Кольцевая линия Осло Метро: История и Развитие

Введение

Кольцевая линия (T-baneringen или Ringbanen) — новейшая линия скоростного трамвая метрополитена Осло в Осло, Норвегия. Она соединяется с линией Согнсванн на западе и линией Гроруд на востоке; вместе с этими двумя линиями и Общим туннелем, Кольцевая линия образует петлю, обслуживающую как центр города, так и район Нордре-Акер. На линии расположены три станции: Нидален, Сторо и Синсен. Четыре пятых линии пролегают в двух туннелях, при этом участок между Сторо и Синсеном, включая обе станции, является единственным наземным участком. Линия соединяется с линией Гроруд к северу от площади Карл Бернерс-пласс и с линией Согнсванн к северу от стадиона Ульлевол. Планирование линии началось в конце 1980-х годов, а городской совет утвердил проект в 1997 году. Строительство началось в 2000 году; Нидален и Сторо открылись 20 августа 2003 года, а Синсен — 20 августа 2006 года. Строительство линии стоило определённой суммы и финансировалось в рамках пакета «Осло 2». Кольцевая линия обслуживается линиями 4 и 5 метро, эксплуатируемыми Sporveien T-banen по контракту с транспортным управлением Ruter. Все линии ходят каждые пятнадцать минут. Нидален и Сторо расположены таким образом, что поезда в обоих направлениях используют одинаковое время для прохождения петли, что обеспечивает фактиковый интервал движения в пять минут до центра города. После открытия линии районы вокруг станций претерпели значительную городскую реконструкцию. Инфраструктурой владеет и занимается муниципальная компания Sporveien.

История

К 1960-м годам в Осло была создана сеть скоростного транспорта, разветвлявшаяся на северо-восток и северо-запад от центра города. В 1987 году западная и восточная сети были соединены, а с 1993 года между ними начали курсировать поезда. Планы по созданию второй линии через район Нордре-Акер были выдвинуты политиками в 1980-х годах. Утверждалось, что это дешевле, чем строительство дорог, при этом стоимость за километр составляла около четверти от стоимости автомагистралей. Некоторые политики также рассматривали кольцевую линию как возможность закрыть все части трамвайной сети Осло, за исключением линий Экеберг и Лиллеакер. Oslo Sporveier, современный оператор метро, начала планировать линию в конце 1980-х годов. Планы предусматривали использование полосы отвода линии Гьёвик между Сторо и Синсен, в то время как участок от Сторо до Тосен должен был быть построен в тоннеле. В 1991 году Oslo Sporveier представила прогноз для линии, согласно которому ежедневный пассажиропоток оценивался в 54 000 пассажиров. В планах также была возможность для высокоскоростной линии Гардермоен, которая должна была быть построена до аэропорта Осло Гардермоен с остановкой на Сторо. Позже от этой идеи отказались, выбрав строительство через Лиллестрём. Рассматривались также варианты прокладки поездов с линии Ховед от станции Лиллестрём до станции Грефсен через линию Альнабру–Грефсен, расположенную рядом со Сторо, что позволило бы центральным районам Гроруддалена соединиться с кольцевой линией и Нордре-Акером. Когда оператор заказал новые поезда T2000 для линии Хольменколлен, их конструкция позволяла будущим версиям иметь двойные системы питания, чтобы обслуживать как 750 вольт в сети метро (от третьего рельса и контактной сети), так и систему основных железных дорог. Это позволило бы кольцевой линии использовать существующие пути с линией Гьёвик на участке от Сторо до Синсен. Новые поезда T2ds рассматривались как подготовка к запуску кольцевой линии и были оптимизированы для более высоких скоростей, чем старый подвижной состав, способные работать в режиме полноценного метро. Одновременно с этим линия Сонсванн модернизировалась до полноценного метрополитена, как и восточная часть метро, что подразумевало демонтаж контактной сети и увеличение длины платформ. В 1992 году трамвайное подразделение Oslo Sporveier предложило альтернативную кольцевую линию, которая должна была быть построена как легкорельсовая, частично используя существующую трамвайную сеть. На западе она должна была следовать по линии Синсен через Синсен до Сторо. Новая линия должна была быть построена от Сторо до Тосена. Затем линия должна была использовать существующую линию Сонсванн до Майостуэн, где она соединилась бы с трамваем и по линии Фрогнер по новой линии Вика через Акер-Брюгге дошла бы до центра города. Строительство этой альтернативы оценивалось в 61 млн норвежских крон по сравнению с 470 млн норвежских крон, запланированными для решения с использованием скоростного транспорта. Эта альтернатива, названная «Кольцом легкорельсового транспорта» (Bybaneringen), должна была иметь 38 остановок вместо 16 и время в пути 34 минуты вместо 22 минут. Ежегодные эксплуатационные расходы для решения с использованием легкорельсового транспорта оценивались в 57,5 млн норвежских крон по сравнению с 43,9 млн норвежских крон для решения с использованием скоростного транспорта. В период с 1994 по 1998 год на местном уровне велись политические дебаты о том, как обеспечить транспортное обслуживание новой больницы Rikshospitalet, переезжавшей в Гаустад. Государство предлагало продлить трамвайную линию Уллевол Хагеби до новой больницы, в то время как многие местные политики выступали за использование скоростного транспорта. Поскольку кольцевая линия увеличит трафик на линии Сонсванн, рассматривалось перемещение линии для улучшения транспортного обслуживания больницы. В 1998 году было достигнуто соглашение о строительстве линии легкорельсового транспорта и открытии новой станции для пересадки с метро на станции Форскунингспаркен. Подробное предложение было представлено Oslo Sporveier в августе 1996 года. Стало ясно, что Берг не будет обслуживаться кольцевой линией. Многие жители, проживающие вдоль линии Сонсванн, выразили недовольство этим предложением, заявив, что надеялись на реконструкцию участка от Майостуэн до Берг в виде туннеля. Они также утверждали, что иррационально, что линия будет проходить на уровне земли в густонаселенных районах, в то время как она будет проходить в туннеле через тогда малонаселенный Найдален. В качестве компенсации Oslo Sporveier заявила, что построит шумозащитные экраны вдоль линии. Кроме того, Норвежская администрация дорог выразила протест против этих планов, заявив, что финансирование должно быть направлено на расширение Кольцевой дороги 3 до шести полос, прежде чем инвестировать в общественный транспорт в этом районе. Городской совет проголосовал за строительство кольцевой линии 25 июня 1997 года, вопреки голосам Партии прогресса. Однако решение не включало в себя источники финансирования, и политики выразили надежду, что государство использует национальные дорожные фонды для финансирования проекта. Это было частично обеспечено в декабре, когда было достигнуто политическое соглашение об «Осло Пакет 2» — плане финансирования инвестиций в общественный транспорт в Осло и Акерсхусе в период с 2002 по 2011 год. В декабре 1999 года возникло разногласие между Министерством транспорта и связи и городом; город не принял обещание правительства профинансировать часть линии. Министр транспорта и связи Даг Йостейн Фьерволль из Христианско-демократической партии и комиссар города Осло по транспорту и окружающей среде Мерете Агербак Йенсен из Консервативной партии пришли к соглашению о распределении финансирования от города и государства и оба хотели, чтобы строительство началось как можно скорее. Городской совет не принял гарантии от государства до марта 2000 года. Строительство началось в июне, а Агентство дорог и транспорта муниципалитета отвечало за строительство. Город заплатит 224 млн норвежских крон, а государство — 673 млн норвежских крон. Первый участок от Уллевол Стадион через Найдален до Сторо был открыт 20 августа 2003 года. Найдален превратился в район городской застройки после того, как местная промышленность была заброшена в 1980-х годах, и к 2004 году там было создано 14 800 рабочих мест. Общая стоимость проекта составила 1,348 млрд норвежских крон. Сторо открылась как трамвайная станция в составе линии Грюнерлёкка–Торшов 28 ноября 1902 года. Она расположена примерно в 200 метрах от станции Грефсен линии Гьёвик. Норвежская национальная железнодорожная администрация планирует переместить платформу станции, чтобы обеспечить прямой переход между пригородными поездами NSB Gjøvikbanen и метро. Сторо функционирует как транспортный узел автобусов и трамваев; она обслуживает линии 11, 12 и 18 на линиях Грюнерлёкка–Торшов и Кьелсос, а также линию 17 на линии Синсен. Синсен открылась 20 августа 2006 года, через три года после открытия двух других станций. Линия 5 обслуживает всю кольцевую линию с 15-минутным интервалом. Двигаясь с востока на запад, поезда линии 5 входят в общий туннель с линии Гроруд, затем совершают полный круг по часовой стрелке вокруг кольцевой линии, включая второй проход через общий туннель, прежде чем продолжить движение до конца линии Сонсванн. Линия 4, также с 15-минутным интервалом, обслуживает все станции на кольцевой линии, кроме Карл Бернерс Пласс. Как и линия 5, поезда начинаются на линии Гроруд на северо-востоке, но ответвляются на Økern и входят в кольцо через линию Лёрен. Поезда линии 4 затем движутся против часовой стрелки по большей части кольца, ответвляясь на Тёйен и продолжая движение по линии Ламберсетер. Время в пути от станций Найдален и Сторо до станций в центре города примерно одинаковое, независимо от того, в каком направлении кольцевой линии едут пассажиры. Поэтому пассажиры, направляющиеся в центр города, могут садиться в первый попавшийся поезд, независимо от направления его движения, что обеспечивает Найдалену и Сторо пятиминутный интервал движения поездов в центр города. Поезда обслуживаются Sporveien T-banen, дочерней компанией Sporveien, по контракту с транспортным управлением Ruter. До трамвайной сети Осло можно добраться с нескольких станций. В центре города пересадка на все линии возможна на Йербанетorget (за исключением линии 13, которая останавливается недалеко от Дроннингенс Гате); все линии могут...

By the 1960s, Oslo had a rapid transit network that branched out north east and north west from the city centre. In 1987, the western and eastern network were connected, and through trains started operating between the two networks from 1993. Plans to make a second connection through the borough of Nordre Aker were launched by politicians in the 1980s. It was argued that this was cheaper than building roads, with the per kilometre price being about a quarter of that for motorways. Some politicians also saw the Ring Line as an opportunity to close all parts of the Oslo Tramway, except the Ekeberg and Lilleaker Line. Oslo Sporveier, the contemporary operator of the metro, started planning the line during the late 1980s. The plans would take advantage of the Gjøvik Line's right of way between Storo and Sinsen, while the section from Storo to Tåsen would have to be built in a tunnel. A projection for the line was presented in 1991 by Oslo Sporveier, where daily ridership was estimated to be 54,000 passengers. The plans included a possibility for the high speed Gardermoen Line, that would be built to Oslo Airport, Gardermoen, to have a stop at Storo. This was later discarded when it was instead chosen to be built via Lillestrøm. There were also ideas to run trains from the Hoved Line from Lillestrøm to Grefsen Station via the Alnabru–Grefsen Line, located adjacent to Storo, that would allow the central parts of Groruddalen to connect with the Ring Line and Nordre Aker. When the operating company ordered new T2000 trains for the Holmenkoll Line, the design allowed future versions to have dual current systems, to handle both the 750 volts on the metro network (from a third rail and overhead wire), and the system of the main railways. This would allow the Ring Line to share the physical track with the Gjøvik Line on the section from Storo to Sinsen. The new T2ds were seen as a preparation for the Ring Line, and were optimised for higher speeds than the old stock, being capable of operating at At the same time, the Sognsvann Line was being upgraded to full metro standard, like the eastern part of the metro had, and would lose the overhead wires and get longer platforms. In 1992, the tram division of Oslo Sporveier launched an alternative Ring Line that would have been built as a light rail, using in part the existing tramway. In the west, it would follow the Sinsen Line via Sinsen to Storo. A new line would have to be built from Storo to Tåsen. The line would then use the existing Sognsvann Line to Majorstuen, where it would connect to the tramway and follow the Frogner Line into the city, via a new Vika Line through Aker Brygge. This alternative would cost NOK 61 million to build, compared to NOK 470 million estimated for the rapid transit solution. Named the Light Rail Ring (Bybaneringen), it would have 38 stops instead of 16 stops, and a travel time of 34 minutes instead of 22 minutes. Annual operating costs for the light rail solution would be NOK 57.5 million, compared to 43.9 million for the rapid transit solution. Between 1994 and 1998, there was local political debate about how Rikshospitalet, that was moving to Gaustad, should be served by public transport. The state wanted to extend the Ullevål Hageby Line of the tramway to the new hospital, while many local politicians wanted to use the rapid transit. Since the Ring Line would increase traffic on the Songsvann Line, moving the line was considered to better serve the hospital. In 1998, an agreement was reached whereby the light rail line would be built, and a new station for transfer from the metro would open at Forskningsparken. A detailed proposal was presented by Oslo Sporveier in August 1996. It became clear that Berg would not be served by the Ring Line. Many neighbours to the route of the Sognsvann Line complained about this proposal, stating that they had hoped that the section from Majorstuen to Berg would have been rebuilt as a tunnel. They also argued that it was irrational that the line was running at grade in densely populated areas, while it would run in a tunnel through the then mostly unpopulated Nydalen. To compensate, Oslo Sporveier stated that they would build noise screens along the line. Also, the Norwegian Public Roads Administration protested to the plans, and stated that funding should be allocated to upgrading Ring 3 to six lanes before public transport investments were made in the area. The city council voted in favour of building the Ring Line on 25 June 1997, against the votes of the Progress Party. However, the decision did not include how the line would be financed, and the politicians stated that they were hoping that the state would use national road funds to finance the project. This was partially ensured in December, when a political agreement was reached for Oslo Package 2, a financing plan for investments in public transport in Oslo and Akershus between 2002 and 2011. In December 1999, a disagreement arose between the Ministry of Transport and Communications and the city; the city would not accept the government's promise to finance part of the line. Both Minister of Transport and Communications, Dag Jostein Fjærvoll from the Christian Democratic Party and Oslo City Commissioner of Transport and the Environment, Merete Agerbak Jensen from the Conservative Party, agreed upon the distribution of funding from the city and state, and both wanted construction to start as soon as possible. The city council did not accept the guarantees from the state until March 2000. Construction started in June, with the Agency for Road and Transport of the municipality responsible for construction. The city would pay NOK 224 million, while the state would pay NOK 673 million. The first section opened from Ullevål stadion via Nydalen to Storo on 20 August 2003, Nydalen had grown up as an urban redevelopment area after the local industry had been abandoned in the 1980s, where 14,800 jobs had been located by 2004. with the whole project costing NOK 1,348 million. Storo opened as a tram station as part of the Grünerløkka–Torshov Line on 28 November 1902. It is located about 200 meters from Grefsen Station of the Gjøvik Line. The Norwegian National Rail Administration is planning to move the station platform so there can be direct transfer between NSB Gjøvikbanen's commuter rail services, and the metro. Storo functions as a bus and tram hub; it serves line 11, 12 and 18 on the Grünerløkka–Torshov and Kjelsås Line, and line 17 on the Sinsen Line. Sinsen opened on 20 August 2006, three years after the two other stations. Line 5 operates the entire ring with a 15 minute headway. From east to west, trains on line 5 enter the common tunnel from the Grorud Line then make a full clockwise circle around the Ring Line, including a second pass of the common tunnel, before proceeding to the end of the Sognsvann Line. Line 4, also with a 15 minute headway, serves all the stations on the ring except Carl Berners plass. As with Line 5, trains originate on the Grorud Line in the northeast, but they branch off at Økern and enter the Ring via the Løren Line. Line 4 trains then run counter clockwise through most of the ring, branching off at Tøyen and continuing on the Lambertseter Line. Travel time from Nydalen and Storo stations to the city centre stations is about the same, independent of which direction on the Ring Line travellers choose. Passengers heading for the city centre can therefore take the first train that comes, independent of which direction it is heading, thus giving Nydalen and Storo a five minute headway service to the city centre. The trains are operated by Sporveien T banen, a subsidiary of Sporveien, on contract with the public transport authority Ruter. The Oslo Tramway can be reached from several stations. In the city centre, transfer to all lines is possible at Jernbanetorget (except line 13, which stops close at Dronningens gate); All the lines can also be reached at Stortinget, but lines 11, 12 and 13 stops at Øvre Slottsgate while lines 17, 18 and 19 stops at Tinghuset. Lines 11 and 13 can also be reached at Nationaltheatret. Lines 11, 12 and 19 all terminate at Majorstuen; lines 17 and 18 run via Forskningsparken; lines 11, 12 and 18 can be reached at Storo; and line 17 runs past Carl Berners plass.