен төртеуін" пайдалануға беру арқылы осыны байқаған болатын. Бұрынғы басшылықтың соңғы жобалары осы жылдары іске асырылды, атап айтқанда, XIX ғасырдың соңындағы пошта келісімі бойынша салынған үшінші лайнер, ол алдыңғыларынан (190 метр, 13 000 тонна) едәуір үлкен болды. Компания біртіндеп бай клиенттерге ие болды, сонымен қатар жаңалықтар да пайда болды. "La Provence" компаниясының алғашқы лайнері сымсыз телеграфпен жабдықталды. Бұл жолаушыларға құрлықпен байланыс орнатуға, ең бастысы, кемеде жүріп әлем жаңалықтарын алуға мүмкіндік берді. Олар үшін "Атлантик" атты күнделікті газет шығарылды. Сонымен қатар, компания жүк тасымалын көбейтіп, Солтүстік Африкаға, Нью-Йоркке, әсіресе Орталық Америкаға жүк тасымалын ұйымдастырды, одан көптеген экзотикалық өнімдер әкелінді. 1903-1913 жылдар аралығында компания тасымалдаған жүктің салмағы үш есеге өсті. Компания эмигранттарды тасымалдауды да арттырды. Франция өзі эмиграция елі болмаса да, компания көшіп-қонушылардың көбеюінен пайда тапты; 1907 жылдан бастап ол АҚШ-қа тасымалдалған көшіп-қонушылар саны бойынша бесінші орынға, ал кері бағытта екінші орынға шықты. 1912 жылы компания жаңа лайнерді пайдалануға берді. Оның көлемі бәсекелестерінен кіші болғанымен, ол 24 түйіннің орташа жылдамдығын көрсетті, бұл сол кезде өте жақсы көрсеткіш еді, ал ұзындығы 210 метрді құрады. Оның сәніне орай "Атлантиктің Версалі" деген лақап атты, және кеме тез арада бай клиенттердің адалдығын жеңіп алды. Аз қамталы жолаушыларды тарту үшін компания 1908 жылы және 1911 жылы SS Chicago сияқты жаңа кемелерді іске қосты. Кішірек және баяу болғандықтан, бұл лайнерлер компанияға арзанға түсті, олар негізінен эмигранттарды тасымалдады, оларға сол кездегі үлкен лайнерлерден артық қызмет көрсетілді. Бұл тәсіл тез арада тиімді болып шықты, және осы типтегі кемелер флоттың флагманы болып табылатын үлкен, жылдам лайнерлермен қатар тез арада орнықты. 1913 жылдың жазында жаңа пошта келісіміне қол жеткізілді, ол 1932 жылға дейін үш жаңа лайнер салуды талап етті. Біріншісі, "Арсенал", Пэньоэде бірден салына бастады, және ол алдыңғысына қарағанда әлдеқайда үлкен екені анық болды. Кеменің 1916 жылы аяқталуы күтілді, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс оның аяқталуын қатты кешіктірді. Чарльз Ру басқарған осы онжылдық жалпы алғанда өте табысты болды: 1905 және 1913 жылдар аралығында негізгі бағыттардан түскен кірістер екі есеге жуық өсті. Алайда, операциялық шығындар да өсті, кемелердің саны 84 кемеден кем емес. Оның нәтижелері бәсекелестерінің нәтижелерімен салыстырылады, және CGT өзін жетекші француз компаниясы ретінде орнықтырды.

In 1904, Jules Charles Roux became president and instituted a reorganization. The arrival of the new management led by Jules Charles Roux led to a new policy of winning back customers who had turned away from the company. Charles Roux took advantage of several trips to the United States to meet with many wealthy industrialists and gain their customer loyalty to the company. In the same vein, he decided on a change of policy by targeting a new clientele. The race for speed seemed to be an increasingly irrelevant idea, the prices of coal making high speeds unprofitable. Charles Roux and most engineers, who agreed with him on this point, considered that the speed of liners had reached a plateau which can only be exceeded by technological change. The White Star Line had, moreover, made the same observation a few years earlier by putting into service its "Big Four". The last projects of the former leadership came to fruition in these years, in particular the liner The third ship built according to the postal agreement of the end of the nineteenth century, it is significantly larger than its predecessors (190 meters, 13,000 tons). The company gradually acquired wealthy customers, while innovations also appeared. La Provence was the company's first liner to be equipped with wireless telegraphy. This allowed passengers to communicate with the mainland, but above all to receive news from the world while aboard. An onboard daily newspaper, L'Atlantique was created for passengers. At the same time, the company embarked more on its cargo service by putting into service a fleet of increasingly large freighters, on the route to North Africa, but also that of New York, and especially that from Central America, which brought in a number of exotic products. The weight of goods transported by the company tripled between 1903 and 1913. The company also increased its transportation of emigrants. Although France was not, in itself, a land of emigration, the company benefited from the increase in migrants; from 1907, it came in fifth in terms of the number of migrants transported to the United States, and the second in the reverse direction. In 1912 the company put into service a new liner, Even though it remained clearly below its competitors in terms of size, it posted an average speed of 24 knots which was very appreciable at the time, and was 210 meters in length. Its luxury earned it the nickname "the Versailles of the Atlantic," and the ship quickly gained the loyalty of a wealthy clientele. To appeal to less wealthy passengers, the company also launched new ships such as SS Chicago in 1908 and in 1911. Smaller and slower, these liners cost less to the company, which mainly operated them for migrants, to whom they often offered services superior to the larger liners of the time. This recipe quickly proved effective, and this type of vessels quickly established itself alongside larger, faster liners which formed the flagship of the fleet. In the summer of 1913, a new postal agreement was reached, requiring the building of three new liners before 1932. The building of the first, , was immediately started in Penhoët, and was clearly bigger than its predecessor. The ship was expected to be completed in 1916, but the First World War greatly delayed its completion. This decade under the governance of Charles Roux was on the whole particularly prosperous: the revenues from the main routes almost doubled between 1905 and 1913. However, the operating costs also increased, with the number of ships no fewer than 84 ships. Its results remain comparable to those of its competitors, and the CGT has established itself as a leading French company.

Жюль Дюранның ісі

1910 жылы Гаврдегі көмір жағушылар ереуілге шықты. Компания жауабында порттарға науқандық плакаттар ілінді, революцияға қарсы «Сарылар» кәсіподағы жұмылдырылды және полициядан жұмыс істеу еркіндігін қорғау талап етілді. Оқиғалар көбейді: полициямен қақтығыстар, түнгі саботаж, ереуілшілер мен ереуілге қатыспағандар арасындағы төбелес және т.б. 10 қыркүйекте Луи Донге, «Сары» топтың маскүнемдермен болған төбелесте қаза тапты. Компанияның жергілікті басшылары бұл мүмкіндікті пайдаланып, ереуілді тоқтатуға тырысты: Le Havre көмір кәсіподағының хатшысы Жюль Дюран компания сатып алған жалған куәгерлер арқылы Луи Донгеге жасалған қастандықтың дауыс беруына кәсіподақ шешім қабылдады деп айыпталды. Ол үш аптадан бері басқарып келген ереуіл кенеттен аяқталды. Парижде баспасөз қызу пікірталасқа тартылды. Консервативті газеттер (Le Temps, L'Aurore, Le Capitaliste және т.б.) «жабайылыққа қайта оралуды» айыптап, кәсіподақтарға қарсы қатаң шаралар қабылдауды талап етті. Үкімет көтерілісшілерге қарсы «заңсыз шаралар қолдануға» дайын екенін мәлімдеді. Алайда, жұмыс тоқтату ұзаққа соқпады. Француз үкіметі пошта қызметін сақтауды талап етті. АҚШ-қа аттанған жолаушылардың саны күрт азайды. Франция тоқтатылды, ал кіші кемелер (бастапқыда Орталық Америка бағытына тағайындалған), SS Chicago, SS Rochambeau және ескі кемелер, SS La Touraine Нью-Йорк бағытында оларды алмастырды. Бірақ компанияның соғысқа ең көп қатысы әскери операциялар саласында болды. Флоттың екі бестен бірін құрайтын отыз жеті кеме реквизицияланды. Британдықтар мен немістердің үлгісімен, компания өз лайнерлерінің бірнешеуін қосымша крейсерлер ретінде пайдалануға бел буды. Осылайша SS La Provence, SS La Savoie, SS La Lorraine және SS La Touraine Германияның блокадасын қамтамасыз ету үшін соғыстың басында реквизицияланды. Соңғы екеуі ақыры пошта қызметіне қайтарылды. Соғыс Таяу Шығысқа тарағанда, Жерорта теңізінде флоттың болуы қажет болды. SS Charles Roux және SS France сияқты бірнеше кемелер жаралыларды тасымалдау үшін госпиталь кемелеріне айналдырылды. Соңғысы АҚШ-тан әскерлерді әкелу үшін де қолданылды. Ақырында, коммерциялық қызметін жалғастырған лайнерлер мен жүк кемелері соғысқа қажетті көптеген тауарларды Еуропаға жеткізді. Соғыс компания үшін үлкен шығынға әкелді. Әсіресе, су асты кемелерінің соғысы ауыр соққы берді. Осы қақтығыста отыз кеме жоғалды. Компания оларды соғысқа қолдау көрсету үшін асығыс сатып алынған жүк кемелерімен алмастыруға тырысты. Аман қалған кемелердің жағдайы нашар болды. Ең үлкен шығын 1916 жылы 1000-нан астам адам мерт болған компанияның екінші ірі кемесі SS La Provence суға батып кеткені болды. Соғыс аяқталғаннан кейін, кең ауқымды және қымбат қайта құру бағдарламасы іске қосылды. Компания үшін жаңа дәуір басталды, бұл сезім 1918 жылы Жюль Шарль Рудың қайтыс болуымен күшейді. 1920 жылы қайтыс болған Гастон де Пелерен де Латушпен екі жылдық үзілістен кейін президенттікке Джон Дал Пьяц келді, ол Эжен Перейрдің басшылығымен компанияда сәтті мансапқа ие болған.

In 1910, coal burners in Le Havre went on strike. In response, the company posted inflammatory posters on the quays, mobilized the anti revolutionary corporate union, the "Yellow", and demanded that the police protect the freedom to work. Incidents multiplied: confrontation with the police, nocturnal sabotage, fights between strikers and non strikers, etc. On September 10, Louis Dongé, a "Yellow", was killed in a fight with drunkards. Local company officials seized on this the opportunity to neutralize the strike: Jules Durand, secretary of Le Havre charcoal union, was accused by false witnesses bought by the company of having had his union vote for the assassination of Louis Dongé. The strike he had been leading for three weeks then came to an abrupt end. In Paris, the press ignited. Conservative newspapers (Le Temps, L'Aurore, Le Capitaliste, etc.) denounced a "return to barbarism" and demanded energetic measures against the trade unionists. The government declared itself ready to "resort to illegal measures" against insurrectional strikes. However, the cessation of activity remained fairly brief. The French government insisted that the postal service be maintained. After a massive wave of departures for the United States, the number of passengers dropped dramatically. France was put to rest while smaller ships such as (originally assigned to Central America route), SS Chicago, SS Rochambeau and older ships such as SS La Touraine replaced it on the New York route. The greatest involvement of the company in the war, however, was in the area of military operations. Thirty seven ships, or two fifths of the fleet, were requisitioned. Following the example of the British and Germans, the company designated a number of its large liners to serve as auxiliary cruisers. This was the case for SS La Provence, SS La Savoie, SS La Lorraine and SS La Touraine, which were requisitioned at the start of the conflict to ensure the blockade of Germany. The last two were however quickly returned to postal service. As the conflict spread to the Middle East, the fleet's presence in the Mediterranean became necessary. Several ships such as SS Charles Roux and SS France were transformed into hospital ships in order to collect the wounded. The latter was also used to bring troops from the United States. Finally, the liners and freighters, which continued their commercial service, brought back to Europe many goods necessary for the war effort. The war resulted in a large number of losses for the company. Submarine warfare, in particular, took a heavy toll. Thirty ships were lost in the conflict. The company struggled to replace them with hastily bought freighters to continue supporting the war effort. The surviving ships were, for their part, in poor condition. The biggest loss was that of SS La Provence, the second largest ship of the company, which sank in 1916 with more than 1000 victims. As soon as the war ended, a vast and costly reconstruction program had to be launched. A new era dawned for the company, a feeling reinforced by the death, in 1918, of Jules Charles Roux. After a two year interlude provided by Gaston de Pellerin de Latouche, who himself died in 1920, the presidency was taken over by John Dal Piaz, who had already enjoyed a brilliant career within the company under Eugène Péreire.

Джон Дал Пьяцтың президенті кезінде (1920-1928)

Соғыстан кейін компанияның басты міндеті – флотты қайта құру болды. Соғыс өтемақысы ретінде ол бірнеше шағын кемелерді (үш шағын лайнер және үш жүк кемесі) сатып алды, бірақ олар ешқашан пайда әкелген жоқ. 1921 жылы SS Paris кемесінің құрылысы аяқталып, компанияға жаңа флагмандық кеме берілді. 1921 және 1924 жылдар аралығында, Орталық Америкаға бағытталған SS Cuba сияқты бірнеше кемелер салынды. 1927 жылы жаңа кеме аяқталып, пайдалануға берілді. Бұл Паристен сәл үлкен, бірақ көбірек заманауи лайнер еді. Кемеде бірінші сынып орын алатын аймақ кеңейтілді, ал иммигранттарға арналған сыныптың көлемі күрт қысқартылды. Өте сәнді лайнер көпшіліктің назарына ілігіп, оны «Атлантика мұхитының Бейбітшілік көшесі» деп атады. Джон Дал Пьяз Солтүстік Африка бағытына да осындай лайнерлерді жіберді. Компанияның қызметін кеңейту үшін Дал Пьяз 1925 жылы Société des Voyages et Hôtels Nord Africains компаниясын құрды, ол клиенттерге туристік автомобиль саяхаттарын ұсынды. Бұл жүйе 1920 жылдардың соңында өркендеді. Компания табысқа жетіп, клиенттер санын үлкенге көтерген кезде, әсіресе АҚШ-тағы алкогольге тыйым салу американдық жолаушыларды француз лайнерлерінде алкогольді ішімдіктер ішу үшін саяхаттауға итермеледі. Джон Дал Пьяз 1928 жылдың маусымында аурудан кейін қайтыс болды. Компания оның орнына Андре Хомбергті таңдады.

Ұлы депрессия (1929-1939 жылдар)

Өлер алдында Даль-Пиаз өзінің ізбасарына мұра болып қалған флотты жаңарту бағдарламасының негізін қалады. Атап айтқанда, Атлантикалық бағытта бұл SS France және SS Rochambeau кемелерін ауыстыруды білдірді. Олардың орнына, орта мөлшерлі екі кеме – SS Lafayette және SS Rochambeau тапсырылды, олардың 1932 жылы аяқталуы күтілді. SS Colombia Орталық Америка бағытында пайдалануға берілді. Сонымен қатар, көптеген жүк тасымалдаушы кемелер салынды. Соңында, Нью-Йорк бағытына арналған жаңа кеме жобасы жасалды, ол бастапқыда "супер Иль-де-Франс" немесе "T6" деп аталды. Осы көптеген шығындарды жабу үшін қарыздар тартылды. Бұл жобалар Ұлы депрессия басталған кезде іске қосылды. Компанияның кірісі күрт төмендеді, шығындары артты және ол банкроттыққа тап болды. Бұл оны мемлекетке жүгінуге мәжбүр етті, әсіресе пошта келісімін қайта жаңартуға. Шындығында, T6 келісілгендей, 1932 жылы аяқталуы мүмкін емес еді. Мемлекет компанияға жартылай мемлекеттік компанияға айналу шартымен көмек көрсетуге келісті. Бір кезде компания Рауль Дотридің басқаруына берілді, содан кейін үкімет таңдаған екі адамға: генерал-губернатор Марсель Оливье президент болып тағайындалды, ал Анри Кангардель әкімші және бас атқарушы директор болды. Қаржыны консолидациялау жұмыстары жүргізілді. Ең ескі лайнерлер, мысалы SS France, металл тескілеріне сатылды, ал SS Paris сияқты басқалары маусымдық емес кезеңде круиздік сапарлар жасауға таңдалды. Пошта келісімі компания үшін тиімдірек болу үшін қайта жаңартылды. Сонымен қатар, сол кезде Нормандия аталған T6 құрылысы даулы болды. Кейбіреулер ақшаны басқа мақсаттарға жұмсауға болады деп есептеді. Дегенмен, бұған дейін салған инвестициялар соншалықты көп болғандықтан, жұмысты аяқтамай тоқтату компанияға үлкен шығын әкелер еді. Кеме 1935 жылы аяқталғаннан кейін Кангардель, Оливье және инженер Жан Мари кеменің артықшылықтарын жариялау үшін көптеген конференциялармен қиын медиалық жұмыс істеді. Капитан Пьер Луи Торо басқаруымен лайнер жылдамдық рекордын орнатып, тұңғыш сапарында "Көк лента" жүлдесін жеңіп алды. Франция алғаш рет әлемдегі ең үлкен және ең жылдам лайнерге ие болды. Осылайша қол жеткізген беделі баспасөзді қанағаттандырды, ал компания қайтадан көтеріліп, даулар басылды. Келесі жылы Cunard Line және оның лайнерімен күшті бәсекелестік басталды, екеуі де шамамен бірдей көрсеткіштерге ие болды. Осылайша компания бәсекелестіктің алдына шығып, әлемдегі ең беделді кеме компанияларының бірімен тікелей бетпе-бет келді.

Shortly before his death, Dal Piaz had laid the foundations for a program to rejuvenate the fleet from which his successor inherited. In particular, on the transatlantic route, this involved replacing SS France and SS Rochambeau. For the latter, and SS Lafayette, both medium sized ships, were ordered and expected to be completed in 1932. SS Colombia was put into service on the Central America route. In addition, many freighters were built. Finally, studies were made to design a new ship for the New York route, then named "super Île de France" or "T6." Loans were made to cover these numerous expenses. These projects were launched when the Great Depression began. The company's revenues plummeted, its expenses increased, and the it found itself on the verge of bankruptcy. This forced it to appeal to the state, in particular to renegotiate its postal agreement. Indeed, the T6 could in no case be completed in 1932, as agreed. The State agreed to assist the company, on the condition that it became a semi public company. The company was for a time placed in the hands of Raoul Dautry, before being handed over to two men chosen by the government: Governor General Marcel Olivier, who was appointed as president, and Henri Cangardel who became its Administrator and Chief Executive Officer. A consolidation of finances was undertaken. The oldest liners, like SS France, were sold for scraps, and others like SS Paris were chosen to carry out cruises in the off season. As for the postal agreement, it was renegotiated in a way that is more favorable to the company. At the same time, the building of T6, which in the meantime became Normandie, was controversial. There were those who believed that the money could be better used elsewhere. However, the investment already made was such that the company would lose a lot if the work was stopped before completion. While the ship was completed, in 1935, Cangardel, Olivier, as well as the engineer Jean Marie, engaged in a difficult media exercise with a lot of conferences to extol the merits of the ship. Commanded by Captain Pierre Louis Thoreux, the liner made a speed record and won the Blue Riband on its inaugural crossing. For the first time, France possessed the largest liner ever built, and also the fastest. The prestige thus acquired managed to satisfy the press, while the company got back on its feet, and the controversy subsided. The following year, significant competition began against the Cunard Line and its liner , it and Normandie having similar level of performances. The company thus found itself on the front of the competition, directly confronted with one of the most prestigious shipping company in the world.

Екінші дүниежүзілік соғыс (19391945)

1939 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, компания соғысқа қатысуға шақырылды. Қауіпсіздік мақсатында «Нормандия» және «Иль-де-Франс» сияқты ірі лайнерлер Нью-Йорк портына орналастырылды. Кейін қақтығыс тоқырау соғысына ұласты, бірақ Германияның теңіз операцияларына, әсіресе су астындағы кемелерге қарамастан, компанияның көптеген кіші кемелері үшін көлік қалыпты жағдайда жалғасты. Дегенмен, 1940 жылғы маусымда Францияның құлауы компания үшін ауыр соққы болды. Жаңа үкімет компания басшылығын жылдам қайта ұйымдастырып, 1939 жылдан бері президент болған Жан Мариді Анри Кангардельмен ауыстырды. Соғыс компанияның флотына зиян келтірді. «Шамплен» минаға отырды. Сонымен қатар, соғыс Атлантикадағы барлық көліктерді тоқтатқандықтан, компанияның қызметінің көп бөлігі Солтүстік Африка бағытына көшірілді. Бірақ барлық кемелер Виши режиміне бағынбады. «Нормандия» Нью-Йоркте қалды және американдық билік тарапынан тығыз бақылауда болды, олар саботаж жасалуы мүмкін деп қорқыды. Перл-Харборға шабуылдан кейін АҚШ үкіметі кемені соғысқа көмектесу үшін тартып алды. 1942 жылғы ақпанда әскер тасымалдау кемесіне айналдыру кезінде ол кездейсоқ өртеніп, құлап кетті. Осылайша, компанияның ең ірі кемесі коммерциялық пайдаланудың небәрі төрт жылынан кейін қолдануға жарамсыз болып шықты. «Иль-де-Франс» болса, компанияның басқа да кемелері сияқты, Бас штабының мықтылығының арқасында, бос Франция күштері мен Ұлыбритания атынан теңізге шықты. Соғыс кезінде лайнер Атлант және Үнді мұхиттарында 300 мың әскерді тасымалдады. Франция азат болғаннан кейін Анри Кангардельдің орнына Жан Мари қайтадан тағайындалды. Ірі лайнерлердің ішінде тек «Иль-де-Франс» ғана аман қалды (Париж соғысқа дейін өртенді), және ол соғыстан кейін толық жөндеуден өтуі керек болды. Барлығында компания 13 лайнер мен 40 жүк кемесін жоғалтты, бұл екі санаттың 60% құрайды. Флоттың үштен екі бөлігі батып кетті.

With the start of World War II in 1939, the company was called upon to participate in the war effort. For safety, large liners like SS Normandie and SS Île de France were stationed in the port of New York. Then the conflict became a war of attrition, but the traffic resumed normally for most of the minor ships of the company, despite Germany's maritime operations, particularly those underwater. However, the Fall of France in June 1940 was all the more painful for the company. The new regime quickly reorganized the management of the company, removing Jean Marie (president since 1939) in favor of Henri Cangardel. The war had already damaged the company's fleet. SS Champlain was sunk by a mine. Moreover, with the war having interrupted all traffic on the Atlantic, the majority of the activity of the company was relocated to the North African route. However, not all ships fell to the Vichy regime. Remaining in New York, Normandie was under close surveillance by the American authorities who feared a possible sabotage. Following the attack on Pearl Harbor, the US government requisitioned the ship to support the war effort. It accidentally caught fire and capsized during its conversion into a troopship in February 1942. The largest ship in of the company was thus found to be unusable after only four years of commercial service. Île de France, for its part, like a certain number of the company's ships, benefited from the resistant fiber of its General Staff, which managed to make it sail on behalf of the forces of Free France and the United Kingdom. In the war, the liner transported 300,000 soldiers, both in the Atlantic and in the Indian Ocean. After France was liberated, Henri Cangardel was again replaced by Jean Marie. Of the large liners, only Île de France survived (Paris burnt out shortly before the conflict), and it had to undergo a major overhaul after its war service. In all, the company lost 13 liners and 40 freighters, representing 60% of each of the two categories. Two thirds of the fleet was sunk.

Әскери флотты қайта құру (1945-1960 жж.)

Жан-Мари үшін бұл ауқымды міндет болды. "Иль-де-Франс" кемесі күрделі жөндеуде болғандықтан, ал компанияның басқа ірі кемелері батып кеткендіктен, компания Атлантикалық мұхиттық қызметін қамтамасыз ете алмады. Сондықтан ол қалпына келтірілетін кемелерді қайта жарақтандыруға кірісті, бастапқыда 1947 жылы қызметке қайта қойылған кемемен. 1949 жылы "Иль-де-Франс" кемесі оған қосылды. "Нормандияны" жоғалтқанды өтеу үшін АҚШ компанияға Германиядан алынған лайнерді берді, ол "Либерте" деп қайта аталды. Ле-Хавр портында күрделі жөндеуге кіріспес бұрын болған апат салдарынан кеме жартылай суға батып кетті. "Либерте" кемесі Chantiers de Penhoët кеме жасаушылығында толықтай жөндеуден өткеннен кейін 1950 жылы ғана қызметке кірісті. Соғыста жоғалған көптеген жүк кемелерін ауыстыру үшін компания жалпы саны отыз екі "Либерти" кемесін алды. Франция үкіметі де бірқатар жүк кемелерін салуға қаржы бөлді. Францияны және оның порттарын қайта құру үшін "Трансат" көп тонна жүк тасымалдады. Осы кезеңде жүк тасымалы оның басты қызметіне айналды. 1947 жылдың 14 сәуірінде компания тағы бір қайғылы оқиғаға тап болды. Оның "Либерти" кемелерінің бірі – "Грандкамп" Техас қаласындағы апатта аммиак селитрасын жарып, кем дегенде 581 адамның қаза табуына себеп болды. Бұл сол кезеңдегі ең ауыр өнеркәсіптік апат еді. 1950 жылы компания Сахара арқылы құрлық және әуе көлігін жүзеге асырған "Compagnie générale transsaharienne" компаниясын сатып алды. Жолаушылар тасымалы саласында жағдай біртіндеп жақсара бастады. 1940 жылдардың соңында бұл процесс баяу болса, келесі онжылдықта қарқын алды. 1952 жылы "Либерте" және "Иль-де-Франс" кемелері 1938 жылы флоттағы ең ірі бес кеме тасыған жолаушылар санын басып өтті. Антиль аралдары мен Солтүстік Африка бағыттары, әуе көлігінің маңыздылығы артуына қарамастан, тұрақты клиенттер базасын сақтап қалды. Компания басшылығы, әсіресе президенті Жан-Мари, әуе және теңіз көлігінің бір-бірін толықтыратын рөлдерді атқаруға тиіс екеніне сенді: әуе көлігі жылдам тасымалдауды қамтамасыз етеді, ал теңіз көлігі жолаушыларға ыңғайлы сапар ұсынады. Алғашында статистика оның дұрыстығын көрсетті. Жолаушылар саны артып, әуе көлігінің үлесі орташа деңгейде қалып отырды. Алайда, компанияның флоты сол кезде ескіріп, шетелдегі флотынан кем болды. Бұл, әсіресе Cunard Line компаниясымен және оның жаңа лайнерлерімен бәсекелесуді қиындатты. Оларға қарсы компания тек "Де Грасс" кемесін ауыстыруға арналған кішкентай лайнермен және оның бауырласымен, Орталық Америка бағытына тағайындалған кемемен ғана жауап берді. Кемелердің жасына байланысты пайда азайды. Сондықтан Жан-Мари жаңа, ірі лайнер салуды жоспарлады.

For Jean Marie, the task was enormous. The Île de France being under restoration, and the other large ships of the company being sunk, the company could not ensure its transatlantic service. It therefore recovered ships that can be recovered, starting with , which was put back into service in 1947. SS Île de France joined it in 1949. In order to replace the loss of the SS Normandie, the United States ceded to the company a liner taken from Germany, , which was renamed as SS Liberté. An accident in the port of Le Havre before its overhaul resulted in it being half sunk. The Liberté, completely overhauled at the Chantiers de Penhoët, only entered service in 1950. In order to replace the large number of cargo ships lost in the war, the company notably received a total of thirty two liberty ships. The French government also funded the building of some freighters. For the reconstruction of the France and in particular of its ports, the Transat transported many tons of freight. The transport of goods became its main activity in this period. On April 14, 1947, the company fell victim to another disaster. Grandcamp, one of its Liberty ships, detonated its cargo of ammonium nitrate in the Texas City disaster, killing at least 581 people in the deadliest industrial disaster of that period. In 1950, the company acquired the Compagnie générale transsaharienne, which operated land and air transport across the Sahara. In the area of passenger traffic, the recovery was taking place gradually. At first slow at the end of the 1940s, it grew stronger the following decade. In 1952, SS Liberté and SS Île de France carried more passengers than the number that the five largest ships in the fleet had taken aboard in 1938. The Antilles routes and North African route, despite the growing importance of air transport, managed to benefit from a stable customer base. The management of the company, and in particular its president Jean Marie, remained however convinced that aircraft and ocean liner were called upon to serve complementary roles: the aircraft providing a fast transport, and the ocean line providing a voyage that was comfortable for more passengers. The figures seemed, at first, to prove him right. The number of passengers was increasing, and the share of the aircraft remained moderate. However, the fleet of the company was by then old, and of lower number than what was abroad. This made it difficult to compete, in particular, with and of the Cunard Line, or new liners such as or Faced against them, the company responded only with , a smaller liner intended to replace De Grasse, and with its sister ship, , which was assigned to the Central American route. Gradually the profits decreased as the ships aged. The building of a new large scale liner was therefore envisaged by Jean Marie.

SS France және соңғы табысы (1960-1974)

Компанияның кемелер паркі ескіріп барады. 1959 жылы, қырыз екі жыл қызмет еткеннен кейін және үлкен танымалдылығына қарамастан, «Île de France» кемесі жойылды. 1960 жылы «Liberté» өзінің 30 жылдығын тойлады. Жан Мари үшін компанияға жаңа кеме беру өте маңызды болды, ол компанияның туын мақтан тұтып, бұрын екі-үш кемемен тасымалданған жолаушылар санын тасымалдауға мүмкіндік беруі керек еді. Осылайша, 1960 жылы президент Шарль де Голльдің қатысуымен суға түсірілген және 1962 жылы пайдалануға берілген лайнер дүниеге келді. Кеме үлкен әрі жылдам болуы тиіс еді. Алайда, компания қателік жіберіп, сыйымдылығының 80% туристік классқа бөлді, ал әуе көлігі Атлантика арқылы өтетін жолаушылардың 80% -ын қабылдады, ал қаражаты аз жолаушылар тез арада әуе сапарына көшті. Сонымен қатар, компания басшылығында маңызды өзгерістер болды. Жан Маридің 1961 жылы зейнетке шығуы жоспарланған, оның орнын алмастыру қажет еді. Оның басқару директоры Эдмонд Ланье оны алмастыруы күтілді, бірақ бұл қызметке «Messageries Maritimes» президенті Густав Андуз Фарис тағайындалды, ол 1963 жылы зейнетке шықты. Оның орнына 1964 жылы кеткен Пьер Рено келді. Содан кейін Ланье президент болып, шамамен он жыл қызмет етті. Бірнеше жыл бойы компания көбінесе жүк тасымалдаумен айналысты. Алайда, президент Ланье үшін «SS France» компанияның символы ретінде сақтау өте маңызды болды, ал кеменің операциялық шығындары 1960-шы жылдардың ортасынан бастап артты. Әртүрлі шешімдер қарастырылды, бірақ Атлантика арқылы жүретін тұрақты бағыт пайдалы болмай, осы бағытта жүретін кемелер саны азайып бара жатты. Наполеон I-нің туғанына 200 жыл толуына арналған «империялық» круиз және 1972 және 1974 жылдары әлемді айналып өту круиздері сияқты бірнеше круиздер ұйымдастырылды. Алайда, Солтүстік Атлантиканың суық климатына арналған кеме тропикалық ыстыққа төтеп беруге емес, лайнер ретінде толық уақыт жұмыс істеу қымбатқа түсті.

КГТ-ның аяқталуы (1974-1977)

1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін SS France лайнерінің жұмысы одан да аз пайдалы болды. 1974 жылдың ақпан айында француз үкіметі лайнердің теңізде жүзуін қамтамасыз еткен компенсациялық субсидиядан бас тартты. Оның негізгі жақтаушысы Эдмонд Ланье 1973 жылдың қыркүйегінде зейнетке шықты және келесі жылдың қазан айында қайтыс болды. Осыған орай, 1974 жылдың қыркүйегінде Франция Ле-Хавр портынан соңғы сапарын аяқтағанда, экипаж көтеріліс жасады. Кеме қазан айының соңында тоқтатылды. "Compagnie Générale Transatlantique" компаниясының соңғы лайнері жүзуін тоқтатты. Сонымен бірге, компания жолаушы тасымалымен айналысатын бизнес ретінде соңғы күндерін өткізіп жатты. 1950 жылдардың ортасынан бері ол өзінің қызметінің үлкен бөлігін жүк тасымалына жұмсады. 1976 жылы компания Марсельдің "Compagnie des Messageries Maritimes" компаниясымен бірігіп, "Compagnie Générale Maritime" компаниясын құрды. CGM контейнерлік кемелер бизнесі ретінде жұмыс істеді. 1996 жылы CGM "Compagnie Maritime d’Affrément" компаниясымен бірігіп, әлемдегі ең ірі контейнерлік кеме компанияларының бірі – CMA CGM құрылды.

Жолдар

Compagnie Générale Transatlantique компаниясының негізгі қызмет көрсететін бағыты – 1864 жылы ашылған және 1974 жылға дейін дерлік үздіксіз жұмыс істеген Ле-Хавр – Нью-Йорк бағыты. Осы бағытта ең тиімді пошта келісімдері жасалды, жолаушылар саны ең көп болды және лайнерлер ең беделді болды. SS La Champagne-ден SS Normandie-ге, содан кейін SS France-қа дейінгі компанияның флагмандық кемелері осы бағыт үшін салынды, ол компанияның кірісінің жартысынан астамын құрады. Бұл лайнерлерге маусымдық емес кезеңде, мысалы, Жерорта теңізі круиздері, Франция круиздері немесе Нормандиядан Рио-де-Жанейроға круиздер сияқты круиздерге қатысуға кедергі келтірмеді. Орталық Америка және Вест-Индияға бағыттарға деген сұраныс та кеңінен пайдаланылды. Мексикаға бағыт 1862 жылы компания ашқан алғашқы бағыт болды. Бұл бағыт, әсіресе Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, компанияның жүк кемелері арқылы Францияға үлкен мөлшерде ром, қант және банан әкелгендіктен, аса танымал болды. 1879 жылы компания өзінің негізгі қызметіне қатысты емес, Марсель мен Алжирді байланыстыратын бағытты пайдалану туралы келісімдерге қол жеткізді. Ұзақ сапарларға арналған кемелерді қажет ететін бұл бағыт тез дамыды, және бірнеше кемелер оған тағайындалды, мысалы, 1930 жылдары осы бағытта жылдамдық рекордын жаңартқан Ville d'Alger және осы бағытта сүңгіп кеткен кеме. Компания 1880 жылдың 6 шілдесінен бастап Корсикаға да қызмет көрсетіп келеді, Марсель – Аяччо – Бона – Алжир бағытында Ville de Madrid лайнерін пайдаланды. 1882 жылы компания Марсель мен Ниццадан Сардинияға дейін толығымен Корсикаға арналған бағыттарды ашты. 1933 жылы Анри Кангардель компания басқаруына келгені оның көкке қадалуын күшейтті. Шындығында, Кангардель бірнеше жыл бұрын Compagnie générale aéropostale компаниясының зерттеулеріне қатысуға шақырылған еді. Осылайша ол Жан Мермоз және Антуан де Сент-Экзюпери сияқты ұлы ұшқыштармен дос болды. 1933 жылы Air France компаниясы құрылды, бірақ трансатлантикалық бағытқа қатысты мәселе әлі де шешілмеген еді. Осыған байланысты 1937 жылы Air France Transatlantique құрылды, онда CGT үлкен үлес иеленді, өзінің тәжірибесімен бөлісу үшін. Әуе компаниясы әртүрлі мүмкін бағыттарды зерттеген кезде кеме компаниясы метеорология саласындағы тәжірибесімен бөлісті және зерттеулерін Carimaré кемесі арқылы жалғастырды. 1937 жылдан 1939 жылға дейін Air France Transatlantique Франция мен АҚШ арасында Азор аралдары арқылы он екі рет су ұшағымен рейстер жасады, сондай-ақ Нью-Йорк пен Бискаросс арасында тоқталмай тұңғыш рет ұшты. Соғыс әуе компаниясының дамуына кедергі келтірді, және 1945 жылдан кейін CGT өкілдері әуе компаниясынан шығарылды, ол Air France-пен біріктірілместен бұрын. Алайда, бұл сәтсіздікке қарамастан, CGT әуе тасымалынан тыс қалған жоқ. Егер оның басшылары Атлантика арқылы өтетін бағыттағы әуе кемелерінің бәсекелесін бағаламаса, олар, керісінше, оның Жерорта теңізі бағытындағы күшін және Марсель – Алжир бағытына тигізетін әсерін жақсы білді. Көптеген компаниялар осы бағытта өркендеп, Air France және CGT-ны қорқытты. Соңғысы, Эдмонд Ланье]-нің бастамасымен, ол авиация мәселелеріне жауапты болды, содан кейін авиациялық салаға тағы бір рет қатысуға құштар болғандықтан, Compagnie Air Transport-қа қаржылық қолдау көрсетуге шешім қабылдады. CGT сонымен қатар Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie құруға көмектесті және оның көпшілік үлесін иеленді. Авиакомпания перспективалы көрінді, бірақ Алжир тәуелсіздік алғаннан кейін CGT-нің әуекомпаниядағы үлесі 1962 жылы тоқтатылды.

The main route served by the Compagnie Générale Transatlantique is the Le Havre – New York route, inaugurated in 1864 and operated almost continuously until 1974. It was on this route that the most advantageous postal agreements were negotiated, that the passengers were the most numerous, and the liners the most prestigious. The company's flagships, from SS La Champagne to SS Normandie to SS France, were built for this route, which brought in more than half of the revenues of the company. This did not prevent the liners from taking part, in the off season, in cruises, such as the Mediterranean cruises of , the around the world cruise of France, or the cruise of Normandie to Rio de Janeiro. The demand for routes to Central America and the West Indies were also heavily exploited. The route to Mexico was the first, opened by the company in 1862. This route also gradually became very popular, especially after World War II, with the company's freighters, which brought back to France large quantities of rum, sugar and bananas. In 1879, the company obtained agreements for the operation of a route off center in relation to its main activities, that which connected Marseille to Algiers. Requiring different ships, designed for short crossings, it quickly became prosperous, and several ships were assigned to it, such as Ville d'Alger which, in the 1930s, won the speed record on this route, and , which sank on this route. The company has also served Corsica since July 6, 1880, using the liner Ville de Madrid on the route Marseille – Ajaccio – Bône – Algiers. In 1882, the company inaugurated routes entirely dedicated to Corsica extending to Sardinia from Marseille and Nice. The arrival of Henri Cangardel in the management sphere of the company, in 1933, accentuated this gaze towards the sky. Cangardel had, in fact, been commissioned a few years earlier to participate in the study of the Compagnie générale aéropostale. He thus became friends with great pilots like Jean Mermoz and Antoine de Saint Exupéry. In 1933, the company Air France was created, but the problem concerning the transatlantic route, for which no connection by plane was yet possible, remained. It was within this framework that Air France Transatlantique was created in 1937, in which the CGT had a large share, in order to bring its experience of the route. As the airline studied the various possible routes, the shipping company shared its expertise in the field of meteorology, continuing its studies using the ship Carimaré. From 1937 to 1939, Air France Transatlantique made twelve seaplane flights between France and the United States via the Azores, as well as the first flight between New York and Biscarrosse without stopover. The war subsequently hampered the development of the airline, and representatives of the CGT were excluded from the airline after 1945, before its merger with Air France. Despite this setback, however, the CGT was no stranger to air traffic. If its leaders underestimated the competition from aircraft on the transatlantic route, they were, on the other hand, perfectly aware of its power on the Mediterranean route, and of the impact it has on the route Marseille – Algiers. Many companies were flourishing on the route, frightening both Air France and the CGT. The latter, under the impetus of Edmond Lanier], who was in charge of aviation issues, then decided to provide financial support to the Compagnie Air Transport, being eager to get involved in the aviation industry once again. The CGT also contributed to the creation of Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie, and established a majority stake in it. The airline seemed promising, but Algeria gaining its independence ended the CGT's stake in the airline in 1962.

Технологиялық даму

Өзінің құрылуынан бастап CGT біртіндеп жаңа технологиялық инновацияларды қабылдады. Бұл, әсіресе, қозғалтқыштарға қатысты болды. 1864 жылы қызметке кірген «Вашингтон» кемесі дөңгелекті қозғалтқыштармен жүргізілді. 1868 жылы ол қайта жабдықталды, нәтижесінде екі винтті қозғалтқышпен жүретін алғашқы лайнер аталды, бұл оған жоғары жылдамдыққа қол жеткізуге мүмкіндік берді. Сол кезде жолаушылар бу қозғалтқыштарына күдікпен қарады, алайда 1890 жылдарға дейін компанияның барлық кемелері желкендерді орнатуға болатын мачталармен жабдықталды. Осылайша, компанияның алғашқы экспресс-лайнерлері – SS La Normandie және SS La Champagne желкендер мен буды бірге пайдалана отырып саяхаттады. Осы уақыттан бастап, бірнеше винтті қозғалтқыш, қозғалтқыш бұзылған жағдайда жеткілікті сақтық шарасы ретінде қарастырылды. Дегенмен, мачталар тоқтатылған жоқ, себебі олар қарауылдық бекеттерді, жарықтандыруды және кейіннен телеграф кабельдерін орнатуға қолданылды. Бұл конструкция отынның тиімділігін арттыруға, сондай-ақ поршендік қозғалтқыштарға немесе бу турбиналарына қарағанда төмен жылдамдықтарда икемді болуға бағытталған. 1912 жылы салынған кеме тек бу турбиналарымен жұмыс істеді, бұл оған жоғары жылдамдыққа қол жеткізіп, заманының ең жылдам кемелерінің бірі болуға мүмкіндік берді. Оның гидродинамикалық корпусы Владимир Юркевичтің көмегімен Chantiers de Penhoët архитекторларымен жасалған. Бұған қоса, осы көлемдегі кеме үшін сенімді және экономикалық тұрғыдан тиімді деп саналатын турбоэлектрлік қозғалтқыш қосылды. Компания жолаушылардың жайлылығына қатысты инновацияларды да қолдады. 1882 жылы SS La Normandie компанияның қауіпті керосин шамдарын алмастырған электр шамдарымен жабдықталған алғашқы кемесі болды. Соңында компания теңіздегі қауіпсіздік саласында да біртіндеп жаңалықтар енгізді. 1912 жылы «Франция» кемесі, «Титаник» кемесінің қазасына түскеннен кейін бір апта өткен соң, барлық жолаушыларына жеткілікті құтқару шөлмектерімен жабдықталған компанияның алғашқы ірі лайнері аталды. 1935 жылы «Нормандия» кемесі кемедегі өрт қаупінен ерекше қорғалған, бұл бірнеше ірі кемелерге әсер еткен және теңіздегі басты қауіпке айналған. Жолаушылардың сапар кезіндегі қауіпсіздігі де қамтамасыз етілді, борттағы медициналық бөлім біртіндеп жақсартылды. 1965 жылы SS France спутник арқылы жолаушыларының бірінің электрокардиограммасының нәтижелерін жіберген алғашқы лайнер аталды, бұл Еуропалық және американдық командалармен бірлесіп теңізде операция жасауға мүмкіндік берді.

From its inception, the CGT gradually adopted new technological innovations. This was particularly the case with propulsion. Washington, when it entered service in 1864, was propelled by paddle wheels. In 1868 it was refitted, to become the first liner to be propelled by twin propellers, which allowed for higher speeds. At that time, passengers still showed some suspicion towards steam propulsion, however, and until the 1890s all of the company's ships were fitted with masts capable of carrying sails. Thus, the first express liners of the company, SS La Normandie and SS La Champagne, traveled using both sails and steam. The last liner of the company to travel using both these at the same time was It was then considered from that point on that multiple propellers were sufficient precaution in the event of engine failure. The masts were not abandoned, however, since they served as a support for the lookout nests, lighting, and later, the telegraph cables. This arrangement was intended to achieve higher fuel efficiency than either reciprocating engines or steam turbines alone, and to be more flexible at low speeds than a ship propelled by direct drive turbines. of 1912 was propelled purely by steam turbines, which allowed it to reach high speeds and to be one of the fastest ships of its time, behind and In 1935, marked the peak of these technological innovations. It had a hydrodynamic hull designed by the architects of the Chantiers de Penhoët with the help of Vladimir Yourkevich. Added to this was a turbo electric propulsion considered to be more reliable and economical for a ship of this size. The company also kept pace with innovations affecting passenger comfort. In 1882, SS La Normandie was the first ship of the company to be equipped with electric light, replacing the dangerous kerosene lamps. Finally, the company innovated little by little in the field of safety at sea. The SS France of 1912 was the first large liner of the company to be equipped with enough lifeboats for all its passengers, only one week after the sinking of RMS Titanic. In 1935, Normandie was for its part particularly secure from danger of onboard fire, which affected several large ships and became the main danger at sea. The safety of passengers during the crossing was also ensured, with a gradual improvement of the onboard medical area. In 1965, SS France became the first liner to transmit by satellite the electrocardiogram results of one of its passengers, allowing a surgery to be conducted at sea in collaboration with European and American teams.

Көркемдік безендіру

КГТ, негізгі көші-қон жолдарынан алыс орналасқан және Ле-Хавр портының өлшемдері кемелерін дамытуға шектеу қойғандықтан, неміс және британдық компаниялар сияқты эмигранттар есебінен қаржылық табысқа ие бола алмады. Сондықтан компания бай жолаушыларға маманданған, олар тез арада оның негізгі нарығына айналды. 19 ғасырдың басында компанияның лайнерлері сәнді кемелер ретінде танымал болды, онда француздық өмір салты – әсіресе гастрономия мен шарап өнері басым болды. 1912 жылғы «Франция» кемесі осы беделдің алғашқы иегері болды. Оның ерекше сәнді безендірілуі (жүктелген күйде де, британдық бәсекелестерімен салыстырғанда), француз сәулетінің ұлы туындыларынан – сарайлар мен үйлерден шабыт алды. Кемеде сондай-ақ танымал өнер туындыларының көшірмелері болды, осының арқасында кеме «Атлантиканың Версалі» деген лақап атқа ие болды. Мұндай безендіру деңгейі «La Savoie» және «La Lorraine» кемелерінде де сәтті жүзеге асырылды. 1920 жылдары және «Париж» лайнерімен бірге стиль дамыды. Белль Эпок стиліндегі безендірулерді толығымен алмастырмай, Арт-Деко стилі пайда бола бастады. Жолаушыларға ұсынылатын қызметтердің саны – мысалы, кино көрсетулер мен би кештері артты. 1929 жылы өрт салдарынан кеме күрделі жөндеуден өтті, бұл оның стилін жаңартуға мүмкіндік берді. Ол өз заманының сәулетін бейнелейтін кеме ретінде жобаланды. Кемедегі кеңістіктерді толтыру үшін француз сәулетшілері мен дизайнерлері шақырылды, бұл кеңістіктер әдеттегіден үлкен болды. Кеменің ұзақ қызмет ету мерзімі оған түрлі стильдерді қабылдауға мүмкіндік берді. Тағы да, кемеде көптеген мүмкіндіктер ұсынылды: панорамалық кафе, бокс рингі, шіркеу және т.б. «Normandie» лайнерінде дәл осындай көзқарас әлдеқайда кең ауқымда іске асырылды. Кеме өте үлкен болғандықтан, үш палубаны алып жатқан монументалды асхана жабдықталды. Кемеде сәнді люкс-бөлмелер мен 1930 жылдардағы француз өнерінің есімді туындылары орналасқан. «Normandie» лайнерімен француз әдеп-ғиымын шетелде насихаттау мақсаты да көзделді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін «Liberté» лайнерін жөндеу және қайта құру кезінде «Normandie» лайнерінің әсемдеу элементтері екі кемеге таныс атмосфера беру үшін пайдаланылды, олар 1950 жылдар басындағы стильге сәйкес қайта жабдықталды. 1962 жылғы «Франция» лайнері сол кезеңнің атақты суретшілерін тағы да қызықтырған 1960 жылдардың жарқын түстерін таңдады. Алайда, бұл жолы компания саясатын өзгертті. Бұрынғыдай бірінші кластың жақтаушысы болмай, енді мүмкіндіктерінің үштен бірінен астамын туристік кластың қызметіне бөлді. 1897 жылдың 6 наурызында «Ville de Saint Nazaire» лайнерінде үлкен тесік пайда болды және кемені тастап кетуге мәжбүр болды. Бортындағы 83 адамның тек 18-і ғана аман қалды. Ең қайғылы оқиға 1898 жылы желкенді кемемен соқтығысқаннан кейін лайнердің суға батуы болды. 568 адам қаза тапты. Жолаушылардың тек 13%-ы ғана, ал экипаждың 48%-ы аман қалды; қаза болғандардың арасындағы осы айырмашылық Эжен Перейрдің компаниядағы беделін әлсіреткен дауға әкеп соқты. 1929 жылы «Париж» лайнері Ле-Хавр портында тұрғанда өртенді және қирады, бірақ сәтті жөнделіп, қайтадан қызметке кірісті. Алайда, он жылдан кейін, 1939 жылы, ол Ле-Хавр портында қайтадан өртенді; бұл жолы өртті сөндіруге қолданылған су оның аударылуына себеп болды, лайнердің құлғындары соғыс аяқталғанға дейін сонда қалды. 1946 жылы жаңадан сатып алынған «Liberté» лайнері Ле-Хавр портында жөндеуден өтіп жатқанда, қатты дауыл оны «Париж» лайнерінің құлғындарына ұшырып, «Liberté» лайнерін жағалауға тірестірді. Ол қайтадан суға шығарылып, жөнделіп, қызметке кірісті. Ал «Париж» лайнерінің құлғындары 1947 жылы сол жерде жойылды. Компанияға ең танымал өрт – «Normandie» лайнерінде болған өрт. Ол 1942 жылдың ақпанында АҚШ-қа басып алынып, әскери кемеге айналдырылуда болған кезде, дәнекерлеу жұмыстары кезінде өрт шықты. Жақында лайнерге тағайындалған американдық теңізшілердің тәжірибесіздігі кемедегі көптеген өртке қарсы құрылғылардың тиімсіздігіне әкелді. Су құйылғаннан кейін ол аударылып кетті. 1943 жылы құлғысы жойылды. Компания екі дүниежүзілік соғыста көптеген кемелерін жоғалтты. Бірінші дүниежүзілік соғыста компанияның 30 кемесі суға батты.

The CGT, being far away from major migratory routes, and restricted in the development of its ships by the size of the port of Le Havre, was not really able to benefit from the financial windfall from emigrants, as the German and British companies did. The company therefore specialized in wealthy passengers, who quickly became its main market. At the beginning of the 19th century, the company's liners thus developed a reputation for being sumptuous ships, where the French art of living — especially gastronomy and wine — reigned supreme. SS France of 1912 was the first to truly benefit from this reputation. Its particularly sumptuous decoration (even loaded, compared to its British rivals), was inspired by great works of French architecture: castles, mansions, etc. In addition, there were copies of famous works of art, which gave to the ship the nickname "Versailles of the Atlantic." This level of decoration had already been successful on , SS La Savoie, and SS La Lorraine. With the 1920s, and SS Paris, the style evolved. The Art Deco style began to appear, without completely replacing the decorations of the Belle Époque. The number of services offered to passengers — such as movies and dance events — were increasing. The ship underwent a major overhaul in 1929, following a fire, which allowed her style to be updated. stood out much more; it was designed as a ship to represent the architecture of its time. Great French architects and decorators are thus invited to fill the spaces of the ship, which were larger than usual. Moreover, the long career of the ship allowed it to carry multiple different styles. Once again, the facilities offered on board were multiple: panoramic café, boxing ring, chapel, etc. With SS Normandie, the same perspective was pursued on a much wider scale. As the ship was of enormous proportions, it was equipped with a monumental dining room occupying three of its decks. There were luxury suites and works of art typical of 1930s French art were displayed throughout the ship. With Normandie, the aim was also to promote French etiquette abroad. After World War II, when the time came to overhaul and to rebuild SS Liberté, certain decorative elements of Normandie were used to give a more familiar atmosphere to the two ships, which were refitted to adopt the styles of the early 1950s. SS France of 1962 featured the very colorful fittings of the 1960s, once again appealing to the famous artists of that period. This time, however, the company changed its policy. It, which until then favored the first class, now devoted more than three quarters of its facilities to the tourist class. On March 6, 1897, SS Ville de Saint Nazaire experienced a major hull leak and had to be abandoned. Out of 83 people aboard, only 18 survived. The deadliest event was the sinking of in 1898, following a collision with a sailing ship. 568 people perished. Only 13% of the passengers survived while 48% of the crew did; this contrast in casualties resulted in a scandal that weakened the position of Eugène Péreire within the company. In 1929, SS Paris caught fire while docked at Le Havre and was severely damaged, but was successfully repaired and returned to service. However, ten years later in 1939, it caught fire again at Le Havre; this time the water used to put out the fire caused it to capsize; the wreck remained there until after World War II. In 1946, The newly acquired SS Liberté was being refitted at Le Havre when a heavy gale blew it into the wreck of Paris, causing Liberté to run aground. It was refloated, repaired, and put into service. The wreck of Paris, meanwhile, was scrapped on site in 1947. The most famous fire that affected the company was that of the Normandie. It had been seized by the USA and was under conversion to a troopship in February 1942 when welding set it on fire. The inexperience of American sailors recently assigned to the liner effectively rendered the numerous fire protection devices aboard ineffective. The water poured into it caused it to capsize. It was salvaged and scrapped in 1943. The company lost many ships in the two World Wars. Thirty of the company's ships were sunk in World War I,

Мұра

120 жылдық тарихында Compagnie Générale Transatlantique француз теңіз тасымалдары индустриясында ерекше орын алып, әсіресе американдықтар сияқты шетелдік клиенттер арасында айрықша беделге ие болды. Оның ірі лайнерлері, атап айтқанда SS Normandie және SS France көптеген зерттеулерге тақырып болды. Компанияға ерекше аура пайда болды, мұның себебі оның кемелерімен саяхаттаған танымал тұлғалардың көп болуында. Кемеде саяхаттау суретшілерге де шабыттандырды: SS Flandre (кейін Carla C деп аталды) кемесімен саяхаттаған жолаушы «Love Boats» атты кітап жазды. 1939 жылы «Париж – Нью-Йорк» француз фильмі Мишель Саймон мен Габи Морлейдің қатысуымен Normandie кемесінде түсірілді. 1962 жылғы SS France өз кезегінде, Бурвил мен Жан-Поль Белмондо жұлдыздар болған француз фильмінің «Ақылды» фильмінің соңғы сахнасы үшін түсірілім алаңы болды, сондай-ақ Луи де Фунес қатысқан «Жандарм Нью-Йоркте» фильміне де пайдаланылды. Компанияның кемелеріне қалың жұртшылықтың көңілі де бөлінген: Normandie кемесінің күтпеген апатқа ұшырауы белгілі бір наразылық тудырды, бірақ ол сол кездегі соғыстың ауқымымен басылды. Бұл өрттің себебі саботаж болды деген қауесет тарауына кедергі болмады. 1959 жылы кеменің құрылысын тоқтатуға қарсылық білдірілді: лайнер өзінің ұзақ қызметі барысында, соғыстағы үлгілі қызметінің нәтижесінде және батып кеткен кемеден аман қалғандарды құтқаруының арқасында көпшіліктің сүйіспеншілігіне ие болды. 1974 жылы SS France кемесінің қызметтен шығарылуы да күшті эмоцияларды тудырды: Мишель Сарду оған деген ашуын білдіру үшін «Le France» атты ән арнады. Кеме «Норвегия» деп аталғаннан кейін Норвегиялық круиздік компанияға өткеннен кейін, Францияға әр келген сайын үлкен қызығушылық тудырды, француз баспасөздері мен жұртшылығы оны 2000 жылдардың соңына дейін Франция деп санады. 1929 жылы CGT үшін салынған «Висконсин» жүк кемесінің кейбір қалдықтары Польшаның Щецин қаласында сақталған. Кеме 1951 жылы Польшаға сатылып, 1985 жылы құрылысы тоқтатылды. Оның мачтасы ескерткіш ретінде орнатылған, сондай-ақ оның бір бөлігі сақталған. Соңында, компанияның мұрасы жолаушылар алып жүрген және аукционда сатылатын коллекциялық заттар арқылы сақталады: компанияның 20 ғасырдың басында жариялаған және Эрнест Лессио салған кемелерді бейнелейтін пошта карточкалары, багаж таңбалары, ыдыстар, мәзірлер және т.б. 1995 жылдан бері Compagnie Générale Maritime бастамасымен құрылған French Lines Association CGT-ға тиесілі мұрағаттар мен заттарды сақтап, осы мұраны, әсіресе осы заттарды сату арқылы нығайтуға жәрдемдеседі. Компанияның мұрасын атап өтуге бағытталған басқа да жобалар жүзеге асырылуда, мысалы, Дидье Спейд жоспарлаған Франция атты жаңа кеме құрылысы.

In its 120 years of existence, the Compagnie Générale Transatlantique has acquired a special place within the French shipping industry, and a particular prestige with foreign customers, especially Americans. Its large liners, in particular SS Normandie and SS France, have been the subject of numerous works. The company benefited from a special aura, in particular thanks to the celebrities who have traveled aboard its ships. Traveling aboard also inspired artists: it was after a trip aboard SS Flandre (then renamed Carla C) that a passenger wrote a book titled Love Boats. The French film Paris New York was filmed aboard Normandie in 1939, with Michel Simon and Gaby Morlay as star actors. The SS France of 1962, for its part, served as the setting for the final scene of the French film The Brain with Bourvil and Jean Paul Belmondo, as well as for Gendarme in New York, with Louis de Funès. The company's ships also gained a certain amount of affection from the public: the accidental end of Normandie aroused a certain indignation; it remained stifled by the scale of the war that reigned at the time. This did not prevent the emergence of persistent rumors about sabotage as the cause of the fire. The scrapping of in 1959 caused its share of protests: the liner had, in its career, acquired great affection from the public as a result of its exemplary service in the conflict, as well its rescue of the survivors of the sinking of The decommission of SS France in 1974, also created strong emotion: Michel Sardou dedicated a song, titled Le France, to it to express his anger. Once the ship was returned to service under the name SS Norway for Norwegian Cruise Line, it aroused great enthusiasm each time it returned to France, where the French press and the French public continued to regard it as France until it was scrapped at the end of the 2000s. Some relics of the cargo ship Wisconsin, built for CGT in 1929, are preserved in Szczecin, Poland. The ship was sold to Poland in 1951 and was scrapped in 1985. Its mast was erected as a monument and a part of its superstructure has also been preserved. Finally, the company's legacy survives through the collectibles carried by passengers, and sold at auction: postcards published by the Company at the beginning of the 20th century and representing the ships painted by Ernest Lessieux, luggage tags, dishes, menus, etc. Since 1995, the French Lines Association, created on the initiative of the Compagnie Générale Maritime, has kept the archives and objects once owned by the CGT, and ensures the enhancement of this heritage, in particular through exhibitions and sales of those objects. Other future projects continue to highlight the heritage of the company, such as the planned building of a new ship France by Didier Spade.