Французская Трансатлантическая Компания: История и Наследие

Французская морская компания Transat (French Line): история, корабли (SS Washington, ), почтовые перевозки в Америку, конкуренция с авиацией.

33 мин чтения

100%

Источник: Compagnie Générale Transatlantique — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Французская судоходная компания Compagnie Générale Transatlantique (CGT, и обычно называемая "Transat"), обычно известная за рубежом как French Line, была французской судоходной компанией. Основанная в 1855 году братьями Эмилем и Исааком Перейре под названием Compagnie Générale Maritime, компания была уполномочена французским правительством для перевозки почты в Северную Америку. В 1861 году название компании было изменено на Compagnie Générale Transatlantique. Первое судно компании, SS Washington, совершило свой первый рейс 15 июня 1864 года. После периода проб и ошибок в конце XIX века компания, под руководством своих президентов Жюля Шарля Ру и Джона Дал Пьяца, приобрела известность в 1910-х и 1930-х годах своими престижными океанскими лайнерами, такими как , , и особенно . Ослабленная Второй мировой войной, компания восстановила свою известность в 1962 году с знаменитым , который столкнулся с серьезной конкуренцией со стороны воздушного транспорта и был выведен из эксплуатации в 1974 году. В 1977 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes, образовав Compagnie Générale Maritime. Затем, в 1996 году, Compagnie Générale Maritime объединилась, образовав CMA CGM. Вопреки своему названию, компания не ограничивалась работой только на Североатлантическом маршруте. Она также осуществляла перевозки в Центральную Америку и даже, на некоторое время, на Тихоокеанское побережье. С начала XX века компания предлагала рейсы между Марселем и Алжиром, создав туристический маршрут в Северной Африке в 1920-х годах. В 1930-х годах компания ненадолго занялась авиацией через Air France Translatlantique. Помимо эксплуатации океанских лайнеров, компания также имела значительный флот грузовых судов. Грузовые перевозки начались в 1900-х годах. Океанские лайнеры CGT часто были символическими произведениями искусства своего времени, призванными представлять образ Франции за рубежом. Высокое качество обслуживания на борту, включая питание и вина, привлекало состоятельных клиентов, в том числе американцев во время Сухого закона в США. Спустя годы после прекращения деятельности компании, её наследие продолжает привлекать коллекционеров и демонстрируется на выставках.

French shipping company

The Compagnie Générale Transatlantique (CGT, and commonly named "Transat"), typically known overseas as the French Line, was a French shipping company. Established in 1855 by the brothers Émile and Issac Péreire under the name Compagnie Générale Maritime, the company was entrusted by the French government to transport mails to North America. In 1861, the name of the company was changed to Compagnie Générale Transatlantique. The company's first vessel, SS Washington, had its maiden voyage on 15 June 1864. After a period of trials and errors in the late 19th century, the company, under the direction of its presidents Jules Charles Roux and John Dal Piaz, gained fame in the 1910s and 1930s with its prestigious ocean liners such as , , and especially Fragilized by the Second World War, the company regained its fame in 1962 with the famous , which suffered major competition from air transport and was retired from service in 1974. In 1977, the company merged with the Compagnie des Messageries Maritimes to form the Compagnie Générale Maritime. Then, in 1996, the company Compagnie Générale Maritime merged to form the CMA CGM. Contrary to what its name suggests, the company was not content with operating just in the North Atlantic route. It also offered service to Central America and even, for a time, the Pacific coast. From the beginning of the 20th century, it offered crossings between Marseille and Algiers, creating a tourist circuit in North Africa in the 1920s. In the 1930s, the company briefly became involved in aviation through Air France Translatlantique. Other than operating ocean liners, the company also had a significant fleet of cargo ships. The cargo service was started in the 1900s. The ocean liners of CGT were often symbolic works of art of their time; they were intended to represent an image of France abroad. The quality of services aboard, such as that of meals and wines, had attracted wealthy clientele, including Americans at the time of the Prohibition in the United States. Years after the company's demise, its heritage continues to attract collectors and is showcased in exhibitions.

Основание и первые попытки и ошибки (18551861)

В 1855 году братья Пьерер, Эмиль и Исаак, основали Compagnie Générale Maritime в Гранвиле, департамент Манш. Уже будучи владельцами многих железнодорожных компаний, они входили в число французских промышленников, основавших крупные предприятия при поддержке Наполеона III. В 1850-х годах ощущалась острая потребность во французском торговом флоте. Братья Пьерер также возглавляли кредитную организацию Société Générale de Crédit Mobilier, которая стала основным акционером. Таким образом, 24 февраля 1855 года Compagnie Générale Maritime была официально основана, а Адольф д’Эйхталь стал ее первым президентом, занимавшим этот пост до 1861 года. Компания была создана на основе поглощения “Terreneuvienne” – компании по добыче трески, основанной два года ранее и владевшей множеством парусников. Первые годы деятельности компании характеризовались значительной дезорганизацией: маршруты судоходства разрастались хаотично. Большая часть первоначального капитала была быстро израсходована. После этого почти банкротства братья Пьерер осознали, что, подобно Cunard Line, им лучше сосредоточиться на регулярных трансатлантических рейсах, финансируемых почтовыми контрактами. Наполеон III, заинтересовавшись этой идеей, предложил ряд соглашений, которые братья Пьерер сочли недостаточно выгодными и отклонили. Маршрут в Америку был передан Луи Виктору Марцио, который столкнулся с кризисом в 1860 году. Именно тогда Исаак Пьерер решил пересмотреть соглашение с французским правительством. В 1860 году было подписано соглашение, согласно которому компания обязывалась создать флот и в течение 20 лет осуществлять регулярные рейсы и почтовую доставку по следующим маршрутам: Гавр – Нью-Йорк с заходами в Брест, Сен-Назер и Панамский перешеек, а также три дополнительных рейса в Гваделупу, Кайенну и Мексику. В обмен правительство предоставляло компании ежегодную субсидию. В 1861 году имперским указом название компании было изменено на Compagnie Générale Transatlantique, чтобы лучше отражать ее новые функции.

Трудное начало почтовой службы (18611880)

Чтобы выполнить требование о том, что флот должен быть построен во Франции, компания должна была найти местные верфи. Поскольку строительство шести судов началось за рубежом (в частности, SS Washington, первый лайнер нью-йоркского маршрута для компании), братья Перейре хорошо знали о предлагаемых ценах. Однако цены, предлагаемые французскими верфями La Seyne sur Mer, были значительно выше. Таким образом, два предпринимателя приобрели землю недалеко от Сен-Назера и основали Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire (позже более известные как Chantiers de Penhoët). Инженеры со шотландских верфей Джона Скотта прибыли, чтобы поделиться своим опытом с французскими рабочими и архитекторами. Фактически, в то время верфи строили только корпуса судов; двигатели для них закупались у Le Creusot. В 1862 году, на два года раньше срока, SS Louisiane отправился по маршруту в Мексику, что стало первым успехом компании. Создание этого маршрута особенно ожидалось правительством в контексте второй французской интервенции в Мексику. Два года спустя была запущена линия Нью-Йорк – Ле-Гавр, где пароход SS Washington осуществлял почтовую доставку. Позже к нему присоединились SS France (первый корабль с таким названием) и SS Impératrice Eugénie. В 1867 году компания перешла от использования гребных колёс к винтам для своих судов, отчасти из-за их большей экономичности. Экономический и финансовый кризис 1868 года вынудил братьев Перейре подать заявление о банкротстве и уйти в отставку из совета директоров компании. Однако компания выстояла. Франко-прусская война 1870 года и нестабильное начало Третьей Французской Республики ещё больше сократили трафик и прибыль трансатлантического маршрута, в то время как конкуренция со стороны других судоходных компаний усилилась. В 1873 году, когда компания восстанавливалась, произошла её первая крупная катастрофа: столкновение с парусником Loch Earn, в результате которого погибло около 226 человек. Ситуация в компании казалась безнадёжной. В это время, в 1875 году, братьев Перейре призвали вновь возглавить компанию, чтобы обеспечить её восстановление. Однако в том же году скончался Эмиль. Поэтому Исаак и его сын Эжен взяли на себя руководство процессом восстановления. В частности, они расширили свою деятельность, воспользовавшись практически полным отсутствием конкуренции, и в 1879 году открыли сообщение в Средиземном море между Марселем и Алжиром. В том же году компания стала акционерной.

To meet the requirement that its fleet be built be in France, the company must find local shipyards. With the building of six ships having started abroad (in particular SS Washington, the first liner of the New York route for the company), the Péreires were well aware of the prices charged. However, the prices offered in France by the La Seyne sur Mer shipyards were significantly higher. Thus the two entrepreneurs acquired land near Saint Nazaire and founded the Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire (later better known as the Chantiers de Penhoët). Engineers from the Scottish shipyards of John Scott came to provide their expertise to French workers and architects. In reality, at the time, the shipyards only built the hulls of their ships; the engines inside those ships were purchased from Le Creusot. In 1862, two years ahead of schedule, SS Louisiane started the route to Mexico, the company's first success. This route's creation was particularly awaited by the government, within the framework of the second French intervention in Mexico. Two years later the New York – Le Havre line service was begun, with the paddle steamer SS Washington providing postal service. It was later joined by SS France (first of this name) and SS Impératrice Eugénie. In 1867 the company switched from using paddle wheels to using propellers for its vessels, partly because they were more fuel efficient. An economic and financial crisis in 1868 forced the Pereire brothers to file a petition of bankruptcy and to resign from the company's board. However, the company survived. The Franco Prussian War of 1870 and the uncertain beginnings of the French Third Republic further reduced the traffic and profits of the transatlantic route while competition from other shipping companies increased. In 1873, as the company was recovering, it suffered its first major accident. collided with the sailing ship Loch Earn, with a loss of life of about 226 people. The company's situation seemed catastrophic. It was at this time that the Péreire brothers were called, in 1875, to take over the company's helm again in order to ensure its recovery. The same year, however, Émile died. So it was Isaac and his son Eugène who led the recovery. In particular, they extended their activity by taking advantage of the virtual absence of competition to open, in 1879, a service in the Mediterranean between Marseille and Algiers. In that same year, the company became public.

Капитальный ремонт флота и первые крупные лайнеры (18861904)

В начале 1880-х годов возникла необходимость в строительстве новых, более современных кораблей. Первый, заказанный под названием Ville de New York, был введен в эксплуатацию под названием Normandie, а затем быстро переименован в La Normandie. С длиной 145 метров и валовой вместимостью 6500 тонн, это прежде всего инновационный корабль: он был первым лайнером компании, оснащенным электрическим освещением и прогулочными палубами. Одновременно возникла необходимость возобновить почтовое соглашение 1861 года до истечения срока его действия в 1885 году. Комиссия, ответственная за это, продлила его в 1883 году на условии, что компания быстро обзаведется четырьмя лайнерами, способными развивать скорость более 15 узлов. Это уже касалось La Normandie. Четыре новых судна – SS La Champagne, SS La Gascogne и SS La Chauvet – были назначены на Нью-Йоркский маршрут в 1886 году, в то время как большая часть старых судов компании была переведена на маршрут в Центральную Америку. Несмотря на это значительное обновление, флот компании столкнулся с растущей конкуренцией со стороны иностранных судов. Однако успех этих четырех кораблей был немедленным, и доходы почти удвоились за четыре года. Качество жизни на борту этих лайнеров также было важным фактором и способствовало улучшению репутации компании. Поскольку White Star Line только что ввела в эксплуатацию свой быстрый лайнер, а Inman Line – свой, компания почувствовала необходимость дать ответ. Это послужило причиной строительства в 1891 году. Он был немного больше и, главное, быстрее своих предшественников (в среднем 19 узлов), однако все еще уступал по своим характеристикам конкурентам (ему немного не хватило, чтобы завоевать Голубую ленту). Тем не менее, он прибыл вовремя, чтобы заменить котлы SS La Normandie и, особенно, воспользоваться Всемирной Колумбийской выставкой, которая должна была пройти в Соединенных Штатах в 1893 году. Однако конец 1890-х годов оказался особенно неблагоприятным для компании по ряду причин. Испано-американская война, экономический кризис, изменения в таможенном законодательстве, а также эпидемия холеры во Франции частично сократили пассажиропоток, в то время как за рубежом появлялись новые, все более впечатляющие лайнеры, такие как и. К этому добавились несколько морских катастроф, в частности, бросание SS City of Saint Nazaire в море (1897) и исчезновение грузового судна Pauillac, которое, как выяснилось, было куплено по низкой цене у другой компании и находилось в плохом состоянии. Еще хуже для компании стало крушение SS La Bourgogne в 1898 году, в результате которого погибло 568 человек. Это была крупнейшая катастрофа в истории компании, которая произвела сильное впечатление на общественное мнение, быстро возложившее ответственность за трагедию на компанию. В то же время компания испытывала трудности с обновлением своего флота. В конце XIX века SS La Touraine, флагман флота, явно устарел. Необходимое обновление почтового соглашения, чтобы соответствовать новым требованиям рынка, затянулось и было осуществлено лишь на рубеже 1897/1898 годов. Только тогда можно было приступить к строительству новых кораблей SS La Lorraine и SS La Savoie, которые вошли в эксплуатацию в 1900 и 1901 годах соответственно. Хотя они были значительно больше La Touraine – 170 метров и 11 000 тонн – им все еще было трудно конкурировать по размерам с такими кораблями, как. Дополнительной растущей проблемой стал президент Эжен Перейр, который был почти слеп и глух и считался все более дряхлым.

At the beginning of the 1880s, the need arose to build new, more current ships. The first, ordered under the name Ville de New York, was put into service under the name of Normandie then quickly renamed La Normandie. With its 145 meters length and its 6,500 gross tonnage, it is above all an innovative ship: it was the first liner of the company to be equipped with electric lighting and promenade decks. At the same time, the need arose to renew the postal agreement of 1861, before its expiration in 1885. The commission responsible for it renewed it in 1883, on the condition that the company quickly equipped itself with four liners capable of speed greater than 15 knots. This was already the case for La Normandie. The four new ships were SS La Champagne, , SS La Gascogne, and , assigned to the New York route in 1886, while a large part of the company's older ships were reassigned to the Central America route. Despite this major renewal, the company's fleet was facing increasing competition from foreign vessels. The success of these four ships was immediate, however, and revenue almost doubled in four years. The quality of life aboard these liners was also important and contributed to the better fame of the company. With the White Star Line having just put into service its fast , and the Inman Line with its , the company felt the need to respond. This was the cause of the building of in 1891. Slightly larger, and above all faster than its predecessors (19 knots on average), it however remained below the performance of its competitors (it narrowly failed to conquer the Blue Riband). It arrived however at the right time to allow the replacement of the boilers of SS La Normandie, and especially to take advantage of the World Columbian Exposition to be held in the United States in 1893. The late 1890s, however, were particularly unfavorable for the company, for a number of reasons. The Spanish–American War, an economic crisis, and changes in customs legislation, as well as an epidemic of cholera in France partially reduced the passenger traffic, while new, increasingly imposing liners were emerging abroad, such as and Added to this were several maritime disasters, notably the abandonment at sea of SS City of Saint Nazaire (1897) and the disappearance of the cargo ship Pauillac which, it was revealed, had been bought at a low price from another company and was in poor condition. Worse still for the company was the sinking of its SS La Bourgogne in 1898, which claimed 568 lives. The biggest disaster known to the company, it made a strong impression on public opinion, which quickly judged that the company was responsible for the tragedy. At the same time, the company was struggling to renovate its fleet. At the end of the 19th century, SS La Touraine, flagship of the fleet, was clearly outdated. The necessary renewal of the postal convention, to adapt to the new demands of the market, hardly came, and was only carried out at the turn of the years 1897/1898. It was only then that the building of new ships SS La Lorraine and SS La Savoie could be started; they entered service in 1900 and 1901 respectively. Although much larger than La Touraine, with 170 meters and 11,000 tons, they still struggled to compete by their size with ships such as A final growing problem was that of President Eugène Péreire, who was almost blind and deaf, and considered increasingly senile.

Под председательством Жюля Шарля-Ру (1904-1914)

В 1904 году Жюль Шарль Ру стал президентом и инициировал реорганизацию. Приход нового руководства во главе с Жюлем Шарлем Ру привёл к новой политике возвращения клиентов, отвернувшихся от компании. Шарль Ру воспользовался несколькими поездками в Соединенные Штаты для встреч с богатыми промышленниками и завоевания их лояльности к компании. В том же духе он принял решение изменить политику, ориентируясь на новую категорию клиентов. Гонка за скоростью казалась всё более неактуальной идеей, поскольку цены на уголь делали высокие скорости невыгодными. Шарль Ру и большинство инженеров, разделявших его точку зрения, считали, что скорость лайнеров достигла предела, который можно преодолеть только с помощью технологических изменений. Компания White Star Line, к слову, пришла к такому же выводу несколько лет ранее, введя в эксплуатацию свои "Большие четыре". В эти годы были завершены последние проекты прежнего руководства, в частности лайнер – третий корабль, построенный по почтовому соглашению конца XIX века, значительно превосходящий своих предшественников по размерам (190 метров, 13 000 тонн). Компания постепенно привлекала состоятельных клиентов, одновременно внедряя инновации. La Provence стал первым лайнером компании, оснащенным беспроводной телеграфией. Это позволяло пассажирам поддерживать связь с материком, но главное – получать мировые новости, находясь в море. Для пассажиров была создана бортовая ежедневная газета L'Atlantique. В то же время компания расширила свою грузовую деятельность, вводя в эксплуатацию флот всё более крупных грузовых судов, курсировавших в Северную Африку, а также в Нью-Йорк и, особенно, из Центральной Америки, откуда поступало множество экзотических товаров. Общий вес перевозимых грузов утроился в период с 1903 по 1913 год. Компания также увеличила объём перевозок эмигрантов. Хотя Франция сама по себе не являлась страной эмиграции, компания извлекла выгоду из роста числа мигрантов: с 1907 года она заняла пятое место по количеству мигрантов, перевезенных в Соединенные Штаты, и второе – в обратном направлении. В 1912 году компания ввела в эксплуатацию новый лайнер, который, хотя и уступал конкурентам по размерам, демонстрировал среднюю скорость 24 узла, что было весьма ценно в то время, и имел длину 210 метров. Благодаря своей роскоши он получил прозвище "Версаль Атлантики" и быстро завоевал лояльность состоятельной клиентуры. Чтобы привлечь менее обеспеченных пассажиров, компания также запустила новые суда, такие как SS Chicago в 1908 году и в 1911 году. Меньшие и более медленные, эти лайнеры обходились компании дешевле и в основном использовались для перевозки мигрантов, которым часто предлагались услуги, превосходившие уровень комфорта на более крупных лайнерах того времени. Эта стратегия быстро оказалась эффективной, и суда этого типа прочно заняли своё место наряду с более крупными и быстрыми лайнерами, составлявшими гордость флота. Летом 1913 года было заключено новое почтовое соглашение, предусматривающее строительство трёх новых лайнеров до 1932 года. Строительство первого, , было немедленно начато на верфи Penhoët, и он был явно больше своего предшественника. Завершение корабля ожидалось в 1916 году, но Первая мировая война значительно задержала его достройку. В целом, десятилетие правления Шарля Ру было особенно успешным: доходы от основных маршрутов почти удвоились в период с 1905 по 1913 год. Однако операционные расходы также возросли, а количество судов достигло 84 единиц. Результаты компании оставались сопоставимыми с показателями конкурентов, и CGT утвердилась в качестве ведущей французской судоходной компании.

In 1904, Jules Charles Roux became president and instituted a reorganization. The arrival of the new management led by Jules Charles Roux led to a new policy of winning back customers who had turned away from the company. Charles Roux took advantage of several trips to the United States to meet with many wealthy industrialists and gain their customer loyalty to the company. In the same vein, he decided on a change of policy by targeting a new clientele. The race for speed seemed to be an increasingly irrelevant idea, the prices of coal making high speeds unprofitable. Charles Roux and most engineers, who agreed with him on this point, considered that the speed of liners had reached a plateau which can only be exceeded by technological change. The White Star Line had, moreover, made the same observation a few years earlier by putting into service its "Big Four". The last projects of the former leadership came to fruition in these years, in particular the liner The third ship built according to the postal agreement of the end of the nineteenth century, it is significantly larger than its predecessors (190 meters, 13,000 tons). The company gradually acquired wealthy customers, while innovations also appeared. La Provence was the company's first liner to be equipped with wireless telegraphy. This allowed passengers to communicate with the mainland, but above all to receive news from the world while aboard. An onboard daily newspaper, L'Atlantique was created for passengers. At the same time, the company embarked more on its cargo service by putting into service a fleet of increasingly large freighters, on the route to North Africa, but also that of New York, and especially that from Central America, which brought in a number of exotic products. The weight of goods transported by the company tripled between 1903 and 1913. The company also increased its transportation of emigrants. Although France was not, in itself, a land of emigration, the company benefited from the increase in migrants; from 1907, it came in fifth in terms of the number of migrants transported to the United States, and the second in the reverse direction. In 1912 the company put into service a new liner, Even though it remained clearly below its competitors in terms of size, it posted an average speed of 24 knots which was very appreciable at the time, and was 210 meters in length. Its luxury earned it the nickname "the Versailles of the Atlantic," and the ship quickly gained the loyalty of a wealthy clientele. To appeal to less wealthy passengers, the company also launched new ships such as SS Chicago in 1908 and in 1911. Smaller and slower, these liners cost less to the company, which mainly operated them for migrants, to whom they often offered services superior to the larger liners of the time. This recipe quickly proved effective, and this type of vessels quickly established itself alongside larger, faster liners which formed the flagship of the fleet. In the summer of 1913, a new postal agreement was reached, requiring the building of three new liners before 1932. The building of the first, , was immediately started in Penhoët, and was clearly bigger than its predecessor. The ship was expected to be completed in 1916, but the First World War greatly delayed its completion. This decade under the governance of Charles Roux was on the whole particularly prosperous: the revenues from the main routes almost doubled between 1905 and 1913. However, the operating costs also increased, with the number of ships no fewer than 84 ships. Its results remain comparable to those of its competitors, and the CGT has established itself as a leading French company.

Дело Жюля Дюрана

В 1910 году рабочие-углежги в Гавре объявили забастовку. В ответ компания разместила на причалах подстрекательские плакаты, мобилизовала антиреволюционный корпоративный союз "Желтые" и потребовала от полиции обеспечить свободу труда. Инциденты участились: столкновения с полицией, ночные диверсии, драки между бастующими и работающими, и так далее. 10 сентября Луи Донге, член "Желтых", был убит в драке с пьяными. Местные представители компании воспользовались этим случаем, чтобы подавить забастовку: Жюля Дюрана, секретаря профсоюза углежгов Гавра, ложные свидетели, подкупленные компанией, обвинили в том, что он добивался голосования за убийство Луи Донге. Забастовка, которую он возглавлял на протяжении трех недель, внезапно прекратилась. В Париже разгорелась пресса. Консервативные газеты (Le Temps, L'Aurore, Le Capitaliste и другие) осуждали "возврат к варварству" и требовали решительных мер против профсоюзных деятелей. Правительство заявило о готовности "прибегнуть к нелегальным мерам" против мятежных забастовок. Однако прекращение деятельности оказалось недолгим. Французское правительство настаивало на поддержании почтового сообщения. После массового оттока пассажиров в Соединенные Штаты число желающих резко сократилось. Франция была временно приостановлена, а более мелкие суда, такие как (первоначально предназначенные для маршрута в Центральную Америку) SS Chicago, SS Rochambeau и более старые суда, такие как SS La Touraine, заменили ее на нью-йоркском маршруте. Однако наибольшее участие компании в войне было связано с военными операциями. Было реквизировано тридцать семь кораблей, то есть две пятых флота. По примеру британцев и немцев компания назначила ряд своих крупных лайнеров для службы в качестве вспомогательных крейсеров. Так было с SS La Provence, SS La Savoie, SS La Lorraine и SS La Touraine, которые были реквизированы в начале конфликта для обеспечения блокады Германии. Однако последние два корабля вскоре вернулись к почтовому сообщению. С распространением конфликта на Ближний Восток присутствие флота в Средиземном море стало необходимым. Несколько судов, таких как SS Charles Roux и SS France, были переоборудованы в госпитали для сбора раненых. Последний также использовался для перевозки войск из Соединенных Штатов. Наконец, лайнеры и грузовые суда, продолжавшие коммерческую эксплуатацию, доставляли в Европу множество товаров, необходимых для военных усилий. Война привела к значительным потерям для компании. Особенно тяжелым был ущерб от подводной войны. В ходе конфликта было потеряно тридцать кораблей. Компания пыталась заменить их поспешно приобретенными грузовыми судами, чтобы продолжить поддержку военных действий. Уцелевшие корабли находились в плохом состоянии. Самой большой потерей стала гибель SS La Provence, второго по величине корабля компании, затонувшего в 1916 году с более чем 1000 жертв. Сразу после окончания войны была запущена масштабная и дорогостоящая программа восстановления. Для компании наступила новая эра, что было усилено смертью в 1918 году Жюля Шарля Ру. После двухлетнего перерыва, предоставленного Гастоном де Пеллерин де Латушем, который сам умер в 1920 году, пост президента занял Джон Дал Пьяц, который уже сделал блестящую карьеру в компании под руководством Эжена Перейры.

In 1910, coal burners in Le Havre went on strike. In response, the company posted inflammatory posters on the quays, mobilized the anti revolutionary corporate union, the "Yellow", and demanded that the police protect the freedom to work. Incidents multiplied: confrontation with the police, nocturnal sabotage, fights between strikers and non strikers, etc. On September 10, Louis Dongé, a "Yellow", was killed in a fight with drunkards. Local company officials seized on this the opportunity to neutralize the strike: Jules Durand, secretary of Le Havre charcoal union, was accused by false witnesses bought by the company of having had his union vote for the assassination of Louis Dongé. The strike he had been leading for three weeks then came to an abrupt end. In Paris, the press ignited. Conservative newspapers (Le Temps, L'Aurore, Le Capitaliste, etc.) denounced a "return to barbarism" and demanded energetic measures against the trade unionists. The government declared itself ready to "resort to illegal measures" against insurrectional strikes. However, the cessation of activity remained fairly brief. The French government insisted that the postal service be maintained. After a massive wave of departures for the United States, the number of passengers dropped dramatically. France was put to rest while smaller ships such as (originally assigned to Central America route), SS Chicago, SS Rochambeau and older ships such as SS La Touraine replaced it on the New York route. The greatest involvement of the company in the war, however, was in the area of military operations. Thirty seven ships, or two fifths of the fleet, were requisitioned. Following the example of the British and Germans, the company designated a number of its large liners to serve as auxiliary cruisers. This was the case for SS La Provence, SS La Savoie, SS La Lorraine and SS La Touraine, which were requisitioned at the start of the conflict to ensure the blockade of Germany. The last two were however quickly returned to postal service. As the conflict spread to the Middle East, the fleet's presence in the Mediterranean became necessary. Several ships such as SS Charles Roux and SS France were transformed into hospital ships in order to collect the wounded. The latter was also used to bring troops from the United States. Finally, the liners and freighters, which continued their commercial service, brought back to Europe many goods necessary for the war effort. The war resulted in a large number of losses for the company. Submarine warfare, in particular, took a heavy toll. Thirty ships were lost in the conflict. The company struggled to replace them with hastily bought freighters to continue supporting the war effort. The surviving ships were, for their part, in poor condition. The biggest loss was that of SS La Provence, the second largest ship of the company, which sank in 1916 with more than 1000 victims. As soon as the war ended, a vast and costly reconstruction program had to be launched. A new era dawned for the company, a feeling reinforced by the death, in 1918, of Jules Charles Roux. After a two year interlude provided by Gaston de Pellerin de Latouche, who himself died in 1920, the presidency was taken over by John Dal Piaz, who had already enjoyed a brilliant career within the company under Eugène Péreire.

Под председательством Джона Дал Пиаса (1920-1928)

После войны приоритетом компании было восстановление флота. В качестве военных репараций она приобрела несколько небольших судов (три небольших лайнера и три грузовых корабля), которые никогда не приносили прибыли. Строительство SS Paris было завершено в 1921 году, чтобы предоставить компании новый флагман. В период с 1921 по 1924 год было построено несколько судов, в том числе SS Cuba, следовавшая в Центральную Америку, и в 1927 году был завершен и введен в эксплуатацию . Это был лайнер, немного больше, чем Paris, но более современный. Первый класс занимал большую часть судна, в то время как класс для иммигрантов был значительно сокращен. Особенно роскошный лайнер привлек внимание публики, которая прозвала его «Ру де ла Пайкс де ла Атлантик». Джон Дал Пиаз также обеспечил североафриканский маршрут лайнерами, такими как . Для диверсификации деятельности компании Дал Пиаз создал в 1925 году Société des Voyages et Hôtels Nord Africains, чтобы предлагать клиентам туристические автомобильные туры. Система достигла своего пика в конце 1920-х годов. В то время как компания добивалась успеха и значительно увеличивала свою клиентскую базу, пользуясь, в частности, Сухим законом в Соединенных Штатах, который побуждал американских пассажиров путешествовать на французских лайнерах для употребления алкогольных напитков, Джон Дал Пиаз умер в июне 1928 года после непродолжительной болезни. Компания выбрала промышленника Андре Хомберга своим преемником.

Великая депрессия (19291939)

Незадолго до своей смерти Даль-Пиаз заложил основы программы по обновлению флота, которую унаследовал его преемник. В частности, на трансатлантическом маршруте это подразумевало замену SS France и SS Rochambeau. Для этих целей, а также для SS Lafayette, обоих судов среднего размера, были размещены заказы, и ожидалось, что они будут завершены в 1932 году. SS Colombia была введена в эксплуатацию на маршруте в Центральную Америку. Кроме того, было построено множество грузовых судов. Наконец, велись исследования по проектированию нового судна для маршрута в Нью-Йорк, первоначально названного "супер Île de France" или "T6". Для финансирования этих многочисленных расходов были привлечены кредиты. Эти проекты были запущены в период начала Великой депрессии. Доходы компании резко сократились, расходы возросли, и она оказалась на грани банкротства. Это вынудило компанию обратиться к государству, в частности, к пересмотру почтового соглашения. Действительно, завершение T6 в 1932 году, как было оговорено, было исключено. Государство согласилось оказать помощь компании при условии ее преобразования в полугосударственную компанию. На некоторое время управление компанией было передано Раулю Дотри, после чего она перешла к двум назначенным правительством руководителям: генерал-губернатору Марселю Оливье, который стал президентом, и Анри Кангарделю, который занял должность администратора и генерального директора. Была проведена финансовая консолидация. Старые лайнеры, такие как SS France, были проданы на металлолом, а другие, например SS Paris, были переоборудованы для круизных рейсов в межсезонье. Почтовое соглашение было пересмотрено в пользу компании. Одновременно строительство T6, который вскоре стал известен как Normandie, вызывало споры. Некоторые считали, что средства можно было бы использовать более эффективно. Однако уже вложенные инвестиции были настолько значительными, что остановка работ до завершения привела бы к большим потерям для компании. После завершения строительства в 1935 году Кангардель, Оливье и инженер Жан Мари провели масштабную медиакампанию, организовав множество пресс-конференций для демонстрации преимуществ судна. Под командованием капитана Пьера Луи Торо, лайнер установил рекорд скорости и завоевал "Голубую ленту" во время своего первого рейса. Впервые Франция обладала самым большим и самым быстрым лайнером в мире. Достигнутый престиж удовлетворил прессу, компания начала восстанавливаться, а споры утихли. В следующем году началась серьезная конкуренция с компанией Cunard Line и ее лайнером, Normandie и их лайнер демонстрировали сопоставимые характеристики. Компания оказалась в авангарде конкуренции, напрямую столкнувшись с одним из самых престижных судоходных операторов в мире.

Shortly before his death, Dal Piaz had laid the foundations for a program to rejuvenate the fleet from which his successor inherited. In particular, on the transatlantic route, this involved replacing SS France and SS Rochambeau. For the latter, and SS Lafayette, both medium sized ships, were ordered and expected to be completed in 1932. SS Colombia was put into service on the Central America route. In addition, many freighters were built. Finally, studies were made to design a new ship for the New York route, then named "super Île de France" or "T6." Loans were made to cover these numerous expenses. These projects were launched when the Great Depression began. The company's revenues plummeted, its expenses increased, and the it found itself on the verge of bankruptcy. This forced it to appeal to the state, in particular to renegotiate its postal agreement. Indeed, the T6 could in no case be completed in 1932, as agreed. The State agreed to assist the company, on the condition that it became a semi public company. The company was for a time placed in the hands of Raoul Dautry, before being handed over to two men chosen by the government: Governor General Marcel Olivier, who was appointed as president, and Henri Cangardel who became its Administrator and Chief Executive Officer. A consolidation of finances was undertaken. The oldest liners, like SS France, were sold for scraps, and others like SS Paris were chosen to carry out cruises in the off season. As for the postal agreement, it was renegotiated in a way that is more favorable to the company. At the same time, the building of T6, which in the meantime became Normandie, was controversial. There were those who believed that the money could be better used elsewhere. However, the investment already made was such that the company would lose a lot if the work was stopped before completion. While the ship was completed, in 1935, Cangardel, Olivier, as well as the engineer Jean Marie, engaged in a difficult media exercise with a lot of conferences to extol the merits of the ship. Commanded by Captain Pierre Louis Thoreux, the liner made a speed record and won the Blue Riband on its inaugural crossing. For the first time, France possessed the largest liner ever built, and also the fastest. The prestige thus acquired managed to satisfy the press, while the company got back on its feet, and the controversy subsided. The following year, significant competition began against the Cunard Line and its liner , it and Normandie having similar level of performances. The company thus found itself on the front of the competition, directly confronted with one of the most prestigious shipping company in the world.

Вторая мировая война (19391945)

С началом Второй мировой войны в 1939 году компания была привлечена к участию в военных действиях. В целях безопасности крупные лайнеры, такие как SS Normandie и SS Île de France, были размещены в порту Нью-Йорка. Впоследствии конфликт перерос в войну на истощение, но движение возобновилось в обычном режиме для большинства небольших судов компании, несмотря на морские операции Германии, особенно подводные. Однако падение Франции в июне 1940 года стало для компании особенно болезненным ударом. Новый режим оперативно реорганизовал руководство компании, отстранив Жана Мари (президента с 1939 года) и назначив Анри Кангарделя. Война уже нанесла ущерб флоту компании. SS Champlain был потоплен миной. Более того, поскольку война прервала все судоходство в Атлантике, основная часть деятельности компании была перенесена на североафриканский маршрут. Однако не все суда попали под контроль режима Виши. Normandie, оставаясь в Нью-Йорке, находился под строгим наблюдением американских властей, опасавшихся возможного саботажа. После нападения на Перл-Харбор правительство США реквизировало судно для поддержки военных усилий. В феврале 1942 года, во время переоборудования в военный транспорт, на нем случайно произошел пожар, и он опрокинулся. Таким образом, крупнейший корабль компании оказался непригодным для эксплуатации всего через четыре года коммерческой службы. Île de France, в свою очередь, как и ряд других судов компании, выиграл от стойкости своего штаба, которому удалось обеспечить его работу на нужды сил Свободной Франции и Соединенного Королевства. За время войны на лайнере было перевезено 300 000 солдат как в Атлантическом, так и в Индийском океанах. После освобождения Франции Анри Кангардель вновь был заменен Жаном Мари. Из крупных лайнеров выжил только Île de France (Paris сгорел незадолго до начала конфликта), и ему потребовался капитальный ремонт после окончания войны. В общей сложности компания потеряла 13 лайнеров и 40 грузовых судов, что составило 60% от общего числа судов каждой категории. Две трети флота были потоплены.

With the start of World War II in 1939, the company was called upon to participate in the war effort. For safety, large liners like SS Normandie and SS Île de France were stationed in the port of New York. Then the conflict became a war of attrition, but the traffic resumed normally for most of the minor ships of the company, despite Germany's maritime operations, particularly those underwater. However, the Fall of France in June 1940 was all the more painful for the company. The new regime quickly reorganized the management of the company, removing Jean Marie (president since 1939) in favor of Henri Cangardel. The war had already damaged the company's fleet. SS Champlain was sunk by a mine. Moreover, with the war having interrupted all traffic on the Atlantic, the majority of the activity of the company was relocated to the North African route. However, not all ships fell to the Vichy regime. Remaining in New York, Normandie was under close surveillance by the American authorities who feared a possible sabotage. Following the attack on Pearl Harbor, the US government requisitioned the ship to support the war effort. It accidentally caught fire and capsized during its conversion into a troopship in February 1942. The largest ship in of the company was thus found to be unusable after only four years of commercial service. Île de France, for its part, like a certain number of the company's ships, benefited from the resistant fiber of its General Staff, which managed to make it sail on behalf of the forces of Free France and the United Kingdom. In the war, the liner transported 300,000 soldiers, both in the Atlantic and in the Indian Ocean. After France was liberated, Henri Cangardel was again replaced by Jean Marie. Of the large liners, only Île de France survived (Paris burnt out shortly before the conflict), and it had to undergo a major overhaul after its war service. In all, the company lost 13 liners and 40 freighters, representing 60% of each of the two categories. Two thirds of the fleet was sunk.

Реконструкция флота (19451960)

Для Жан-Мари это была огромная задача. Поскольку «Иль-де-Франс» находился на реставрации, а другие крупные суда компании были потоплены, компания не могла обеспечить регулярное трансатлантическое сообщение. Поэтому она восстанавливала суда, которые можно было восстановить, начиная с , который был возвращен в строй в 1947 году. В 1949 году к нему присоединился SS Île de France. Чтобы компенсировать потерю SS Normandie, Соединенные Штаты передали компании лайнер, изъятый у Германии, который был переименован в SS Liberté. Авария в порту Гавра до начала его капитального ремонта привела к тому, что он наполовину затонул. «Либерте», полностью отремонтированный на верфи Chantiers de Penhoët, вошел в эксплуатацию только в 1950 году. Для замены большого количества грузовых судов, потерянных во время войны, компания получила в общей сложности тридцать два судна типа Liberty. Французское правительство также финансировало строительство некоторых грузовых судов. Для восстановления Франции и, в частности, ее портов, Transat перевозил множество тонн грузов. Перевозка грузов стала ее основной деятельностью в этот период. 14 апреля 1947 года компания стала жертвой еще одной катастрофы. «Грандкамп», одно из ее судов типа Liberty, взорвал груз нитрата аммония в Техас-Сити, что привело к гибели по меньшей мере 581 человека – самой смертоносной промышленной катастрофе того времени. В 1950 году компания приобрела Compagnie générale transsaharienne, которая осуществляла наземные и воздушные перевозки через Сахару. В сфере пассажирских перевозок восстановление происходило постепенно. Сначала медленно, в конце 1940-х годов, но затем ускорилось в следующее десятилетие. В 1952 году на SS Liberté и SS Île de France было перевезено больше пассажиров, чем на пяти крупнейших судах флота в 1938 году. Маршруты в Антильские острова и Северную Африку, несмотря на растущую важность авиаперевозок, смогли сохранить стабильную клиентскую базу. Руководство компании, и в частности ее президент Жан Мари, тем не менее были убеждены, что самолеты и океанские лайнеры призваны выполнять взаимодополняющие роли: самолеты обеспечивают быструю транспортировку, а океанские лайнеры – комфортное путешествие для большего числа пассажиров. Поначалу цифры, казалось, подтверждали его правоту. Количество пассажиров росло, а доля авиаперевозок оставалась умеренной. Однако флот компании к тому времени был старым и меньше, чем у конкурентов за рубежом. Это затрудняло конкуренцию, в частности, с и от Cunard Line, или с новыми лайнерами, такими как или В ответ на это компания предложила лишь , более мелкий лайнер, предназначенный для замены De Grasse, и его сестринское судно, , который был назначен на маршрут в Центральную Америку. Постепенно прибыль снижалась по мере старения судов. Поэтому Жан Мари задумал построить новый крупный лайнер.

For Jean Marie, the task was enormous. The Île de France being under restoration, and the other large ships of the company being sunk, the company could not ensure its transatlantic service. It therefore recovered ships that can be recovered, starting with , which was put back into service in 1947. SS Île de France joined it in 1949. In order to replace the loss of the SS Normandie, the United States ceded to the company a liner taken from Germany, , which was renamed as SS Liberté. An accident in the port of Le Havre before its overhaul resulted in it being half sunk. The Liberté, completely overhauled at the Chantiers de Penhoët, only entered service in 1950. In order to replace the large number of cargo ships lost in the war, the company notably received a total of thirty two liberty ships. The French government also funded the building of some freighters. For the reconstruction of the France and in particular of its ports, the Transat transported many tons of freight. The transport of goods became its main activity in this period. On April 14, 1947, the company fell victim to another disaster. Grandcamp, one of its Liberty ships, detonated its cargo of ammonium nitrate in the Texas City disaster, killing at least 581 people in the deadliest industrial disaster of that period. In 1950, the company acquired the Compagnie générale transsaharienne, which operated land and air transport across the Sahara. In the area of passenger traffic, the recovery was taking place gradually. At first slow at the end of the 1940s, it grew stronger the following decade. In 1952, SS Liberté and SS Île de France carried more passengers than the number that the five largest ships in the fleet had taken aboard in 1938. The Antilles routes and North African route, despite the growing importance of air transport, managed to benefit from a stable customer base. The management of the company, and in particular its president Jean Marie, remained however convinced that aircraft and ocean liner were called upon to serve complementary roles: the aircraft providing a fast transport, and the ocean line providing a voyage that was comfortable for more passengers. The figures seemed, at first, to prove him right. The number of passengers was increasing, and the share of the aircraft remained moderate. However, the fleet of the company was by then old, and of lower number than what was abroad. This made it difficult to compete, in particular, with and of the Cunard Line, or new liners such as or Faced against them, the company responded only with , a smaller liner intended to replace De Grasse, and with its sister ship, , which was assigned to the Central American route. Gradually the profits decreased as the ships aged. The building of a new large scale liner was therefore envisaged by Jean Marie.

SS France и последний успех (19601974)

Флот компании устаревал. В 1959 году, после тридцати двух лет службы и несмотря на огромную популярность, Île de France была отправлена на слом. В 1960 году "Либерте" отметила свой 30-летний юбилей. Жан-Мари считал необходимым предоставить компании новый корабль, который с гордостью нес бы ее флаг, при этом перевозя столько же пассажиров, сколько раньше требовалось двум-трем судам. Так родился лайнер, который был спущен на воду в 1960 году в присутствии президента Шарля де Голля и введен в эксплуатацию в 1962 году. Корабль задумывался как большой и быстрый. Однако компания допустила ошибку, отдав 80% своих мощностей туристическому классу, в то время как авиационный транспорт переманивал 80% тех, кто пересекал Атлантику, и менее обеспеченные пассажиры быстро перешли на авиаперелеты. Одновременно в компании произошли значительные изменения в руководстве. Жан-Мари, выход на пенсию которого был запланирован на 1961 год, должен был быть заменен. Ожидалось, что его управляющий директор Эдмонд Ланье займет этот пост, но его место занял президент Messageries Maritimes, Густав Андуз Фарис, который сам ушел в отставку в 1963 году. Его сменил Пьер Рено, покинувший компанию в 1964 году. Затем Ланье стал президентом и оставался на этом посту почти десять лет. В течение нескольких лет компания в основном занималась грузоперевозками. Однако для президента Ланье защита SS France как символа компании была первостепенной задачей, в то время как операционные убытки судна росли с середины 1960-х годов. Рассматривались различные варианты, но регулярный трансатлантический маршрут становился все менее прибыльным, и судов, его осуществлявших, становилось все меньше. Было организовано несколько круизов, включая «имперский» круиз в честь двухсотлетия со дня рождения Наполеона I и кругосветные круизы в 1972 и 1974 годах. Однако судно, построенное для холодных вод Северной Атлантики, не было рассчитано на тропическую жару, и круглосуточная эксплуатация в качестве круизного лайнера оказалась дорогостоящей.

Конец CGT (19741977)

После нефтяного кризиса 1973 года эксплуатация SS France становилась все менее прибыльной. В феврале 1974 года французское правительство отказалось от компенсационной субсидии, что позволило лайнеру продолжать функционировать. Эдмонд Ланье, главный сторонник лайнера, вышел на пенсию в сентябре 1973 года и умер в октябре следующего года. Одновременно, в сентябре 1974 года, когда "Франция" завершила свой последний рейс в Гавре, экипаж взбунтовался. Корабль был окончательно выведен из эксплуатации в конце октября. Последний лайнер Compagnie Générale Transatlantique прекратил рейсы. В то же время компания переживала свои последние дни как пассажирское судовладение. С середины 1950-х годов она уделяла все больше внимания грузовым перевозкам. В 1976 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille, образовав Compagnie Générale Maritime. CGM специализировалась на контейнерных перевозках. В 1996 году CGM объединилась с Compagnie Maritime d’Affrément, образовав CMA CGM, одну из крупнейших в мире компаний, занимающихся контейнерными перевозками.

Маршруты

Основным маршрутом, обслуживаемым Compagnie Générale Transatlantique, является маршрут Ле-Гавр – Нью-Йорк, открытый в 1864 году и работавший почти непрерывно до 1974 года. Именно на этом маршруте заключались наиболее выгодные почтовые соглашения, пассажиропоток был самым высоким, а лайнеры – самыми престижными. Флагманские корабли компании, от SS La Champagne до SS Normandie и SS France, строились для этого маршрута, который приносил более половины доходов компании. Это не мешало лайнерам участвовать в межсезонных круизах, таких как средиземноморские круизы, круиз вокруг света на судне France или круиз Normandie в Рио-де-Жанейро. Также активно использовался спрос на маршруты в Центральную Америку и Вест-Индию. Первым маршрутом был маршрут в Мексику, открытый компанией в 1862 году. Этот маршрут также постепенно становился очень популярным, особенно после Второй мировой войны, благодаря грузовым судам компании, которые привозили во Францию большие объемы рома, сахара и бананов. В 1879 году компания получила соглашения на эксплуатацию маршрута, вторичного по отношению к своей основной деятельности, соединявшего Марсель с Алжиром. Для его обслуживания требовались суда, предназначенные для коротких переходов, и он быстро стал прибыльным, на нем были задействованы несколько судов, таких как Ville d'Alger, который в 1930-х годах установил рекорд скорости на этом маршруте, и судно, которое затонуло на этом маршруте. Компания также обслуживала Корсику с 6 июля 1880 года, используя лайнер Ville de Madrid на маршруте Марсель – Аяччо – Бон – Алжир. В 1882 году компания открыла маршруты, полностью посвященные Корсике, с продолжением на Сардинию из Марселя и Ниццы. Приход Анри Кангарделя в руководство компании в 1933 году усилил интерес к авиации. Кангарделю несколько лет назад было поручено участвовать в изучении Compagnie générale aéropostale. Так он подружился с выдающимися пилотами, такими как Жан Мермоз и Антуан де Сент-Экзюпери. В 1933 году была создана компания Air France, но проблема трансатлантического маршрута, для которого еще не было возможности организации авиасообщения, оставалась нерешенной. В связи с этим в 1937 году была создана компания Air France Transatlantique, в которой CGT имела значительную долю, чтобы внести свой опыт в этот маршрут. Пока авиакомпания изучала различные возможные маршруты, судоходная компания делилась своими знаниями в области метеорологии, продолжая исследования с использованием судна Carimaré. С 1937 по 1939 год Air France Transatlantique совершила двенадцать рейсов гидросамолетов между Францией и Соединенными Штатами через Азорские острова, а также первый беспосадочный рейс между Нью-Йорком и Бискароссом. Война впоследствии затормозила развитие авиакомпании, и представители CGT были исключены из ее состава после 1945 года, перед ее слиянием с Air France. Несмотря на этот неудачный опыт, CGT не была чужда авиационному транспорту. Если ее руководство недооценило конкуренцию со стороны самолетов на трансатлантическом маршруте, то, с другой стороны, прекрасно осознавало их силу на средиземноморском маршруте и их влияние на маршрут Марсель – Алжир. На этом маршруте процветало множество компаний, что вызывало опасения как у Air France, так и у CGT. Последняя, по инициативе Эдмона Ланье, отвечавшего за вопросы авиации, решила оказать финансовую поддержку Compagnie Air Transport, стремясь вновь вовлечься в авиационную отрасль. CGT также способствовала созданию Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie и получила в ней контрольный пакет акций. Авиакомпания казалась перспективной, но обретение Алжиром независимости в 1962 году положило конец участию CGT в ее капитале.

The main route served by the Compagnie Générale Transatlantique is the Le Havre – New York route, inaugurated in 1864 and operated almost continuously until 1974. It was on this route that the most advantageous postal agreements were negotiated, that the passengers were the most numerous, and the liners the most prestigious. The company's flagships, from SS La Champagne to SS Normandie to SS France, were built for this route, which brought in more than half of the revenues of the company. This did not prevent the liners from taking part, in the off season, in cruises, such as the Mediterranean cruises of , the around the world cruise of France, or the cruise of Normandie to Rio de Janeiro. The demand for routes to Central America and the West Indies were also heavily exploited. The route to Mexico was the first, opened by the company in 1862. This route also gradually became very popular, especially after World War II, with the company's freighters, which brought back to France large quantities of rum, sugar and bananas. In 1879, the company obtained agreements for the operation of a route off center in relation to its main activities, that which connected Marseille to Algiers. Requiring different ships, designed for short crossings, it quickly became prosperous, and several ships were assigned to it, such as Ville d'Alger which, in the 1930s, won the speed record on this route, and , which sank on this route. The company has also served Corsica since July 6, 1880, using the liner Ville de Madrid on the route Marseille – Ajaccio – Bône – Algiers. In 1882, the company inaugurated routes entirely dedicated to Corsica extending to Sardinia from Marseille and Nice. The arrival of Henri Cangardel in the management sphere of the company, in 1933, accentuated this gaze towards the sky. Cangardel had, in fact, been commissioned a few years earlier to participate in the study of the Compagnie générale aéropostale. He thus became friends with great pilots like Jean Mermoz and Antoine de Saint Exupéry. In 1933, the company Air France was created, but the problem concerning the transatlantic route, for which no connection by plane was yet possible, remained. It was within this framework that Air France Transatlantique was created in 1937, in which the CGT had a large share, in order to bring its experience of the route. As the airline studied the various possible routes, the shipping company shared its expertise in the field of meteorology, continuing its studies using the ship Carimaré. From 1937 to 1939, Air France Transatlantique made twelve seaplane flights between France and the United States via the Azores, as well as the first flight between New York and Biscarrosse without stopover. The war subsequently hampered the development of the airline, and representatives of the CGT were excluded from the airline after 1945, before its merger with Air France. Despite this setback, however, the CGT was no stranger to air traffic. If its leaders underestimated the competition from aircraft on the transatlantic route, they were, on the other hand, perfectly aware of its power on the Mediterranean route, and of the impact it has on the route Marseille – Algiers. Many companies were flourishing on the route, frightening both Air France and the CGT. The latter, under the impetus of Edmond Lanier], who was in charge of aviation issues, then decided to provide financial support to the Compagnie Air Transport, being eager to get involved in the aviation industry once again. The CGT also contributed to the creation of Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie, and established a majority stake in it. The airline seemed promising, but Algeria gaining its independence ended the CGT's stake in the airline in 1962.

Технологическая эволюция

С момента своего основания CGT постепенно внедряла новые технологические инновации. Это касалось в особенности движителей. Когда "Вашингтон" вошел в строй в 1864 году, он приводился в движение гребными колесами. В 1868 году его переоборудовали, и он стал первым лайнером, приводимым в движение двумя винтами, что позволило достигать более высоких скоростей. В то время пассажиры все еще с некоторым подозрением относились к паровому движению, и до 1890-х годов все суда компании оснащались мачтами, способными нести паруса. Таким образом, первые экспресс-лайнеры компании, SS La Normandie и SS La Champagne, совершали плавания, используя как паруса, так и пар. Последним лайнером компании, использовавшим оба типа движителей одновременно, был [уточнить название судна]. С этого момента считалось, что наличие нескольких винтов является достаточной мерой предосторожности в случае отказа двигателя. Однако от мачт не отказались, поскольку они служили опорой для наблюдательных постов, освещения, а позднее – для телеграфных кабелей. Такая конструкция была призвана обеспечить более высокую топливную эффективность по сравнению с двигателями возвратно-поступательного действия или паровыми турбинами, а также большую гибкость на малых скоростях, чем у судна, приводимого в движение турбинами с прямым приводом. В 1912 году [уточнить название судна] приводился в движение исключительно паровыми турбинами, что позволило ему достигать высоких скоростей и стать одним из самых быстрых кораблей своего времени, уступая только [указать корабли]. В 1935 году [уточнить название судна] ознаменовал собой пик этих технологических инноваций. Он имел гидродинамический корпус, спроектированный архитекторами Chantiers de Penhoët при участии Владимира Юркевича. Дополнительно был установлен турбоэлектрический привод, который считался более надежным и экономичным для судна такого размера. Компания также не отставала от инноваций, влияющих на комфорт пассажиров. В 1882 году SS La Normandie стал первым судном компании, оснащенным электрическим освещением, заменившим опасные керосиновые лампы. Наконец, компания постепенно внедряла новшества в области безопасности на море. SS France 1912 года стал первым крупным лайнером компании, оснащенным достаточным количеством спасательных шлюпок для всех своих пассажиров, всего через неделю после гибели RMS Titanic. В 1935 году "Нормандия", в свою очередь, была особенно хорошо защищена от опасности пожара на борту, который затронул несколько крупных судов и стал главной угрозой в море. Безопасность пассажиров во время плавания также обеспечивалась постепенным улучшением медицинской службы на борту. В 1965 году SS France стал первым лайнером, который передал результаты электрокардиограммы одного из своих пассажиров по спутнику, что позволило провести операцию в море при сотрудничестве с европейскими и американскими командами.

From its inception, the CGT gradually adopted new technological innovations. This was particularly the case with propulsion. Washington, when it entered service in 1864, was propelled by paddle wheels. In 1868 it was refitted, to become the first liner to be propelled by twin propellers, which allowed for higher speeds. At that time, passengers still showed some suspicion towards steam propulsion, however, and until the 1890s all of the company's ships were fitted with masts capable of carrying sails. Thus, the first express liners of the company, SS La Normandie and SS La Champagne, traveled using both sails and steam. The last liner of the company to travel using both these at the same time was It was then considered from that point on that multiple propellers were sufficient precaution in the event of engine failure. The masts were not abandoned, however, since they served as a support for the lookout nests, lighting, and later, the telegraph cables. This arrangement was intended to achieve higher fuel efficiency than either reciprocating engines or steam turbines alone, and to be more flexible at low speeds than a ship propelled by direct drive turbines. of 1912 was propelled purely by steam turbines, which allowed it to reach high speeds and to be one of the fastest ships of its time, behind and In 1935, marked the peak of these technological innovations. It had a hydrodynamic hull designed by the architects of the Chantiers de Penhoët with the help of Vladimir Yourkevich. Added to this was a turbo electric propulsion considered to be more reliable and economical for a ship of this size. The company also kept pace with innovations affecting passenger comfort. In 1882, SS La Normandie was the first ship of the company to be equipped with electric light, replacing the dangerous kerosene lamps. Finally, the company innovated little by little in the field of safety at sea. The SS France of 1912 was the first large liner of the company to be equipped with enough lifeboats for all its passengers, only one week after the sinking of RMS Titanic. In 1935, Normandie was for its part particularly secure from danger of onboard fire, which affected several large ships and became the main danger at sea. The safety of passengers during the crossing was also ensured, with a gradual improvement of the onboard medical area. In 1965, SS France became the first liner to transmit by satellite the electrocardiogram results of one of its passengers, allowing a surgery to be conducted at sea in collaboration with European and American teams.

Художественная отделка

CGT, находясь вдали от основных миграционных маршрутов и ограниченная в развитии своих судов размером порта Гавра, не смогла по-настоящему воспользоваться финансовой выгодой от эмигрантов, как это сделали немецкие и британские компании. Поэтому компания специализировалась на богатых пассажирах, которые быстро стали ее основным рынком. В начале XIX века лайнеры компании приобрели репутацию роскошных судов, где царило французское искусство жизни, особенно гастрономия и виноделие. SS France 1912 года был первым, кто в полной мере воспользовался этой репутацией. Его особенно роскошное убранство (даже в загруженном состоянии, по сравнению с британскими конкурентами) было вдохновлено великими произведениями французской архитектуры: замками, особняками и т.д. Кроме того, на корабле были представлены копии известных произведений искусства, благодаря чему он получил прозвище «Версаль Атлантики». Подобный уровень отделки уже был успешно реализован на SS La Savoie и SS La Lorraine. С 1920-х годов, с SS Paris, стиль начал эволюционировать. Появился стиль ар-деко, не полностью вытеснивший декорации эпохи Бель Эпок. Увеличивалось количество услуг, предлагаемых пассажирам, таких как кинопоказы и танцевальные вечера. В 1929 году судно подверглось капитальному ремонту после пожара, что позволило обновить его стиль. Он был спроектирован как корабль, отражающий архитектуру своего времени. Великие французские архитекторы и декораторы были приглашены для оформления просторных помещений судна. Более того, долгая карьера корабля позволила ему воплотить в себе множество различных стилей. Снова же, на борту предлагалось множество удобств: панорамное кафе, боксерский ринг, часовня и т.д. С SS Normandie эта же концепция была реализована в гораздо большем масштабе. Благодаря огромным размерам корабля, он был оснащен монументальным обеденным залом, занимающим три палубы. На борту располагали роскошными каютами и произведениями искусства, типичными для французского искусства 1930-х годов. С Normandie также преследовалась цель продвижения французского этикета за рубежом. После Второй мировой войны, при проведении капитального ремонта и реконструкции SS Liberté, некоторые декоративные элементы Normandie были использованы для создания более привычной атмосферы на двух судах, которые были переоборудованы в стиле начала 1950-х годов. SS France 1962 года отличался яркой отделкой 1960-х годов, вновь привлекая известных художников того периода. Однако в этот раз компания изменила свою политику. Отдавая до этого предпочтение первому классу, теперь более трех четвертей помещений было отведено туристическому классу. 6 марта 1897 года SS Ville de Saint Nazaire получила серьезную течь корпуса и была заброшена. Из 83 человек на борту выжили только 18. Самым трагичным событием было затопление в 1898 году после столкновения с парусным судном. Погибло 568 человек. Выжило всего 13% пассажиров и 48% экипажа; этот контраст в количестве жертв вызвал скандал, который ослабил позиции Эжена Перера в компании. В 1929 году SS Paris загорелся, стоя на причале в Гавре, и был серьезно поврежден, но успешно отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. Однако десять лет спустя, в 1939 году, он снова загорелся в Гавре; на этот раз вода, использованная для тушения пожара, привела к опрокидыванию судна; обломки оставались там до окончания Второй мировой войны. В 1946 году, во время ремонта недавно приобретенного SS Liberté в Гавре, сильный шторм занес его на обломки Paris, в результате чего Liberté сел на мель. Судно было поднято, отремонтировано и введено в эксплуатацию. Обломки Paris были разобраны на месте в 1947 году. Самым известным пожаром, затронувшим компанию, был пожар на Normandie. Он был захвачен США и в феврале 1942 года находился в процессе переоборудования в военный транспорт, когда искры от сварки вызвали возгорание. Неопытность американских моряков, недавно назначенных на лайнер, фактически сделала многочисленные противопожарные устройства на борту неэффективными. Залитая вода привела к опрокидыванию судна. Он был поднят и разобран в 1943 году. Компания потеряла множество судов в двух мировых войнах. Тридцать судов компании были потоплены в Первой мировой войне.

The CGT, being far away from major migratory routes, and restricted in the development of its ships by the size of the port of Le Havre, was not really able to benefit from the financial windfall from emigrants, as the German and British companies did. The company therefore specialized in wealthy passengers, who quickly became its main market. At the beginning of the 19th century, the company's liners thus developed a reputation for being sumptuous ships, where the French art of living — especially gastronomy and wine — reigned supreme. SS France of 1912 was the first to truly benefit from this reputation. Its particularly sumptuous decoration (even loaded, compared to its British rivals), was inspired by great works of French architecture: castles, mansions, etc. In addition, there were copies of famous works of art, which gave to the ship the nickname "Versailles of the Atlantic." This level of decoration had already been successful on , SS La Savoie, and SS La Lorraine. With the 1920s, and SS Paris, the style evolved. The Art Deco style began to appear, without completely replacing the decorations of the Belle Époque. The number of services offered to passengers — such as movies and dance events — were increasing. The ship underwent a major overhaul in 1929, following a fire, which allowed her style to be updated. stood out much more; it was designed as a ship to represent the architecture of its time. Great French architects and decorators are thus invited to fill the spaces of the ship, which were larger than usual. Moreover, the long career of the ship allowed it to carry multiple different styles. Once again, the facilities offered on board were multiple: panoramic café, boxing ring, chapel, etc. With SS Normandie, the same perspective was pursued on a much wider scale. As the ship was of enormous proportions, it was equipped with a monumental dining room occupying three of its decks. There were luxury suites and works of art typical of 1930s French art were displayed throughout the ship. With Normandie, the aim was also to promote French etiquette abroad. After World War II, when the time came to overhaul and to rebuild SS Liberté, certain decorative elements of Normandie were used to give a more familiar atmosphere to the two ships, which were refitted to adopt the styles of the early 1950s. SS France of 1962 featured the very colorful fittings of the 1960s, once again appealing to the famous artists of that period. This time, however, the company changed its policy. It, which until then favored the first class, now devoted more than three quarters of its facilities to the tourist class. On March 6, 1897, SS Ville de Saint Nazaire experienced a major hull leak and had to be abandoned. Out of 83 people aboard, only 18 survived. The deadliest event was the sinking of in 1898, following a collision with a sailing ship. 568 people perished. Only 13% of the passengers survived while 48% of the crew did; this contrast in casualties resulted in a scandal that weakened the position of Eugène Péreire within the company. In 1929, SS Paris caught fire while docked at Le Havre and was severely damaged, but was successfully repaired and returned to service. However, ten years later in 1939, it caught fire again at Le Havre; this time the water used to put out the fire caused it to capsize; the wreck remained there until after World War II. In 1946, The newly acquired SS Liberté was being refitted at Le Havre when a heavy gale blew it into the wreck of Paris, causing Liberté to run aground. It was refloated, repaired, and put into service. The wreck of Paris, meanwhile, was scrapped on site in 1947. The most famous fire that affected the company was that of the Normandie. It had been seized by the USA and was under conversion to a troopship in February 1942 when welding set it on fire. The inexperience of American sailors recently assigned to the liner effectively rendered the numerous fire protection devices aboard ineffective. The water poured into it caused it to capsize. It was salvaged and scrapped in 1943. The company lost many ships in the two World Wars. Thirty of the company's ships were sunk in World War I,

Наследие

За 120 лет своего существования Compagnie Générale Transatlantique заняла особое место во французской судоходной отрасли и приобрела особый престиж у иностранных клиентов, особенно у американцев. Ее крупные лайнеры, в частности SS Normandie и SS France, стали объектами многочисленных исследований и произведений искусства. Компания пользовалась особым признанием, во многом благодаря знаменитостям, путешествовавшим на ее кораблях. Путешествия на борту вдохновляли художников: после поездки на SS Flandre (тогда переименованном в Carla C) один из пассажиров написал книгу под названием «Любовные лодки». Французский фильм «Париж – Нью-Йорк» был снят на борту «Нормандии» в 1939 году с Мишелем Симоном и Габи Морле в главных ролях. SS France 1962 года послужил декорацией для финальной сцены французского фильма «Мозг» с Бурвилем и Жан-Полем Белмондо, а также для фильма «Жандарм в Нью-Йорке» с Луи де Фюнесом. Корабли компании завоевали любовь публики: случайная гибель «Нормандии» вызвала возмущение, которое, однако, было заглушено масштабами войны, разразившейся в то время. Это не помешало появлению устойчивых слухов о саботаже как причине пожара. Списание в 1959 году вызвало протесты: за свою карьеру лайнер приобрел большую популярность благодаря образцовой службе во время войны и спасению выживших после крушения . Вывод из эксплуатации SS France в 1974 году также вызвал сильные эмоции: Мишель Сарду посвятил ему песню под названием Le France, выражая свой гнев. Когда корабль был возвращен в эксплуатацию под названием SS Norway для Norwegian Cruise Line, он каждый раз вызывал большой энтузиазм, возвращаясь во Францию, где французская пресса и публика продолжали считать его «Францией», пока он не был разобран в конце 2000-х годов. Некоторые реликвии грузового судна Wisconsin, построенного для CGT в 1929 году, сохранились в Щецине, Польша. Корабль был продан Польше в 1951 году и разобран в 1985 году. Его мачта установлена в качестве памятника, а часть надстройки также сохранилась. Наконец, наследие компании сохранилось в коллекционных предметах, которые перевозились пассажирами и продавались на аукционах: открытки, изданные Компанией в начале XX века с изображениями кораблей, написанными Эрнестом Лессье, багажные бирки, посуда, меню и т.д. С 1995 года Французская ассоциация судоходных линий, созданная по инициативе Compagnie Générale Maritime, хранит архивы и предметы, принадлежавшие CGT, и способствует сохранению этого наследия, в частности, посредством выставок и продажи этих предметов. Другие будущие проекты продолжают подчеркивать наследие компании, например, планируемое строительство нового корабля France Дидье Спаде.

In its 120 years of existence, the Compagnie Générale Transatlantique has acquired a special place within the French shipping industry, and a particular prestige with foreign customers, especially Americans. Its large liners, in particular SS Normandie and SS France, have been the subject of numerous works. The company benefited from a special aura, in particular thanks to the celebrities who have traveled aboard its ships. Traveling aboard also inspired artists: it was after a trip aboard SS Flandre (then renamed Carla C) that a passenger wrote a book titled Love Boats. The French film Paris New York was filmed aboard Normandie in 1939, with Michel Simon and Gaby Morlay as star actors. The SS France of 1962, for its part, served as the setting for the final scene of the French film The Brain with Bourvil and Jean Paul Belmondo, as well as for Gendarme in New York, with Louis de Funès. The company's ships also gained a certain amount of affection from the public: the accidental end of Normandie aroused a certain indignation; it remained stifled by the scale of the war that reigned at the time. This did not prevent the emergence of persistent rumors about sabotage as the cause of the fire. The scrapping of in 1959 caused its share of protests: the liner had, in its career, acquired great affection from the public as a result of its exemplary service in the conflict, as well its rescue of the survivors of the sinking of The decommission of SS France in 1974, also created strong emotion: Michel Sardou dedicated a song, titled Le France, to it to express his anger. Once the ship was returned to service under the name SS Norway for Norwegian Cruise Line, it aroused great enthusiasm each time it returned to France, where the French press and the French public continued to regard it as France until it was scrapped at the end of the 2000s. Some relics of the cargo ship Wisconsin, built for CGT in 1929, are preserved in Szczecin, Poland. The ship was sold to Poland in 1951 and was scrapped in 1985. Its mast was erected as a monument and a part of its superstructure has also been preserved. Finally, the company's legacy survives through the collectibles carried by passengers, and sold at auction: postcards published by the Company at the beginning of the 20th century and representing the ships painted by Ernest Lessieux, luggage tags, dishes, menus, etc. Since 1995, the French Lines Association, created on the initiative of the Compagnie Générale Maritime, has kept the archives and objects once owned by the CGT, and ensures the enhancement of this heritage, in particular through exhibitions and sales of those objects. Other future projects continue to highlight the heritage of the company, such as the planned building of a new ship France by Didier Spade.