Осло метросының шеңберлік желісі

Кіріспе

Осло метросының жылдам транзит желісі

Сақиналық желі (T baneringen немесе Ringbanen) – Норвегияның Осло қаласындағы Осло метросының ең жаңа жылдам транзит сақиналық желісі. Ол батыста Согнсванн желісімен, ал шығыста Гроруд желісімен қосылады; осы екі желімен және Ортақ туннельмен бірге Сақиналық желі қала орталығы мен Нордре Акер ауданына қызмет көрсететін сақина құрайды. Ұзын желіде үш станса бар: Нидален, Сторо және Синсен. Желінің бес бөлігінен төрт бөлігі екі туннель ішінде өтеді, ал Сторо мен Синсен арасындағы бөлік, екі стансаны қоса алғанда, жер үстіндегі жалғыз бөлім болып табылады. Желі Карл Бернерс-плацтың солтүстігіндегі Гроруд желісімен және Уллевол стадионының солтүстігіндегі Согнсванн желісімен байланысады. Желіні жоспарлау 1980 жылдардың соңында басталды, ал қалалық кеңес 1997 жылы желіні мақұлдады. Құрылыс 2000 жылы басталды; Нидален мен Сторо 2003 жылғы 20 тамызда, ал Синсен 2006 жылғы 20 тамызда ашылды. Желіні салуға және қаржыландыруға Oslo Package 2 аясындағы қаражат жұмсалды. Сақиналық желіге метроның 4 және 5 желілері қызмет көрсетеді, оларды Ruter көлік органымен шарт бойынша Sporveien T banen компаниясы басқарады. Барлық желілер он бес минут сайын жұмыс істейді. Нидален мен Сторо стансаларының орналасуы екі бағыттағы пойыздың да сақина бойымен бірдей уақытта жүруіне мүмкіндік береді, нәтижесінде қала орталығына бес минуттік интервалмен келуге болады. Желі ашылғаннан кейін стансалар маңындағы аудандарда қала құрылысы жаңа серпіліс алды. Инфрақұрылымға Sporveien коммуналдық компаниясы ие және оны күтіп ұстайды.

Тарих

1960 жылдары Ослода қала орталығынан солтүстік-шығысқа және солтүстік-батысқа тармақталған жылдам транзит желісі болды. 1987 жылы батыс және шығыс желілері біріктірілді, ал 1993 жылдан бастап екі желі арасында тікелей пойыз қатынасы іске қосылды. 1980 жылдары саясаткерлер Нордре Акер ауданы арқылы екінші байланыс құру жоспарларын ұсынды. Бұл жолдар салуға қарағанда арзан болды, өйткені километрлік құны автокөлік жолдарынан шамамен төрт есе кем. Кейбір саясаткерлер Айналым желісін Экеберг және Лиллекер желілерінен басқа, Осло трамвайының барлық бөліктерін жабу мүмкіндігі ретінде қарастырды. Метро операторы Oslo Sporveier 1980 жылдардың соңында бұл желіні жоспарлауды бастады. Жобалар Gjøvik Line-ның Storo мен Sinsen арасындағы құқығын пайдалануды көздеді, ал Storo-дан Tåsen-ге дейінгі бөлігін туннельде салу қажет болды. 1991 жылы Oslo Sporveier желіге қатысты жобалық ұсыныс жасады, онда күндізгі жолаушылар ағыны 54 000 адамға жетеді деп есептелді. Жобалар Осло әуежайына, Гардемоенге дейін салынатын Gardermoen жоғары жылдамдықты желісінің Сторо станциясында тоқтау жасау мүмкіндігін де қамтыды. Бірақ кейіннен бұл жоба Лиллестрём арқылы салынуы керек болғандықтан, қабылданбады. Сондай-ақ, Алнабру–Грефсен желісі арқылы Лиллестрёмнен Грефсен станциясына дейін Голов желісінен пойыз қатынасын ұйымдастыру туралы идеялар болды, бұл Стороға жақын орналасқан және Гроруддаленнің орталық бөліктерін Айналым желісімен және Нордре Акермен байланыстыруға мүмкіндік берер еді. Операциялық компания Хольменколль желісі үшін жаңа T2000 пойыздарын тапсырыс берген кезде, олардың дизайны болашақ модельдерге екі түрлі ток жүйесін (750 вольтты метро желісінде үшінші рельс және жоғары сым арқылы, сондай-ақ негізгі теміржолдар жүйесі) қолдануға мүмкіндік берді. Бұл Айналым желісіне Стородан Синсенге дейінгі бөлікте Gjøvik Line-мен бірге физикалық жолды пайдалануға мүмкіндік берді. Жаңа T2d пойыздары Айналым желісіне дайындық ретінде қарастырылды және ескі пойыздарға қарағанда жоғары жылдамдыққа оңтайландырылды. Сонымен қатар, Согнсванн желісі метроның шығыс бөлігі сияқты толық метро стандартына дейін жаңартылды, үстіңгі сымдар алынып тасталды және платформалар ұзартылды. 1992 жылы Oslo Sporveier трамвай бөлімшесі қолданыстағы трамвай желісінің бір бөлігін пайдалана отырып, жеңіл рельстік желі ретінде салынған Айналым желісінің балама жобасын ұсынды. Батыста ол Синсен арқылы Стороға дейін Синсен желісімен қатар жүретін еді. Стородан Tåsen-ге дейін жаңа желі салынуы керек болды. Содан кейін желі қолданыстағы Согнсванн желісі арқылы Майорстуенге дейін баратын еді, онда трамвайға қосылып, Акер Брайге арқылы Фрогнер желісімен қала орталығына қарай жалғасатын жаңа Вика желісіне шығатын еді. Бұл балама жобаның құны 61 млн NOK-қа бағаланды, ал жылдам транзит шешімі 470 млн NOK-қа бағаланған. "Жеңіл рельстік сақина" (Bybaneringen) деп аталған бұл жобада 16 аялдаманың орнына 38 аялдама болып, саяхат уақыты 22 минуттың орнына 34 минутқа жетер еді. Жеңіл рельстік желінің жылдық операциялық шығындары 57,5 млн NOK, ал жылдам транзит желісі үшін 43,9 млн NOK құрады. 1994-1998 жылдар аралығында Рикшгоспиталеттің Гаустадқа көшуіне байланысты жергілікті саяси пікірталас болды. Мемлекет жаңа ауруханаға дейін трамвайдың Уллевол Хагеби желісін ұзартқысы келді, ал көптеген жергілікті саясаткерлер жылдам транзит пайдалануды қалады. Айналым желісі Согнсванн желісінде трафик көлемін арттыратындықтан, желіні жылжыту ауруханаға жақсы қызмет көрсету үшін қарастырылды. 1998 жылы жеңіл рельстік желі салынатындығы және Форскунингспаркенде метродан ауысуға арналған жаңа станция ашылатындығы туралы келісімге қол жеткізілді. 1996 жылдың тамызында Oslo Sporveier компаниясы егжей-тегжейлі ұсыныс жасады. Берг Айналым желісімен қызмет көрсетілмейтіні белгілі болды. Sognsvann желісінің бағыты бойынша көптеген көршілер бұл ұсынысқа наразылық білдірді, олар Майорстуеннен Бергке дейінгі бөлікті туннель ретінде қайта құруға үміттенгендерін айтты. Олар сондай-ақ желінің халық тығыз қоныстанған аудандарда жер үстінен өтетінінің ақылға сыймайтындығын, ал ол сол кездегі сирек қоныстанған Найдален арқылы туннельден өтетінін айтты. Компенсация ретінде Oslo Sporveier желі бойында шуды азайту экранын орнатуға уәде берді. Сонымен қатар, Норвегияның жолдар басқармасы жоспарларға қарсылық білдірді және ауданда қоғамдық көлікке инвестиция жасамас бұрын 3-айналма жолды алты жолаққа дейін жаңартуға қаражат бөлу қажет екенін мәлімдеді. Қалалық кеңес 1997 жылдың 25 маусымында Айналым желісін салуға қолдау көрсетті, бірақ Прогресс партиясының қарсы дауысымен. Алайда, шешімде желінің қаржыландырылу жолдары көрсетілмеген, саясаткерлер мемлекет жобаны қаржыландыру үшін ұлттық жол қорынан қаражат бөледі деп үміттенгенін мәлімдеді. Бұл үлестің бір бөлігі Осло пакеті 2 келісімімен, Осло және Акерсхус аймақтарындағы қоғамдық көлікке инвестицияларға арналған қаржыландыру жоспарымен желтоқсан айында қамтамасыз етілді. 1999 жылдың желтоқсанында Көлік және байланыс министрлігі мен қалалық әкімшілік арасында келіспеушілік туды, қала мемлекеттің желінің бір бөлігін қаржыландыруға берген уәдесін қабылдағысы келмеді. Көлік және байланыс министрі Даг Йостейн Фьярволль (Христиан-демократиялық партиясы) және Осло қалалық көлік және қоршаған орта комиссары Мерете Агербак Йенсен (Консервативтік партиясы) қала мен мемлекеттен түсетін қаражатты бөлу туралы келісті және құрылысты мүмкіндігінше тезірек бастауды қалады. Қалалық кеңес мемлекеттен түсетін кепілдіктерді 2000 жылдың наурыз айына дейін қабылдамады. Құрылыс маусым айында басталды, муниципалитеттің Жолдар және көлік агенттігі құрылысқа жауапты болды. Қала 224 млн NOK төлейтін болды, ал мемлекет 673 млн NOK төлейтін еді. Бірінші бөлігі 2003 жылдың 20 тамызында Уллевол стадионынан Найдален арқылы Стороға дейін ашылды. Найдален 1980 жылдары жергілікті өнеркәсіп тоқтатылғаннан кейін қалалық жаңару аймағы ретінде өсті, 2004 жылға қарай 14 800 жұмыс орны құрылды. Жобаның жалпы құны 1,348 млрд NOK-қа жетті. Сторо станциясы 1902 жылдың 28 қарашасында Грюнерлёкка–Торшов желісінің бөлігі ретінде трамвай станциясы ретінде ашылды. Ол Gjøvik Line-ның Грефсен станциясынан шамамен 200 метр қашықтықта орналасқан. Норвегия теміржол басқармасы NSB Gjøvikbanen-нің қалалық пойыз қызметтері мен метро арасында тікелей ауысу мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін станция платформасын жылжытуды жоспарлап отыр. Сторо автобус және трамвай торабы ретінде қызмет етеді; ол Грюнерлёкка–Торшов және Кьелсос желілеріндегі 11, 12 және 18 маршруттарына, сондай-ақ Синсен желісіндегі 17 маршрутына қызмет көрсетеді. Синсен 2006 жылдың 20 тамызында, басқа екі станциядан үш жыл өткен соң ашылды. 5 маршруты 15 минуттық интервалмен бүкіл сақина бойынша жүреді. Шығыстан батысқа қарай 5 маршрутындағы пойыздар Гроруд желісінен шығып, Айналым желісінің айналасын толық айналып өтеді, оның ішінде ортақ туннельден екінші рет өтеді, содан кейін Согнсванн желісінің соңына қарай жүреді. 4 маршруты да 15 минуттық интервалмен сақинадағы барлық станцияларға қызмет көрсетеді, Карл Бернерс пласс емес. 5 маршруты сияқты, пойыздар солтүстік-шығыстағы Гроруд желісінен шығады, бірақ Окерн станциясында бұрылып, Лёрен желісі арқылы Айналым желісіне кіреді. 4 маршрутындағы пойыздар көбінесе сақинаны сағат тіліне қарсы айналып өтеді, Тёйен станциясында бұрылып Ламберсетер желісімен жалғасады. Найдален және Сторо станцияларынан қала орталығына дейінгі саяхат уақыты Айналым желісінде қандай бағытта жүргеніне қарамастан шамамен бірдей. Қала орталығына баруға ниеттенген жолаушылар, оның қай бағытта келе жатқанына қарамастан, алғашқы келген пойызға міне алады, бұл Найдален және Сторо станцияларына қала орталығына бес минуттық интервалмен қызмет көрсетуге мүмкіндік береді. Пойыздар Sporveien T banen компаниясымен, Sporveien компаниясының еншілес кәсіпорны, қоғамдық көлік операторы Ruter компаниясымен жасалған шарт бойынша басқарылады. Осло трамвайына бірнеше станциялардан қол жеткізуге болады. Қала орталығында барлық желілерге Jernbanetorget станциясында (13 маршрутын қоспағанда, ол Dronningens gate станциясына жақын тоқтайды) ауысуға болады. Барлық желілер...

By the 1960s, Oslo had a rapid transit network that branched out north east and north west from the city centre. In 1987, the western and eastern network were connected, and through trains started operating between the two networks from 1993. Plans to make a second connection through the borough of Nordre Aker were launched by politicians in the 1980s. It was argued that this was cheaper than building roads, with the per kilometre price being about a quarter of that for motorways. Some politicians also saw the Ring Line as an opportunity to close all parts of the Oslo Tramway, except the Ekeberg and Lilleaker Line. Oslo Sporveier, the contemporary operator of the metro, started planning the line during the late 1980s. The plans would take advantage of the Gjøvik Line's right of way between Storo and Sinsen, while the section from Storo to Tåsen would have to be built in a tunnel. A projection for the line was presented in 1991 by Oslo Sporveier, where daily ridership was estimated to be 54,000 passengers. The plans included a possibility for the high speed Gardermoen Line, that would be built to Oslo Airport, Gardermoen, to have a stop at Storo. This was later discarded when it was instead chosen to be built via Lillestrøm. There were also ideas to run trains from the Hoved Line from Lillestrøm to Grefsen Station via the Alnabru–Grefsen Line, located adjacent to Storo, that would allow the central parts of Groruddalen to connect with the Ring Line and Nordre Aker. When the operating company ordered new T2000 trains for the Holmenkoll Line, the design allowed future versions to have dual current systems, to handle both the 750 volts on the metro network (from a third rail and overhead wire), and the system of the main railways. This would allow the Ring Line to share the physical track with the Gjøvik Line on the section from Storo to Sinsen. The new T2ds were seen as a preparation for the Ring Line, and were optimised for higher speeds than the old stock, being capable of operating at At the same time, the Sognsvann Line was being upgraded to full metro standard, like the eastern part of the metro had, and would lose the overhead wires and get longer platforms. In 1992, the tram division of Oslo Sporveier launched an alternative Ring Line that would have been built as a light rail, using in part the existing tramway. In the west, it would follow the Sinsen Line via Sinsen to Storo. A new line would have to be built from Storo to Tåsen. The line would then use the existing Sognsvann Line to Majorstuen, where it would connect to the tramway and follow the Frogner Line into the city, via a new Vika Line through Aker Brygge. This alternative would cost NOK 61 million to build, compared to NOK 470 million estimated for the rapid transit solution. Named the Light Rail Ring (Bybaneringen), it would have 38 stops instead of 16 stops, and a travel time of 34 minutes instead of 22 minutes. Annual operating costs for the light rail solution would be NOK 57.5 million, compared to 43.9 million for the rapid transit solution. Between 1994 and 1998, there was local political debate about how Rikshospitalet, that was moving to Gaustad, should be served by public transport. The state wanted to extend the Ullevål Hageby Line of the tramway to the new hospital, while many local politicians wanted to use the rapid transit. Since the Ring Line would increase traffic on the Songsvann Line, moving the line was considered to better serve the hospital. In 1998, an agreement was reached whereby the light rail line would be built, and a new station for transfer from the metro would open at Forskningsparken. A detailed proposal was presented by Oslo Sporveier in August 1996. It became clear that Berg would not be served by the Ring Line. Many neighbours to the route of the Sognsvann Line complained about this proposal, stating that they had hoped that the section from Majorstuen to Berg would have been rebuilt as a tunnel. They also argued that it was irrational that the line was running at grade in densely populated areas, while it would run in a tunnel through the then mostly unpopulated Nydalen. To compensate, Oslo Sporveier stated that they would build noise screens along the line. Also, the Norwegian Public Roads Administration protested to the plans, and stated that funding should be allocated to upgrading Ring 3 to six lanes before public transport investments were made in the area. The city council voted in favour of building the Ring Line on 25 June 1997, against the votes of the Progress Party. However, the decision did not include how the line would be financed, and the politicians stated that they were hoping that the state would use national road funds to finance the project. This was partially ensured in December, when a political agreement was reached for Oslo Package 2, a financing plan for investments in public transport in Oslo and Akershus between 2002 and 2011. In December 1999, a disagreement arose between the Ministry of Transport and Communications and the city; the city would not accept the government's promise to finance part of the line. Both Minister of Transport and Communications, Dag Jostein Fjærvoll from the Christian Democratic Party and Oslo City Commissioner of Transport and the Environment, Merete Agerbak Jensen from the Conservative Party, agreed upon the distribution of funding from the city and state, and both wanted construction to start as soon as possible. The city council did not accept the guarantees from the state until March 2000. Construction started in June, with the Agency for Road and Transport of the municipality responsible for construction. The city would pay NOK 224 million, while the state would pay NOK 673 million. The first section opened from Ullevål stadion via Nydalen to Storo on 20 August 2003, Nydalen had grown up as an urban redevelopment area after the local industry had been abandoned in the 1980s, where 14,800 jobs had been located by 2004. with the whole project costing NOK 1,348 million. Storo opened as a tram station as part of the Grünerløkka–Torshov Line on 28 November 1902. It is located about 200 meters from Grefsen Station of the Gjøvik Line. The Norwegian National Rail Administration is planning to move the station platform so there can be direct transfer between NSB Gjøvikbanen's commuter rail services, and the metro. Storo functions as a bus and tram hub; it serves line 11, 12 and 18 on the Grünerløkka–Torshov and Kjelsås Line, and line 17 on the Sinsen Line. Sinsen opened on 20 August 2006, three years after the two other stations. Line 5 operates the entire ring with a 15 minute headway. From east to west, trains on line 5 enter the common tunnel from the Grorud Line then make a full clockwise circle around the Ring Line, including a second pass of the common tunnel, before proceeding to the end of the Sognsvann Line. Line 4, also with a 15 minute headway, serves all the stations on the ring except Carl Berners plass. As with Line 5, trains originate on the Grorud Line in the northeast, but they branch off at Økern and enter the Ring via the Løren Line. Line 4 trains then run counter clockwise through most of the ring, branching off at Tøyen and continuing on the Lambertseter Line. Travel time from Nydalen and Storo stations to the city centre stations is about the same, independent of which direction on the Ring Line travellers choose. Passengers heading for the city centre can therefore take the first train that comes, independent of which direction it is heading, thus giving Nydalen and Storo a five minute headway service to the city centre. The trains are operated by Sporveien T banen, a subsidiary of Sporveien, on contract with the public transport authority Ruter. The Oslo Tramway can be reached from several stations. In the city centre, transfer to all lines is possible at Jernbanetorget (except line 13, which stops close at Dronningens gate); All the lines can also be reached at Stortinget, but lines 11, 12 and 13 stops at Øvre Slottsgate while lines 17, 18 and 19 stops at Tinghuset. Lines 11 and 13 can also be reached at Nationaltheatret. Lines 11, 12 and 19 all terminate at Majorstuen; lines 17 and 18 run via Forskningsparken; lines 11, 12 and 18 can be reached at Storo; and line 17 runs past Carl Berners plass.