Согнсваннская линия Осло Метро: История и современность

Введение

Линия скоростного трамвая в Осло, Норвегия

Линия Sognsvann (Sognsvannsbanen) — это линия скоростного трамвая в метро Осло, Норвегия. Она ответвляется от Общего туннеля на станции Majorstuen и идёт до Sognsvann. После станции Ullevål stadion от неё отделяется Кольцевая линия. Линия Sognsvann обслуживает северо-западные и северные районы Осло, преимущественно в районе Nordre Aker. Линия принадлежит и обслуживается компанией Kollektivtransportproduksjon и имеет девять станций. Линия 5 в западном направлении обслуживает всю линию. Линии 4 и 5 в восточном направлении обслуживают южную часть линии до станции Ullevål stadion, после чего ответвляются и продолжают движение по Кольцевой линии. Это обеспечивает интервал движения в среднем пять минут на южной части и пятнадцать минут на северной части линии. Линия была открыта 10 октября 1934 года как легкорельсовый транспорт. В 1993 году она была модернизирована до стандарта метро, став первой легкорельсовой линией к западу от Осло, при этом две станции были закрыты. Кольцевая линия была открыта в 2003 году. На станции Forskningsparken есть пересадка на трамвайную сеть Осло и она обслуживает больницу Rikshospitalet. Станции Forskningsparken и Blindern обслуживают Университет Осло, а станция Ullevål stadion — крупнейший футбольный стадион Норвегии. К северу от неё линия в основном обслуживает жилые районы. Sognsvann обслуживает Норвежскую школу спортивных наук и рекреационную зону Nordmarka.

История

Первые планы по строительству легкорельсовой дороги вдоль трассы линии Согнсванн были выдвинуты компанией Holmenkolbanen в 1904 году. Они предусматривали ответвление от станции Гаустад на линии Холменколлен до Гейтмирена и далее до Сагене. Следующее предложение о строительстве линии было представлено в 1917 году, когда муниципалитет Акера основал компанию Akersbanerne. Она приступила к планированию линии Østensjø, а также линии Согнсванн. Районы Согн и Тосен активно застраивались, и муниципалитет стремился создать хорошую транспортную систему, чтобы сделать эти районы более привлекательными. Holmenkolbanen заявила, что должна иметь приоритет в строительстве системы, поскольку у них уже была линия в этом районе, но муниципалитет хотел иметь политический контроль над развитием территории. В 1920 году Holmenkolbanen подала заявку на строительство ветки от Фруэн через Тосен до Нидалена и Грефсена, вдоль того, что сегодня является Кольцевой линией. Это предложение включало ответвление к Согнсванн. Министерство труда предоставило концессию компании Akersbanerne, которая начала строительство в январе 1922 года. Однако из-за трудового конфликта работы были приостановлены в 1924 году. В 1924 году линия Руа (в то время называвшаяся линией Сместад) перешла под управление Akersbanerne, но Holmenkolbanen сохранила эксплуатацию. После открытия в 1928 году первой части Общего туннеля от Майорстуэн до Национального театра, Holmenkolbanen столкнулась с финансовыми трудностями, и в 1932 году Akersbanerne приобрела большинство акций Holmenkolbanen. Одновременно линии Руа и Согнсванн были объединены в Holmenkolbanen. Работы возобновились в 1933 году, и линия была открыта 10 октября 1934 года. Первоначально линия была построена с двойным путем от Фруэн до Эстхорна и с одним путем до Согнсванн. В период с 1937 по 1939 год верхний участок был переведен на двойной путь. Строительство стимулировало массовое жилищное строительство вдоль линии, создав хорошую основу для пассажиропотока. После муниципального объединения Осло и Акера в 1948 году Akersbanerne была объединена с Oslo Sporveier, хотя Holmenkolbanen оставалась частично принадлежащим дочерним предприятием. В 1973 году Oslo Sporveier выкупила оставшиеся акции, а два года спустя эксплуатация была передана Oslo Sporveier, при этом Holmenkolbanen осталась чисто девелоперской компанией. Муниципализация привела к модернизации как путей, так и подвижного состава. Были проложены новые воздушные линии и новые, более тяжелые рельсы. С 1978 года в эксплуатацию были введены поезда T1300. После поглощения линиям были присвоены номера, и линия Согнсванн получила номер 81, хотя вскоре он был изменен на 13. В 1980-х годах город принял решение соединить четыре пригородные линии к западу от центра города с метро Осло. Линия Согнсванн была выбрана первой для модернизации, чтобы обеспечить совместимость обеих систем. Линия была модернизирована до стандартов метро путем замены воздушного провода на контактный рельс и установки автоматической защиты поездов. Все станции были перестроены, платформы удлинены с двух вагонов до четырех, а высота платформ увеличена. Контактный рельс потребовал устранения всех железнодорожных переездов, в результате чего линия была перестроена в нескольких местах, чтобы обеспечить проезд транспорта под или над ней. Легкорельсовый транспорт позволял пассажирам пересекать линии на станциях, но это стало невозможно при стандартах метро. Поэтому на станциях были построены подземные и надземные переходы. Станция Фруэн была перестроена таким образом, что на ней останавливались только поезда линии Холменколлен, а станция Нордберг была закрыта. Модернизация также включала установку контактного рельса от Майорстуэн до Стортингета в Общем туннеле. С 10 января 1993 года линия Согнсванн была вновь открыта, а с 4 апреля линия начала функционировать через Общий туннель и соединилась с линией Ламберсетер. Новое сообщение осуществлялось с использованием подвижного состава T1000. После решения 1991 года о строительстве нового Rikshospitalet в Гаустаде было решено продлить трамвайную линию Уллевол Хагеби до этого места, которая пройдет под линией Согнсванн. Планировалась пересадочная станция в Блиндерне, но позже от этой идеи отказались в пользу новой станции, Форскунингспаркен. Она заменит Вестгренса, которая считалась слишком удаленной для удобной пересадки. Форскунингспаркен также будет обслуживать северную часть кампуса Блиндерн. Только в 1998 году были достигнуты необходимые политические соглашения для начала строительства. Новая легкорельсовая линия начала работу 1 июня 1999 года, а станция скоростного трамвая открылась 22 августа. С открытием 4-я линия метро была продлена от Блиндерна через Форскунингспаркен до Уллевол Стадион. Местные жители жаловались на то, что увеличение трафика на линии вызывает слишком много шума, и требовали установки шумозащитных экранов. В 1991 году Oslo Sporveier представила планы по соединению линии Согнсванн с линией Гроруд новой Кольцевой линией. Компания также рассматривала возможность строительства кольца как части трамвайной сети и совместной эксплуатации трамваев и метро на линии Согнсванн. Позже от этой идеи отказались, несмотря на более высокие инвестиционные затраты при строительстве метро, поскольку трамвайная сеть привела бы к более высоким эксплуатационным расходам и большему времени в пути. Oslo Sporveier представила подробное предложение в августе 1996 года. Стало ясно, что Берг не будет обслуживаться Кольцевой линией. Многие жители, проживающие вдоль линии Согнсванн, выразили недовольство этим предложением, заявив, что надеялись, что участок от Майорстуэн до Берга будет перестроен в туннель. Они также утверждали, что нерационально, что линия проходит на уровне земли в густонаселенных районах, в то время как она будет проходить в туннеле через малонаселенный Нидален. В качестве компенсации Oslo Sporveier заявила, что построит шумозащитные экраны вдоль линии. Городской совет проголосовал за строительство Кольцевой линии 25 июня 1997 года, вопреки голосам Прогрессивной партии. Финансирование было частично обеспечено в декабре, когда было достигнуто политическое соглашение о пакете Oslo Package 2, плане финансирования инвестиций в общественный транспорт в Осло и Акерсхусе в период с 2002 по 2011 год. Строительство началось в июне, а Агентство по дорогам и транспорту муниципалитета отвечало за строительство. Первый участок был открыт от Уллевол Стадион через Нидален до Сторо 20 августа 2003 года. С открытием 4-я линия была продлена от Уллевол Стадион до Сторо. 20 августа 2006 года был открыт последний участок от Сторо через Синсен до Карл Бернерс Пласс. В 2002 году линия Согнсванн была закрыта во время летних каникул в связи с улучшением путей и контактного рельса. В 2008 году линия была закрыта примерно на одну неделю из-за листьев, покрывших пути. Эксплуатация линии была заменена автобусами, которые обслуживали временные остановки в Нордбергвеиен и Согнсвеиен. В 2010 году грузовик застрял под железнодорожным мостом между Хольстейн и Кринсйо над Карл Кьелденс вей. Мост был поврежден, и в течение двух недель движение было односторонним. Половина поездов в это время должна была останавливаться в Берге. В 2002 году линия Согнсванн была закрыта во время летних каникул в связи с улучшением путей и контактного рельса. В 2008 году линия была закрыта примерно на одну неделю из-за листьев, покрывших пути. Эксплуатация линии была заменена автобусами, которые обслуживали временные остановки в Нордбергвеиен и Согнсвеиен. В 2010 году грузовик застрял под железнодорожным мостом между Хольстейн и Кринсйо над Карл Кьелденс вей. Мост был поврежден, и в течение двух недель движение было односторонним. Половина поездов в это время должна была останавливаться в Берге.

The first plans for a light rail along the route of the Sognsvann Line were launched by Holmenkolbanen in 1904. They called for a branch from Gaustad Station on the Holmenkoll Line to Geitmyren and onwards to Sagene. The next proposal for a line was launched in 1917, when Aker Municipality established the company Akersbanerne. It started work planning the Østensjø Line as well as the Sognsvann Line. The neighborhoods of Sogn and Tåsen were being built, and the municipality wanted to establish a good transport system to make the areas more attractive. Holmenkolbanen stated that they should be prioritized to build the system, since they already had a line in the area, but the municipality wanted to have political control over the development of the area. In 1920, Holmenkolbanen applied to build a branch from Frøen via Tåsen to Nydalen and Grefsen, along what is today the Ring Line. This proposal included a branch to Sognsvann. The Ministry of Labour granted the concession to Akersbanerne, who started construction in January 1922. However, due to a labor conflict, the work was put on hold in 1924. In 1924, the Røa Line (at the time called the Smestad Line) was taken over by Akersbanerne, but Holmenkolbanen retained the operation. After the first part of the Common Tunnel, from Majorstuen to Nationaltheatret, opened in 1928, Holmenkolbanen was in financial distress, and in 1932 Akersbanerne took over the majority of the shares of Holmenkolbanen. At the same time, the Røa and Sognsvann Lines were merged into Holmenkolbanen. Work commenced again in 1933 and the line opened on 10 October 1934. At first the line was built with double track from Frøen to Østhorn and single track to Sognsvann. Between 1937 and 1939, the upper section was converted to double track. The construction spurred a massive residential construction along the line giving a good foundation for ridership. After the municipal merger between Oslo and Aker in 1948, Akersbanerne was merged into Oslo Sporveier, although Holmenkolbanen remained a partially owned subsidiary. In 1973, Oslo Sporveier bought the remaining shares, and two years later the operations were transferred to Oslo Sporveier, with Holmenkolbanen remaining a pure real estate company. The municipal take over resulted in an upgrade to both the track and the rolling stock. New overhead wires and new and heavier track were laid. From 1978, the T1300 trains were taken into use. With the take over, the lines were numbered, and the Sognsvann Line designated 81, although this was quickly changed to 13. During the 1980s, the city decided to connect the four suburban lines west of the city center with the Oslo Metro. The Sognsvann Line was selected as the first line to be upgraded, so the two systems would become compatible. The line was upgraded to metro standard by replacing the overhead wire with a third rail power supply and installing automatic train protection. All the stations were rebuilt, with platforms lengthened from fitting two car to fitting four car trains, and the platform height increased. The third rail required all level crossings to be removed, resulting in the line being rebuilt several places to allow the road to underpass or overpass. The light rail permitted passengers to cross the lines at the stations, but this was made impossible with metro standard. Because of this, underpasses or overpasses were built at the stations. Frøen Station was rebuilt so only the trains on the Holmenkollen Line would stop there, while Nordberg Station was closed. The upgrade also included the installation of third rail from Majorstuen to Stortinget in the Common Tunnel. From 10 January 1993, the Sognsvann Line re open, and from 4 April, the line started operating through the Common Tunnel and connected to the Lambertseter Line. The new service became operated with T1000 rolling stock. Following the 1991 decision to build a new Rikshospitalet at Gaustad, it was decided to extend the Ullevål Hageby Line of the tramway there, which would pass under the Sognsvann Line. Plans called for a transfer station at Blindern, but this was later discarded in favor of a new station, Forskningsparken. It would replace Vestgrensa, which was considered too far away to be a suitable transfer point. Forskningsparken would also serve the northern part of the Blindern campus. Not until 1998 were the necessary political agreements in place to allow construction to start. The new light rail started services on 1 June 1999, and the rapid transit station opened on 22 August. With the opening, Line 4 of the metro was extended from Blindern, via Forskningsparken, to Ullevål stadion. There were complaints from local residents that the increased traffic on the line was causing too much noise, and neighbors demanded that noise shields be built. In 1991, Oslo Sporveier presented plans to connect the Sognsvann Line to the Grorud Line with a new Ring Line. The company also considered building the ring as part of the tramway, and have combined operation with both tram and metro on the Sognsvann Line. This was later discarded, despite the higher investment costs with a metro, since the tramway would give higher operating costs and longer travel time. A detailed suggestion was presented by Oslo Sporveier in August 1996. It became clear that Berg would not be served by the Ring Line. Many neighbors to the Sognsvann Line complained about the proposal, stating that they had hoped that the section from Majorstuen to Berg would have been rebuilt as a tunnel. They also argued that it was irrational that the line was running at grade in densely populated areas, while it would run in a tunnel through the then mostly unpopulated Nydalen. To compensate, Oslo Sporveier stated that they would build noise screens along the line. The city council voted in favor of building the Ring Line on 25 June 1997, against the votes of the Progress Party. Financing was partially ensured in December, when a political agreement was reached for Oslo Package 2, a financing plan for investments in public transport in Oslo and Akershus between 2002 and 2011. Construction started in June, with the Agency for Road and Transport of the municipality responsible for construction. The first section opened from Ullevål stadion via Nydalen to Storo on 20 August 2003. With the opening, Line 4 was extended from Ullevål stadion to Storo. On 20 August 2006, the final section opened, from Storo via Sinsen to Carl Berners plass. In 2002, the Sognsvann Line was closed during the summer vacations due to improvements of the track and third rail. In 2008, the line was closed for approximately one week, due to leaves that had covered the tracks. The operation of the line was replaced by buses that served temporary stops in Nordbergveien and Sognsveien. In 2010, a truck was stuck under the train bridge between Holstein and Kringsjå over Carl Kjeldsens vei. The bridge was damaged, and allowed for only one way traffic for two weeks. Half the trains had to stop at Berg in the meantime.

Маршрут

Линия ответвляется от общего туннеля после станции Майорстуэн и направляется на север через район Нордре Акер. Первые две станции, Blindern и Forskningsparken, обслуживают кампус Blindern Университета Осло. На станции Forskningsparken есть пересадка на линию Ullevål Hageby трамвая Осло, обеспечивающую связь с двумя крупнейшими больницами страны: Rikshospitalet и университетской больницей Ullevål. Станция Ullevål stadion обслуживает крупнейшую спортивную арену Норвегии – стадион Ullevål, домашнюю арену клуба Vålerenga из Высшей лиги Норвегии и национальной футбольной команды. К северу от стадиона Ullevål, непосредственно перед станцией Berg, ответвляется Кольцевая линия с маршрутами 3 и 4. На Кольцевой линии расположены три станции: Nydalen, Storo и Sinsen, прежде чем она соединяется с линией Grorud. От Berg до Tåsen линия проходит параллельно автомагистрали Ring 3. Станция Sognsvann обслуживает Норвежскую школу спортивных наук и Национальную архивную службу Норвегии. Станция также обеспечивает доступ к рекреационной зоне Nordmarka и озеру Sognsvann. Пересадка на линии Kolsås, Røa и Holmenkollen возможна на станции Majorstuen. Пересадка на Центральный вокзал Осло, обслуживающий все основные железнодорожные маршруты Восточной Норвегии, доступна на станции Jernbanetorget. Большинство поездов, следующих на запад, также можно найти на станции Nationaltheatret. До трамвая Осло можно добраться со станций Majorstuen и Forskningsparken, а также в центре города со станций Jernbanetorget, Stortinget и Nationaltheatret.