Осло метрополитенінің Согнсванн желісі

Кіріспе

Осло, Норвегиядағы жылдам транзит желісі

Согнсванн желісі (Sognsvannsbanen) – Норвегияның Осло метрополитеніндегі жылдам транзит желісі. Ол Майорстуендегі ортақ туннельден тармақталып, Согнсваннға дейін созылады. Уллевол стадионынан кейін Сақиналық желі тармақталады. Согнсванн желісі Ослоның солтүстік-батыс және солтүстік аудандарына қызмет көрсетеді, көбінесе Нордре Акер ауданында. Желіде тоғыз станция бар, ол Kollektivtransportproduksjon компаниясына тиесілі және оған қызмет көрсетеді. 5-жолдың батыс бөлігі бүкіл желіге қызмет көрсетеді. 4-жол және 5-жолдың шығыс бөлігі желінің оңтүстік бөлігін Уллевол стадионына дейін қызмет етеді, содан кейін тармақталып, Сақиналық желі бойымен жалғасады. Бұл желінің оңтүстік бөлігінде орташа бес минут, ал солтүстік бөлігінде орташа он бес минут интервалды қамтамасыз етеді. Желі 1934 жылдың 10 қазанында жеңіл рельстік көлік ретінде ашылды. 1993 жылы ол метро стандартына дейін жаңартылды, Ослоның батысындағы алғашқы жеңіл рельстік көлік ретінде, екі станция жабылды. Сақиналық желі 2003 жылы ашылды. Форскунингспаркен Осло трамвай желісімен байланысқан және Рикшоспиталге қызмет көрсетеді. Форскунингспаркен және Блиндерн екеуі де Осло университетіне қызмет көрсетеді, ал Уллевол стадионы Норвегияның ең ірі футбол стадионына қызмет көрсетеді. Сол жерден солтүстікке қарай желі негізінен тұрғын аудандарға қызмет етеді. Согнсванн Норвегияның спорт ғылымдары мектебіне және Нордмарка демалыс аймағына қызмет көрсетеді.

Тарих

Согнсванн желісі бойымен жеңіл рельстік көліктің алғашқы жоспарларын 1904 жылы Холменколбанен әзірледі. Олар Голменколл желісінің Гаустад станциясынан Гейтмиренге және одан әрі Сагенге дейінгі тармақ салуды ұсынды. Келесі желі ұсынысы 1917 жылы Акер муниципалитеті Akersbanerne компаниясын құрғанда жасалды. Компания Østensjø желісімен қатар Согнсванн желісін жоспарлау жұмыстарын бастады. Согн мен Тосен аудандарында құрылыс қарқынды жүріп жатты, муниципалитет аймақтың тартымдылығын арттыру үшін тиімді көлік жүйесін құруды мақсат етті. Холменколбанен жүйе құрылысына басымдық беру керектігін мәлімдеді, себебі олардың аймақта желісі бар еді, бірақ муниципалитет аймақтың дамуын саяси бақылауда ұстағысы келді. 1920 жылы Холменколбанен Фрøеннен Тосен арқылы Нидален және Грефсенге дейінгі тармақ салуға өтініш білдірді, бұл қазіргі Сақиналық желіге ұштасатын жоба еді. Бұл ұсынысқа Согнсваннға филиал да кірді. Еңбек министрлігі 1922 жылдың қаңтарында құрылысты бастаған Akersbanerne компаниясына концессия берді. Алайда, еңбек дауының салдарынан жұмыс 1924 жылы тоқтатылды. 1924 жылы Роа желісі (сол кезде Сместад желісі деп аталған) Akersbanerne компаниясына өтті, бірақ Холменколбанен оның басқаруын өз қолында ұстады. 1928 жылы Майостюэннен Национальтеатретке дейінгі ортақ туннельдің бірінші бөлігі ашылғаннан кейін Холменколбанен қаржылық қиындыққа тап болды, ал 1932 жылы Akersbanerne Холменколбанен акцияларының көп бөлігін иеленді. Сонымен қатар, Роа және Согнсванн желілері Холменколбанен компаниясына біріктірілді. 1933 жылы жұмыс қайта басталды және желі 1934 жылдың 10 қазанында ашылды. Бастапқыда желі Фрøеннен Остхорнға дейін екі рельсті, ал Согнсваннға дейін бір рельсті болып салынды. 1937-1939 жылдары жоғарғы бөлігі екі рельстік жүйеге айналдырылды. Құрылыс желі бойымен кең ауқымды тұрғын үйлер салуға ықпал етті, бұл жолаушылар ағынына жақсы негіз болды. 1948 жылы Осло мен Акер біріккеннен кейін Akersbanerne Осло Спорвейер компаниясына қосылды, бірақ Холменколбанен жартылай иеленген еншілес компания болып қалды. 1973 жылы Осло Спорвейер компаниясы қалған акцияларын сатып алды, ал екі жылдан кейін операциялар Осло Спорвейерге берілді, ал Холменколбанен жылжымайтын мүлік компаниясы болып қалды. Муниципалдық басқару нәтижесінде рельстік жолдар мен пойыз паркі жаңартылды. Жаңа электр сымдары мен ауыр рельстік жолдар төселді. 1978 жылдан бастап T1300 пойыздары пайдалануға берілді. Желілер нөмірленді, ал Согнсванн желісіне 81 нөмірі берілді, бірақ ол тез арада 13-ке өзгертілді. 1980 жылдары қала орталықтан батысқа қарай орналасқан төрт қала маңы желісін Осло метросымен байланыстыруға шешім қабылдады. Согнсванн желісі жаңартуға бірінші болып таңдалды, екі жүйенің де үйлесімді болуын қамтамасыз ету мақсатында. Желіні метро стандартына келтіру үшін әуедегі сымдар үшінші рельстік электрмен алмастырылды және автоматты пойыз қауіпсіздігі жүйесі орнатылды. Барлық станциялар қайта салынды, платформалар екі вагондарға арналғаннан төрт вагондарға арналғанға дейін ұзартылды, ал платформа биіктігі артты. Үшінші рельстік жүйе барлық деңгейдегі өткелдерді алып тастауды талап етті, нәтижесінде желі бірнеше жерде қайта құрылды. Жеңіл рельстік көлік жолаушыларға станциялардағы желілерден өтуге мүмкіндік берді, бірақ бұл метро стандартымен мүмкін емес болды. Осы себепті станцияларда жер асты және көпірлер салынды. Фрøен станциясы қайта құрылды, тек Голменколлен желісінің пойыздары тоқтады, ал Нордберг станциясы жабылды. Жөндеу жұмыстарына Майостюэннен Стортингетке дейінгі ортақ туннельге үшінші рельстік жүйені орнату да кірді. 1993 жылдың 10 қаңтарында Согнсванн желісі қайта ашылды, ал 4 сәуірден бастап желі ортақ туннель арқылы жұмыс істей бастады және Ламберсетер желісімен байланысты. Жаңа қызмет T1000 жылжымалы құраммен қамтамасыз етілді. 1991 жылы Гаустадта жаңа Рикшгоспиталет салу туралы шешім қабылданғаннан кейін, трамвайдың Уллевол Хагеби желісін сонда жеткізу туралы шешім қабылданды, ол Согнсванн желісінің астынан өтеді. Жоспарлар Блиндернде ауысу станциясын қарастырды, бірақ кейін ол Форскнингспаркен жаңа станциясының пайдасына тасталды. Ол Вестгренсаның орнына салынды, ол ауысу нүктесі ретінде тым алыс деп есептелді. Форскнингспаркен Блиндерн кампусының солтүстік бөлігіне де қызмет етеді. 1998 жылы ғана құрылыс басталуы үшін қажетті саяси келісімдерге қол жеткізілді. Жаңа жеңіл рельстік көлік 1999 жылдың 1 маусымында қызмет көрсетуді бастады, ал жылдам транзит станциясы 22 тамызда ашылды. Ашылумен метроның 4-желісі Блиндерннен Форскнингспаркен арқылы Уллевол стадионына дейін ұзартылды. Желідегі қозғалыстың күшеюі салдарынан шудың артуына байланысты жергілікті тұрғындар наразылық білдірді және шудан қорғау экранын орнатуды талап етті. 1991 жылы Осло Спорвейер компаниясы Согнсванн желісін Гроруд желісімен байланыстыру үшін жаңа Сақиналық желі жоспарларын ұсынды. Компания сақинаны трамвай ретінде де салуды қарастырды, Согнсванн желісінде трамвай мен метроның біріктірілген жұмысын ұйымдастыруды жоспарлады. Бұл кейіннен метроның жоғары инвестициялық құнына қарамастан, трамвайдың жоғары операциялық шығындары мен ұзақ сапар уақыты салдарынан тасталды. Осло Спорвейер компаниясы 1996 жылдың тамызында егжей-тегжейлі ұсыныс жасады. Берг Сақиналық желісінде қамтылмауы анық болды. Согнсванн желісінің жанындағы көптеген тұрғындар ұсынысқа қарсы болды, Майостюэннен Бергке дейінгі бөлікті туннель ретінде қайта құруды үміттенеді. Олар желінің тығыз қоныстанған аудандарда деңгейде жүргенінің және Нидаленнің көбінесе жайлы емес аймақтары арқылы туннельде жүргенінің ақылға сыймайтындығын айтты. Өтеу ретінде Осло Спорвейер желі бойында шудан қорғау экранын орнатуға уәде берді. Қалалық кеңес 1997 жылдың 25 маусымында Прогресс партиясының қарсы дауысымен Сақиналық желіні салуға дауыс берді. Қаржыландыру желтоқсан айында, Осло және Акерсхус аймандарының 2002-2011 жылдар аралығындағы қоғамдық көліктің инвестициялық жоспары – Осло пакеті 2 туралы саяси келісімге қол жеткізілгеннен кейін қамтамасыз етілді. Құрылыс маусым айында басталды, муниципалитеттің Жолдар және көлік агенттігі құрылысқа жауапты болды. Бірінші бөлігі 2003 жылдың 20 тамызында Уллевол стадионынан Нидален арқылы Сторого дейін ашылды. Ашылумен 4-желі Уллевол стадионынан Сторого дейін ұзартылды. 2006 жылдың 20 тамызында соңғы бөлігі Сторогодан Синсен арқылы Карл Бернерс плассқа дейін ашылды. 2002 жылы Согнсванн желісі жазғы демалыс кезінде рельстік жолдар мен үшінші рельстік жүйені жақсарту үшін жабылды. 2008 жылы желі рельстік жолдарды жабаған жапырақтарға байланысты шамамен бір аптаға жабылды. Желінің жұмысы Нордбергвеиен және Согнсвейендегі уақытша аялдамалармен автобустармен ауыстырылды. 2010 жылы жүк көлігі Хольштейн мен Крингшо арасындағы Карл Кьелсенс вейі арқылы өтетін пойыз көпірінің астында қалды. Көпір зардап шекті және екі аптаға бір бағытты қозғалысқа ғана рұқсат берді. Пойыздардың жартысы сол кезде Бергте тоқтауға мәжбүр болды.

The first plans for a light rail along the route of the Sognsvann Line were launched by Holmenkolbanen in 1904. They called for a branch from Gaustad Station on the Holmenkoll Line to Geitmyren and onwards to Sagene. The next proposal for a line was launched in 1917, when Aker Municipality established the company Akersbanerne. It started work planning the Østensjø Line as well as the Sognsvann Line. The neighborhoods of Sogn and Tåsen were being built, and the municipality wanted to establish a good transport system to make the areas more attractive. Holmenkolbanen stated that they should be prioritized to build the system, since they already had a line in the area, but the municipality wanted to have political control over the development of the area. In 1920, Holmenkolbanen applied to build a branch from Frøen via Tåsen to Nydalen and Grefsen, along what is today the Ring Line. This proposal included a branch to Sognsvann. The Ministry of Labour granted the concession to Akersbanerne, who started construction in January 1922. However, due to a labor conflict, the work was put on hold in 1924. In 1924, the Røa Line (at the time called the Smestad Line) was taken over by Akersbanerne, but Holmenkolbanen retained the operation. After the first part of the Common Tunnel, from Majorstuen to Nationaltheatret, opened in 1928, Holmenkolbanen was in financial distress, and in 1932 Akersbanerne took over the majority of the shares of Holmenkolbanen. At the same time, the Røa and Sognsvann Lines were merged into Holmenkolbanen. Work commenced again in 1933 and the line opened on 10 October 1934. At first the line was built with double track from Frøen to Østhorn and single track to Sognsvann. Between 1937 and 1939, the upper section was converted to double track. The construction spurred a massive residential construction along the line giving a good foundation for ridership. After the municipal merger between Oslo and Aker in 1948, Akersbanerne was merged into Oslo Sporveier, although Holmenkolbanen remained a partially owned subsidiary. In 1973, Oslo Sporveier bought the remaining shares, and two years later the operations were transferred to Oslo Sporveier, with Holmenkolbanen remaining a pure real estate company. The municipal take over resulted in an upgrade to both the track and the rolling stock. New overhead wires and new and heavier track were laid. From 1978, the T1300 trains were taken into use. With the take over, the lines were numbered, and the Sognsvann Line designated 81, although this was quickly changed to 13. During the 1980s, the city decided to connect the four suburban lines west of the city center with the Oslo Metro. The Sognsvann Line was selected as the first line to be upgraded, so the two systems would become compatible. The line was upgraded to metro standard by replacing the overhead wire with a third rail power supply and installing automatic train protection. All the stations were rebuilt, with platforms lengthened from fitting two car to fitting four car trains, and the platform height increased. The third rail required all level crossings to be removed, resulting in the line being rebuilt several places to allow the road to underpass or overpass. The light rail permitted passengers to cross the lines at the stations, but this was made impossible with metro standard. Because of this, underpasses or overpasses were built at the stations. Frøen Station was rebuilt so only the trains on the Holmenkollen Line would stop there, while Nordberg Station was closed. The upgrade also included the installation of third rail from Majorstuen to Stortinget in the Common Tunnel. From 10 January 1993, the Sognsvann Line re open, and from 4 April, the line started operating through the Common Tunnel and connected to the Lambertseter Line. The new service became operated with T1000 rolling stock. Following the 1991 decision to build a new Rikshospitalet at Gaustad, it was decided to extend the Ullevål Hageby Line of the tramway there, which would pass under the Sognsvann Line. Plans called for a transfer station at Blindern, but this was later discarded in favor of a new station, Forskningsparken. It would replace Vestgrensa, which was considered too far away to be a suitable transfer point. Forskningsparken would also serve the northern part of the Blindern campus. Not until 1998 were the necessary political agreements in place to allow construction to start. The new light rail started services on 1 June 1999, and the rapid transit station opened on 22 August. With the opening, Line 4 of the metro was extended from Blindern, via Forskningsparken, to Ullevål stadion. There were complaints from local residents that the increased traffic on the line was causing too much noise, and neighbors demanded that noise shields be built. In 1991, Oslo Sporveier presented plans to connect the Sognsvann Line to the Grorud Line with a new Ring Line. The company also considered building the ring as part of the tramway, and have combined operation with both tram and metro on the Sognsvann Line. This was later discarded, despite the higher investment costs with a metro, since the tramway would give higher operating costs and longer travel time. A detailed suggestion was presented by Oslo Sporveier in August 1996. It became clear that Berg would not be served by the Ring Line. Many neighbors to the Sognsvann Line complained about the proposal, stating that they had hoped that the section from Majorstuen to Berg would have been rebuilt as a tunnel. They also argued that it was irrational that the line was running at grade in densely populated areas, while it would run in a tunnel through the then mostly unpopulated Nydalen. To compensate, Oslo Sporveier stated that they would build noise screens along the line. The city council voted in favor of building the Ring Line on 25 June 1997, against the votes of the Progress Party. Financing was partially ensured in December, when a political agreement was reached for Oslo Package 2, a financing plan for investments in public transport in Oslo and Akershus between 2002 and 2011. Construction started in June, with the Agency for Road and Transport of the municipality responsible for construction. The first section opened from Ullevål stadion via Nydalen to Storo on 20 August 2003. With the opening, Line 4 was extended from Ullevål stadion to Storo. On 20 August 2006, the final section opened, from Storo via Sinsen to Carl Berners plass. In 2002, the Sognsvann Line was closed during the summer vacations due to improvements of the track and third rail. In 2008, the line was closed for approximately one week, due to leaves that had covered the tracks. The operation of the line was replaced by buses that served temporary stops in Nordbergveien and Sognsveien. In 2010, a truck was stuck under the train bridge between Holstein and Kringsjå over Carl Kjeldsens vei. The bridge was damaged, and allowed for only one way traffic for two weeks. Half the trains had to stop at Berg in the meantime.

Бағыт

Жол Majorstuen-нен кейін жалпы туннельден бөлініп шығады және Нордре Акер ауданы арқылы солтүстікке қарай жүреді. Бірінші екі станция, Blindern және Forskningsparken, Осло университетінің Blindern кампусына қызмет көрсетеді. Forskningsparken станциясында Осло трамвайының Ullevål Hageby желісіне ауысу мүмкіндігі бар, бұл елдегі ең ірі екі аурухана – Rikshospitalet және Ullevål университеттік ауруханасына қосылуға мүмкіндік береді. Ullevål стадионы Норвегияның ең үлкен спорт алаңы Ullevål Stadion-ға қызмет етеді, ол Норвегия премьер-лигасының Vålerenga клубы мен ұлттық футбол құрамасының үй стадионы болып табылады. Ullevål стадионының солтүстігінде, Бергке жеткенге дейін, 3 және 4 бағыттары бар сақиналық желі бөлініп шығады. Сақиналық желі үш станцияға – Nydalen, Storo және Sinsen – қызмет көрсетеді, содан кейін Grorud желісіне жетеді. Бергтен Tåsen-ге дейін жол 3-айналма автожолмен қатар жүреді. Норвегия спорт ғылымдары мектебі мен Норвегияның Ұлттық мұрағат қызметіне Согнсван станциясы қызмет көрсетеді. Станция сонымен қатар Nordmarka демалыс аймағына және Согнсван көліне де қызмет көрсетеді. Majorstuen станциясында Kolsås, Røa және Holmenkollen желілеріне ауысуға болады. Шығыс Норвегиядағы барлық магистральдық пойыздарға қызмет көрсететін Осло орталық вокзалына Jernbanetorget станциясынан көшуге болады. Батысқа қарай бағытталған көптеген магистральдық пойыздарға Nationaltheatret станциясынан да жетуге болады. Осло трамвайына Majorstuen және Forskningsparken станцияларынан, сондай-ақ қала орталығындағы Jernbanetorget, Stortinget және Nationaltheatret станцияларынан жетуге болады.