Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Корольдік әскери-теңіз флотының сынақ ұшқышы, автор (1920–2016)
Royal Navy test pilot, author (1920–2016)
Капитан Эрик Мелроуз "Винкл" Браун, Hon FRAeS (21 қаңтар 1920 – 21 ақпан 2016) – тарихта ең көп, 487 түрлі ұшақты ұшқан британдық Корольдік әскери-теңіз флотының офицері және сынақ ұшқышы. Браун әуе кемесі палубасынан ұшу мен қону бойынша әлемдік рекордты иеленді (сәйкесінше 2407 және 2271 рет).
Captain Eric Melrose "Winkle" Brown, , Hon FRAeS (21 January 1920 – 21 February 2016) was a British Royal Navy officer and test pilot who flew 487 types of aircraft, more than anyone else in history. Brown held the world record for the most aircraft carrier deck take offs and landings performed (2,407 and 2,271 respectively)
Ерте өмір
Браун Лондонның шығыс бөлігіндегі Хакниде дүниеге келді, бірақ асырап алуға берілді. Сол кезде Лондонда асырап алуға мүмкіндік аз болды, ал Шотландияда көбірек мүмкіндіктер болды. Оны Эдинбургте Евфемия мен Роберт Браун асырап алды. Роберт бұрынғы Корольдік әуе корпусының (RFC) балонды бақылаушысы және ұшқышы болған. Кейіннен Браунды асырап алған әкесі оны 1936 жылы Берлинде өткен Олимпиада ойындарына алып барды. Герман Геринг жақында Люфтваффе құрылғанын жариялаған еді, Браун мен оның әкесі кездесіп, жаңадан құрылған ұйымның мүшелерімен әлеуметтік жиналыстарға қатысты. Осы кездесулердің бірінде Бірінші дүниежүзілік соғыстың бұрынғы асыққыш ұшқышы Эрнст Удет аға Браунмен, бұрынғы RFC ұшқышымен танысуға қызығушылық танытты және ұлы Эрикті өзімен бірге ұшыруды ұсынды. «Аэробатика туралы айтатын болсаңыз, мен ойлағанның бәрін жасадық, мен ішкі органдарымды ұстап тұрып қиналдым. Қонғанда, ол мені қатты қорқытты, себебі біз төңкерілген күйде жақындадық, содан кейін ол жерге қонғанға дейін уақытында түзетті. Мен кокпиттен шыққанда, ол маған иықтарымнан шапалақ салып, Бірінші дүниежүзілік соғыстағы ұшқыштардың сәлемі – «Hals und Beinbruch» деді. Бұл «мойын мен аяқ сынуы» дегенді білдіреді, бірақ олар осылай амандасатын. Бірақ ол маған: «Сен керемет ұшқыш боласың. Менен екі нәрсе жаса: неміс тілін жетік біл және ұшуды үйрен» деді. Олимпиада кезінде Браун Гитлердің Джесси Оуэнспен қолдасып тұрғанын көрді. 1937 жылы Браун Корольдік орта мектепті бітіріп, Эдинбург университетіне түсті, ол қазіргі заманғы тілдерді, әсіресе неміс тілін оқыды. Онда ол университеттің әуе бөліміне қосылып, алғашқы ресми ұшу сабақтарын алды.
Brown was born in Hackney, in the East End of London, but was put up for adoption. At this time there were few places for adoption in London but more in Scotland and he was adopted by Euphemia and Robert Brown in Edinburgh. Robert was a former balloon observer and pilot in the Royal Flying Corps (RFC). Brown's adoptive father later took him to see the 1936 Olympics in Berlin. Hermann Göring had recently announced the existence of the Luftwaffe, and Brown and his father met and were invited to join social gatherings by members of the newly disclosed organisation. At one of these meetings, Ernst Udet, a former First World War fighter ace, was fascinated to make the acquaintance of Brown senior, a former RFC pilot, and offered to take his son Eric up flying with him. You talk about aerobatics – we did every one I think and I was hanging on to my tummy. So, when we landed, and he gave me the fright of my life because we approached upside down and then he rolled out just in time to land, he said to me as I got out of the cockpit, slapped me between the shoulder blades, and gave me the old WW1 fighter pilots' greeting, Hals und Beinbruch, which means broken neck and broken legs but that was their greeting. But he said to me, you'll make a fine fighter pilot – do me two favours: learn to speak German fluently and learn to fly. During the Olympics, Brown witnessed Hitler shaking hands with Jesse Owens. In 1937, Brown left the Royal High School and entered the University of Edinburgh, studying modern languages with an emphasis on German. While there, he joined the university's air unit and received his first formal flying instruction.
Соғыс уақытындағы қызмет
Соғыста болған Ұлыбританияға оралғаннан кейін ол Корольдік әскери-теңіз еріктілер резервіне флоттың әуе күштері қатарына қосылды. Ол 802 әскери-теңіз авиациялық эскадрильясына тағайындалды, бастапқыда 1941 жылдың шілдесінде түрлендіріліп, сол атаумен аталатын алғашқы эскорт тасымалдағышында қызмет етті. Ол тасымалдағыштың Grumman Martlet ұшақтарының бірін ұшырды. Audacity кемесінде қызмет еткен кезінде ол екі Focke Wulf Fw 200 Condor теңіз патрульді ұшағын атып түсірді, олардың қорғаныс қару-жарағындағы соқыр аймақты пайдалану үшін алға шабуыл жасады. Алғашқы құтқару кемесі жақын маңдағы U қайығы туралы ескертулерге байланысты кетіп қалды, ал Браун аман қалғандардың азайып бара жатқан тобымен бірге түн бойы теңізде қалды, келесі күні құтқарылды. 480 адамның ішінде 407-і аман қалды.
On returning to a United Kingdom then at war, he joined the Royal Navy Volunteer Reserve as a Fleet Air Arm pilot, where he was posted to 802 Naval Air Squadron, initially serving on the first escort carrier, , converted and thus named in July 1941. He flew one of the carrier's Grumman Martlets. During his service on board Audacity he shot down two Focke Wulf Fw 200 Condor maritime patrol aircraft, using head on attacks to exploit the blind spot in their defensive armament. The first rescue ship left because of warnings of a nearby U boat, and Brown was left in the sea overnight with a dwindling band of survivors, until he was rescued the next day. Of the complement of 480, 407 survived,
Қайтыс болғандардың саны соншалық болды, 802-ші эскадрилья 1942 жылдың ақпанына дейін таратылды. 1942 жылдың 10 наурызында Браун Audacity кемесіндегі қызметі үшін, әсіресе "Дұшпан ұшақтарына қарсы әрекеттегі батылдығы мен шеберлігі және конвойды ауыр және үздіксіз жау шабуылдарынан қорғауы үшін" Ерекше қызмет орденімен марапатталды. Audacity кемесінің жоғалуынан кейін Браун операциялық ұшуды қайта бастады, Корольдік Канада Әуе күштерінің (RCAF) эскадрильяларына жіберілді, ол АҚШ-тың Boeing B-17 Flying Fortress бомбалаушыларын эскорттау операцияларын жүзеге асырды. Оның міндеті - оларды палубаға қону техникасына оқыту болды, бірақ оқу әуежайларда өтті. Ол олармен бірге жауынгерлік операцияларға қатысып, оларға бір нәрсемен жауап ретінде көмектесті. Бұл жолы ол эксперименттік ұшуды жүзеге асырды, соның ішінде Адмиралтействоның тәжірибелі сынақ ұшқышы лейтенант-командир Рой Сидней Бейкер Фолкнердің эксперименттік Fairey Barracuda ұшағын Клайдтағы тасымалдағыш палубасына қондыруын да қамтыды. Дерлік бірден ол Оңтүстік Италияға барып, жаулап алынған Regia Aeronautica және Luftwaffe ұшақтарын бағалауға жіберілді. Браун мүлдем оқу ақысыз осы жұмысты атқарды, ақпаратты қолжетімді құжаттардан алуға тура келді. Осы міндеттерді орындағаннан кейін, оның өнімділігіне әсерленген командирі оны Фарнбородағы Ұлттық әуе кемесі институтына (RAE) қайта жіберді, оны Аэродинамикалық ұшу бөлімінде жұмыс істеуге ұсынды. Ұшудың алғашқы айында Браун 13 түрлі ұшақты ұшырды, соның ішінде жаулап алынған Focke Wulf Fw 190 ұшағы да бар. Браун Фарнбородағы Корольдік әуе кемесі институтына (RAE) жіберілді, онда оның палубаға қону тәжірибесіне мұқтаждық болды. Ол жаңадан теңізге шығарылған Sea Hurricane және Seafire ұшақтарын сынақтан өткізді. Палубаға қонуға бейімделуі оны әуе кемелерінің қону құрылғыларын сынауға жіберді. Сынақтарда қону нүктесі мен ұшақ түрінің әртүрлі комбинациялары қолданылды, нәтижесінде 1943 жылдың соңына қарай ол 22 түрлі тасымалдағышта 1500-ге жуық палубаға қонуды орындады. Браун RAE-де алты жыл жұмыс істеген кезінде бір күн де демалыс алмағанын еске алды. Ұшқыштардың бірі соқтығысу кедергісіне тиіп, шанағын қиып, винтін қиратты, бірақ ол жарақат алмады. Фарнбородағы бас теңіз сынақ ұшқышы ретінде Браун британдық тасымалдағыштардан ұшырылған ең ауыр ұшақ де Хавиленд Sea Mosquito палубаға қону сынақтарына қатысты. Браун оны алғаш рет 1944 жылдың 25 наурызында қондырды. Бұл екі қозғалтқышты ұшақтың тасымалдағышқа алғаш рет қонғаны болды. Палубаға қонудың ең жылдамдығы , ал ұшақтың тоқтау жылдамдығы болды. Осы кезеңде RAE-ге АҚШ Әуе күштерінің (USAAF) генерал Джимми Дулиттл көмек сұрады, өйткені 8-ші әуе күштерінің Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt және North American P-51 Mustang истребительдері бомбалаушыларға жоғарғы қорғаныс бергенде, неміс истребительдеріне шабуыл жасағанда, кейбір американдық истребительдер жылдамдық аймақтарына тап болды, онда оларды басқару қиын болды. Дулиттлдің өтініші бойынша 1944 жылдың басында P-38H Lightning, Packard Merlin P-51B Mustang және P-47C Thunderbolt ұшақтары RAE-де Браун және басқа бірнеше ұшқыштармен сығымдалу қабілетін сынау үшін суға түсті. Сынақтардың нәтижелері бойынша тактикалық Мах сандары, яғни маневрлік шектер, Lightning үшін 0,68 Мах, Thunderbolt үшін 0,71 Мах болды; Fw 190 және Messerschmitt Bf 109 үшін сәйкес көрсеткіш 0,75 Мах болды, бұл оларға секіруде артықшылық берді. Алайда Браун мен оның әріптестерімен жүргізілген сынақтар Mustang үшін 0,78 Мах көрсетті, нәтижесінде Дулиттл өзінің жоғары лауазымды тұлғаларымен Mustang ұшағын P-38 және P-47-ге қарағанда барлық эскорт міндеттеріне таңдауға мүмкіндік алды, ол 1944 жылдың басында көптеп қол жетімді болды. Бұл Дулиттлдің әуе билігін іске асыруға және ұрысшыларды бомбалаушы ұрыс қорабынан 75-100 мильге дейін ұшуға мүмкіндік берді, оларды әрдайым бомбалаушылармен бірге болуды талап етпейді.
The loss of life was such that 802 Squadron was disbanded until February 1942. On 10 March 1942, Brown was awarded the Distinguished Service Cross for his service on Audacity, in particular "For bravery and skill in action against Enemy aircraft and in the protection of a Convoy against heavy and sustained Enemy attacks". Following the loss of Audacity, Brown resumed operational flying, being seconded to Royal Canadian Air Force (RCAF) squadrons flying escort operations to USAAF Boeing B 17 Flying Fortress bombers over France. His job was to train them in deck landing techniques, though the training took place on airfields. As a form of quid pro quo he joined them on fighter operations. this time to perform experimental flying, including batting in the much more experienced Admiralty Test Pilot Lieutenant Commander Roy Sydney Baker Falkner flying the experimental Fairey Barracuda onto the deck of a carrier in the Clyde. Almost immediately he was transferred to Southern Italy to evaluate captured Regia Aeronautica and Luftwaffe aircraft. This Brown did with almost no tuition, information having to be gleaned from whatever documents were available. On completion of these duties, his commander, being impressed with his performance, sent him back to the RAE with the recommendation that he be employed in the Aerodynamics Flight department at Farnborough. During the first month in the Flight, Brown flew 13 aircraft types, including a captured Focke Wulf Fw 190. Brown was posted to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Farnborough, where his experience in deck landings was sought. While there he initially performed testing of the newly navalised Sea Hurricane and Seafire. His aptitude for deck landings led to his posting for the testing of carriers' landing arrangements before they were brought into service. The testing involved multiple combinations of landing point and type of aircraft, with the result being that by the close of 1943 he had performed around 1,500 deck landings on 22 different carriers. In six years at RAE, Brown recalled that he hardly ever took a single day's leave. The fighter hit the crash barrier, sheared off its undercarriage and shredded the propeller, but he was unhurt. While at Farnborough as chief naval test pilot, Brown was involved in the deck landing trials of the de Havilland Sea Mosquito, the heaviest aircraft yet flown from a British carrier. Brown landed one for the first time on on 25 March 1944. This was the first landing on a carrier by a twin engined aircraft. The fastest speed for deck landing was , while the aircraft's stall speed was During this same period the RAE was approached by USAAF General Jimmy Doolittle with a request for help, as the 8th Air Force had been having trouble when their Lockheed P 38 Lightning, Republic P 47 Thunderbolt and North American P 51 Mustang fighters, providing top cover for the bombers, dived down onto attacking German fighters, some of the diving U. S. fighters encountering speed regions where they became difficult to control. As a result of Doolittle's request, early in 1944 the P 38H Lightning, a Packard Merlin powered P 51B Mustang and P 47C Thunderbolt were dived for compressibility testing at the RAE by Brown and several other pilots. The results of the tests were that the tactical Mach numbers, i. e., the manoeuvring limits, were Mach 0.68 for the Lightning and Mach 0.71 for the Thunderbolt; the corresponding figure for both the Fw 190 and Messerschmitt Bf 109 was Mach 0.75, giving them the advantage in a dive. However the tests flown by Brown and his colleagues also gave a Mach number for the Mustang of 0.78, resulting in Doolittle being able to argue with his superiors for the Mustang to be chosen in preference to the P 38 and P 47 for all escort duties from then on, which was available in growing numbers by very early 1944; for Doolittle's eventual move to air supremacy missions permitting the fighters to fly up to 75–100 miles ahead of the bomber combat box formations, instead of requiring them to remain with the bombers at all times.
Браунның реактивті ұшақпен алғашқы кездесуі
Браун 1941 жылғы мамыр айында реактивтік жылдамдатқыштар саласындағы британдық жетістіктер туралы білді. Ұшу кезіндегі нашар ауа райы салдарынан RAF Cranwell әуежайына қонғаннан кейін ол Глостер E.28/39 ұшағы туралы естіп, содан кейін Франк Уиттлмен танысты. Одан кейін, реактивтік қозғалтқышты теңіз күштеріне бейімдеу үшін жақсартулар ұсыну сұралғанда, "Глостер Метеор" Корольдік теңіз-әскери флотының алғашқы реактивтік истребителі ретінде таңдалды, бірақ олардың көпшілігі қолданылмады. Браун сондай-ақ Майлз M.52 жоғары жылдамдықты зерттеу бағдарламасының пилоты ретінде таңдалды және M.52 үшін арналған құрамдас бөліктері бар өзгертілген ұшақтарды сынап көрді. Алайда, соғыстан кейінгі үкімет 1945 жылы жобаны тоқтатты, M.52 дайын болуға жақын тұрғанда.
Brown had been made aware of the British progress in jet propulsion in May 1941 when he had heard of the Gloster E.28/39 after diverting in bad weather to RAF Cranwell during a flight and had subsequently met Frank Whittle when asked to suggest improvements to the jet engine to make it more suitable for naval use. This resulted in the Gloster Meteor being selected as the Royal Navy's first jet fighter, although, as it turned out, few would be used by them. Brown was also selected as the pilot for the Miles M.52 supersonic research aircraft programme, and he flew modified aircraft incorporating components intended for the M.52; however, the post war government cancelled the project in 1945 with the M.52 almost complete.
Браунның тікұшақтармен алғашқы кездесуі
1945 жылдың ақпан айында Браунға Аэродинамикалық ұшуға үш Sikorsky R 4B Hoverfly / Gadfly тікұшағы бөлінгенін хабарлады. Ол бұрын мұндай құйрық роторлы машиналарды көрмегендіктен, Фарнбороға сапар ұйымдастырылып, Браун жолаушы ретінде бір тікұшақта қысқа ұшу жасады. Бірнеше күннен кейін Браун мен Мартиндейл екі жаңа R 4B-ді алу үшін RAF Speke-ке жіберілді. Олар келген кезде американдық механиктер машиналарды құрастырып жатқандарын көрді. Браун бас сержанттан өзі мен Мартиндейлге оларды қалай басқаруға үйрететінін сұрағанда, оған "ірі, қызғылт сары кітапша" беріліп, "Не дейсің, бала? Міне, сенің оқытушың" деді. Браун мен Мартиндейл кітапшаны қарап шығып, бірнеше рет тікұшақтың қалқып-түсуін және басқаруын жаттығу арқылы үйренген соң, бір стақан ішімдік ішіп, Фарнбороға аттанды. Браун мен Мартиндейл сапарды қауіпсіз, бірақ бірте-бірте, бірінен-бірі бірнеше шақырым қашықтықта жасады. 4 сәуірде Браун өзінің күнделігіне тағы бір "алғашқы" жазбасын қосты. Ол HMS Pretoria Castle кемесінің икемді палуба концепциясы бойынша сынақтар жүргізіп, Bell Airacobra ұшағымен эскорт тасымалдаушысына бірнеше қонуға тырысты, бұл ұшақ сәйкессінше құйрық ілгегімен жабдықталған еді. Осы ұшулардың бірінде Браун төтенше жағдай жариялап, палубаға қонуға рұқсат алды; бұл алдын ала кеме капитаны Каспар Джонмен келісілген амал еді. Қону қиындықсыз орындалса да, Airacobra ұшағының ұзақ ұшып кету қашықтығы кеменің толық жылдамдықпен жүзіп бара жатқанына қарамастан, қателікке орын аз болды. Бұл үш дөңгелекті шассиі бар ұшақтың алғашқы қонуы және ұшып кетуі болды.
In February 1945, Brown learned that the Aerodynamics Flight had been allocated three Sikorsky R 4B Hoverfly/Gadfly helicopters. He had never seen one of these tail rotor machines, so a trip to Farnborough was arranged and Brown had a short flight as a passenger in one. A few days later, Brown and Martindale were sent to RAF Speke to collect two new R 4Bs. On arrival, they found the American mechanics assembling the machines, and when Brown asked the master sergeant in charge about himself and Martindale being taught to fly them, he was handed a "large orange coloured booklet" with the retort; "Whaddya mean, bud? – Here's your instructor". Brown and Martindale examined the booklet and after several practice attempts at hovering and controlling the craft, followed by a stiff drink, they set off for Farnborough. Brown and Martindale managed the trip safely, if raggedly, in formation, although sometimes as much as a couple of miles apart. On 4 April, Brown added another "first" to his logbook when engaged in trials in relation to the flexible deck concept with HMS Pretoria Castle, in which he was supposed to make a number of landing approaches to the escort carrier in a Bell Airacobra, which had coincidentally been modified with a tail hook. During one of these passes, Brown declared an emergency and was given permission to make a deck landing; a ruse which had previously been agreed with the carrier's captain, Caspar John. Although the landing was achieved without difficulty, the long take off run required for the Airacobra meant that even with the ship steaming at full speed, there was little margin of error. This was the first carrier landing and take off for any aircraft with a tricycle undercarriage.
"РЭА-ның жау қашуы"
Еуропалық соғыс аяқталуымен, RAE неміс авиациялық технологиясы мен ұшақтарын, олар жазатайым түрде жойылғанға немесе кеңес әскерлерімен алынғанға дейін иеленуге дайындалды. Ол тіл білу дағдыларының арқасында "Дұшпан ұшуы" операциясының командирі болып тағайындалды. Браун Солтүстік Германияға ұшып барды; RAE-нің мақсаттарының бірі – одақтастардың, әсіресе американдықтардың қызығушылығын тудырған жаңа реактивтік бомбалаушы Arado Ar 234 болды. Көптеген ұшақтар Даниядағы әуежайда орналасқан, неміс әскері сонда шегінген еді. Ол британ армиясы басып алғаннан кейін босатылған әуежайға жетеді деп күтті; бірақ одақтастардың шабуылына неміс қарсыласының кешігуіне байланысты, жердегі күштер кешікті және әуежай әлі де Люфтваффе базасы болып қала берді. Браун үшін бақыты, Гровтағы Люфтваффе әуежайының командирі капитуляциясын ұсынды, ал Браун әуежайды және оның 2000 адамнан тұратын штабын одақтас күштер келесі күні келгенше басқарды. Кейін Браун мен Мартиндейл, Аэродинамикалық топтың басқа мүшелерімен бірге, сондай-ақ көмектескен неміс ұшқышымен бірлесіп, он екі Ar 234 ұшағын Солтүстік теңіз арқылы Фарнбороға жеткізді. Осы кәсіп тәуекелсіз болған жоқ, себебі тұтқындалғанға дейін немістер ұшақтардың барлық қозғалтқыш журналдарын жойды, Браун мен оның әріптестері машиналардың қалған қозғалтқыш жұмыс уақыты туралы ешқандай ақпарат алған жоқ. Құрылысында қолданылатын арнайы жоғары температуралы қорытпалардың тапшылығына байланысты Junkers Jumo 004 қозғалтқыштарының қызмет ету мерзімі тек 25 сағатты құрады – сондықтан қозғалтқыштар жаңа болған ба, әлде тозуға жақын болған ба белгісіз еді. Осы кезеңде Брауннан Бригадир Глин Хьюз, жаңадан босатылған Берген-Бельзен концлагерін басып алған британдық Екінші армияның медициналық офицері, бұрынғы лагерь командирі мен оның көмекшісін тексеруге көмектесуді сұрады. Ол келісімін берді және көп ұзамай Йозеф Крамер мен Ирма Греземен сұхбаттасты, ал тәжірибе туралы былай деді: "Олардан да жаман екі адамды көзге елестету қиын" және соңғысын "Мен кездестірген ең жаман адам" деп сипаттады. Крамер мен Грезе кейіннен соғыс қылмыстары үшін сотталып, дарға асылды.
With the end of the European war in sight, the RAE prepared itself to acquire German aeronautical technology and aircraft before it was either accidentally destroyed or taken by the Soviets, and, because of his skills in the language, Brown was made the commanding officer of "Operation Enemy Flight". He flew to northern Germany; among the targets for the RAE was the Arado Ar 234, a new jet bomber in which the Allies, particularly the Americans, were very much interested. A number of the jets were based at an airfield in Denmark, the German forces having retreated there. He expected to arrive at a liberated aerodrome, just after it had been taken by the British Army; however, German resistance to the Allied advance meant that the ground forces had been delayed and the airfield was still an operational Luftwaffe base. Luckily for Brown, the commanding officer of the Luftwaffe airfield at Grove offered his surrender and Brown took charge of the airfield and its staff of 2,000 men until Allied forces arrived the next day. Subsequently, Brown and Martindale, along with several other members of the Aerodynamics Flight and assisted by a co operative German pilot, later ferried twelve Ar 234s across the North Sea and on to Farnborough. The venture was not without risk, as before their capture, the Germans had destroyed all the engine log books for the aircraft, leaving Brown and his colleagues no idea of the expected engine hours remaining to the machines. Because of the scarcity of the special high temperature alloys for use in their construction, the Junkers Jumo 004 engines had a life of only 25 hours – it was thus not known whether the engines were brand new or just about to expire. During this period, Brown was asked by Brigadier Glyn Hughes, the Medical Officer of the British Second Army occupying the newly liberated Bergen Belsen concentration camp, to help interrogate the former camp commandant and his assistant. Agreeing to do so, he soon interviewed Josef Kramer and Irma Grese, and remarked upon the experience by saying that; "Two more loathsome creatures it is hard to imagine" and further describing the latter as " the worst human being I have ever met." Kramer and Grese were later tried and hanged for war crimes.
Соғыстан кейінгі мансап
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Браун жау ұшақтарының ұшу тобына басшылық етті, бұл топ тұтқынға алынған неміс және итальян ұшақтарын сынақтан өткізетін элиталық пилоттардан құралған. Осы тәжірибе Браунды соғыс кезінде одақтас және оське қатысты ұшақтарды салыстыруға қабілетті санаулы адамдардың бірі етті. Ол 53 неміс ұшағын, соның ішінде Мессершмитт Me 163 Komet зымырандық ұшағын сынақтан өткізді. Бұл Komet қазір Ұлыбританиядағы Эдинбургтің шығысында орналасқан Ұшу мұражайында қойылған. Оның осы зымырандық ұшақтың сынақ ұшуы, зымыран қозғалтқышын пайдаланатын одақтас пилоты жасаған жалғыз сынақ, ресми емес жолмен жүзеге асты: ол өте қауіпті гиперголикалық C Stoff отыны мен T Stoff тотықтырғышының комбинациясына байланысты өзін-өзі өлтіруге жақын деп есептелді. 2015 жылдың қыркүйек айында газетке берген сұхбатында ол: «Мен үшін бұл – көкжиегіндегі ең қызықты нәрсе, мүлдем жаңа тәжірибе болды. Ұшып кетер алдында жердегі экипажға мұқият қарап, олар менің мәңгілікке қоштасып жатыр деп ойлады ма, әлде бұл машина қайта оралады деп ойлады ма деп ойладым. Ол қатты шу шығарды, менің басымдағы аспаптар дүркіреп, мен қашқыш пойыздың бастығындай сезіндім. Барлығы тым жылдам өзгерді, мен ақыл-ойымды жинап алуым керек болды». Кейін ол Фарнборо әуешоуында He 162A ұшағын ұшырды және оны өзі ұшқан барлық ұшақтардың ең жақсы басқарылатыны деп сипаттады, бірақ оны басқару қиын болды. Оның Фарнбородағы әріптестерінің бірі осы типтегі ұшақты сынақтан өткізу кезінде қаза тапты. Неміс тілінде еркін сөйлейтін Браун Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін көптеген немістермен сұхбаттасуға көмектесті, соның ішінде Вернер фон Браун, Герман Геринг, Вилли Мессершмитт, Эрнст Гейнкель және Курт Танк. Алайда ол сұхбаттарды Нюрнберг процесін бастау қажеттілігіне байланысты шектеулі деп сипаттады және олар авиациямен байланысты мәселелермен ғана шектелді. Ол соғыстан бұрын Германияда танысқан неміс пилоты Ханна Рейчпен де қайта кездесті. Ол 1945 жылы Германияның капитуляциясынан кейін тұтқындалған. Орыстар жақындап келе жатқандықтан қорқып, оның әкесі анасы, қарындасы және содан кейін өзін өлтірді. RAE сынақ пилоты ретінде ол соғыс кезеңіндегі Майлз M.52 үстіркіш жобасына қатысты, M.52-нің барлық қозғалмалы құйрығымен жабдықталған Spitfire ұшағын ұшырып, жоғары биіктіктен суға түсіп, жоғары үстіркіш жылдамдыққа қол жеткізді. Ол 1946 жылы M.52 ұшағын ұшуға тиіс болған, бірақ жоба тоқтатылғаннан кейін бұл жоспар орындалмады. Алайда, британдық үкіметтің нұсқауы бойынша америкалықтармен ақпарат алмасудың бөлігі ретінде (бірақ керісінше ешқандай ақпарат алынбады) берілген барлық қозғалмалы құйрық туралы ақпарат, Bell компаниясына XS 1-ді шынайы трансоникалық биіктікті басқару үшін өзгертуге мүмкіндік берді, бұл өз кезегінде Чак Йегерге 1947 жылы Мах 1-ден асатын алғашқы адам болуға мүмкіндік берді. Егер Өнімдер министрлігі Ральф Смиттің V2 негізіндегі Megaroc суборбиталды адаммен жүретін ғарыш кемесімен жұмыс істеген болса, Браун 1949 жылы жоспарланған алғашқы адаммен жүретін ғарыш ұшуына басты үміткер болар еді. Авиация институтында жұмыс істеген кезде Браун Avro Tudor ұшағын да сынақтан өткізді. Мақсаты – ұшақтың қауіпсіз шекті жылдамдығын анықтау және Тюдордың төрт қозғалтқышты нұсқасын жобалауға дайындық ретінде ірі азаматтық ұшақтың жоғары жылдамдықпен басқарылуы туралы деректерді жинау болды. 32 000 футтан ұшып, бастапқыда 0,6 Мах жылдамдыққа дейін секіруді жалғастыра отырып, ол Тюдорды 0,7 Мах жылдамдыққа дейін секіре алды, бұл мұндай үлкен поршеньді қозғалтқышпен жабдықталған ұшақ үшін ерекше көрсеткіш, бұл жылдамдық ұшқыштың қалауына байланысты болды, өйткені ұшақты секіруден шығару үшін Браун мен оның екінші пилотының бірлескен күші қажет болды. Алайда Тюдор ұшағы сәтті болмады. Тюдордың жоспарланған реактивті нұсқасы кейіннен Avro Ashton болады. 1949 жылы ол өзгертілген (күштірілген және басқаруды күшейткен) de Havilland DH.108 ұшағын сынақтан өткізді, ал ұқсас ұшақта сынақ жүргізу кезінде Геффри де Гавилленд, Жр. қаза тапқаннан кейін. Браун бастапқыда 35 000 фут биіктіктен сынақтарды бастады, 45 000 футқа дейін көтерілді, ал соңғысынан секірген кезде 0,985 Мах жылдамдығына қол жеткізді. Ол де Гавиллендтің сынақ жүргізгендей бірдей биіктіктен, 4000 футтан сынақтарды жүргізуге тырысқанда ғана ұшақтың осы биіктіктен 0,88 Мах жылдамдығымен секірген кезде бірнеше герц (Гц) жиілігінде жоғары g ауытқуға ұшырағанын анықтады. «Жол тегіс болды, содан кейін кенеттен бәрі қирады, ұшақ қатты соққы берді, менің жағым көкірегімді соқты, қатты соқты, қайтадан алға ұшты, қайта-қайта қайталанды, ұшақтың қорқынышты тербелісімен соққыланды». Браун жиі жаттығулар жасаған жаттығуды еске түсіріп, таяқ пен газды ақырын кері тартты, ал қозғалыс «басталғандай тез тоқтады». Ол сынақ ұшудан аман қалғанын, әсіресе де Гавиллендтің мойны сынған болуы мүмкін, себебі ол зор тербеліске ұшыраған. Браун ұшу кезінде тіркелген аспаптар тербеліс кезінде +4 және −3g үдеуін 3 Гц жиілігінде тіркеді. Браун DH 108 ұшағын «Қатті кісі өлтіретін. Жаман тоқтау. Жылдамдық кезіндегі қатты және басылмаған бойлық тербеліс» деп сипаттады. Барлық үш DH 108 ұшағы қаза болды. 1948 жылы Браун резеңке палубалық қондыру жүйесіндегі сынақтары үшін Бойд жүлдесімен марапатталды. 30 наурыз 1949 жылы ол лейтенант шенімен тұрақты Корольдік теңіз комиссиясына қабылданды, оның шені соғыс кезіндегі алғашқы өсімшесіне дейін кері қайтарылды. 12 тамыз 1949 жылы ол үш Saunders Roe SR.A/1 реактивті ұшақ-қондырғыш прототипінің үшіншісін, TG271-ді сынап көрген кезде су астындағы кедергіге тап болды, нәтижесінде ұшақ Коуз аралының жанындағы Солент суына батып кетті. Ол қираған ұшақтың кабинасынан есінен айырылып, Saunders Roe сынақ пилоты Джеффри Тайсон құтқарып алды. Ол 1 сәуір 1951 жылы лейтенант-коммандер, 31 желтоқсан 1953 жылы коммандер және 31 желтоқсан 1960 жылы капитан шеніне көтерілді. Браун авиация тарихында үш маңызды жаңалыққа жауапты болды: 4 сәуір 1945 жылы сынақ кемесінде үш дөңгелекті шассимен жабдықталған ұшақтың алғашқы қондыруы (Bell Airacobra Mk 1 AH574); 25 наурыз 1944 жылы кемеге екі қозғалтқышты ұшақтың алғашқы қондыруы (Mosquito); және 3 желтоқсан 1945 жылы Корольдік теңіз кемесіне реактивті ұшақтың алғашқы қондыруы (de Havilland Vampire LZ551/G). Осы Mosquito және Vampire ұшақтарымен жұмысы үшін ол Британ империясы орденінің офицері болып тағайындалды. 1950 жылдардағы Корей соғысы кезінде Браун екі жылға Naval Air Station Patuxent River, Maryland, АҚШ-қа алмасу офицері ретінде жіберілді, онда ол 36 түрлі тікұшақтарды қоса алғанда, көптеген американдық ұшақтарды ұшырды. 1952 жылдың қаңтарында Браун Патукст Риверде америкалықтарға бу катапультін көрсетті, Филадельфия теңіз кемежайының догында тұрған кемеден Grumman Panther ұшағын ұшырды. Браун кеменің қозғалыста және желге қарсы бағытта ұшыруы жоспарланған, бірақ күнінің желдің жоқтығына байланысты британдық шенеуніктер жаңа бу катапульті желдің болуын қажет етпесе, олар пилотын (Браунды) тәуекелге салуға дайын екендерін шешті. Ұшыру сәтті аяқталды және кейіннен американдық кемелерде бу катапульті пайда болды. Сол кезде тағы бір британдық өнертабыс американдықтарға ұсынылып жатты, бұрылысқан ұшу палубасы, және Браун тағы да осы тұжырымды ілгерілетуге шақырылды. Браунның ықпалы болған жоқ па, бірақ алғашқы американдық ұшақ тасымалдағышы, Antietam, жаңа палубамен жабдықталды және тоғыз айдан кейін дайын болды. Браун Германиядағы теңіз авиациясының қайта жандануына жетекшілік етті, нәтижесінде 1960 жылы Marineflieger эскадрильялары НАТО-ға енгізілді. Кейін Браун үш айлық қысқа ...
After the Second World War‚ Brown commanded the Enemy Aircraft Flight, an elite group of pilots who test flew captured German and Italian aircraft. That experience rendered Brown one of the few men to have been qualified to compare both Allied and Axis aeroplanes as they flew during the war. He flight tested 53 German aircraft, including the Messerschmitt Me 163 Komet rocket fighter. That Komet is now on display at the National Museum of Flight east of Edinburgh in the United Kingdom. His flight test of this rocket plane, the only one by an Allied pilot using the rocket motor, was accomplished unofficially: it was deemed to be more or less suicidal due to the notoriously dangerous hypergolic C Stoff fuel and T Stoff oxidizer combination. Commenting to a newspaper in September 2015 he recalled, <blockquote>To me it was the most exciting thing on the horizon, a totally new experience. I remember watching the ground crew very carefully before take off, wondering if they thought they were waving goodbye to me forever or whether they thought this thing was going to return. The noise it made was absolutely thunderous and it was like being in charge of a runaway train; everything changed so rapidly and I really had to have my wits about me. He would later fly the He 162A at the Farnborough Air Show, and described it as having the best controls of any aircraft he had ever flown but as being difficult to handle. One of his colleagues at Farnborough died trying the aircraft type in an evaluation. Fluent in German, Brown helped interview many Germans after the Second World War, including Wernher von Braun and Hermann Göring, Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel and Kurt Tank. However, he described the interviews as being minimal, due to the need to begin the Nuremberg trials, and limited to matters related to aviation. He was also able to renew acquaintances with German pilot Hanna Reitsch, whom he had met in Germany before the war. She had been arrested after the German surrender in 1945. Fearing the approaching Russians, her father had killed her mother, sister and then himself. As an RAE test pilot he was involved in the wartime Miles M.52 supersonic project, test flying a Spitfire fitted with the M.52's all moving tail, diving from high altitude to achieve high subsonic speeds. He was due to fly the M.52 in 1946, but this fell through when the project was cancelled. The all moving tail information, however, supplied upon instruction from the British government ostensibly as part of an information exchange with the Americans (although no information was ever received in return), allowed Bell to modify its XS 1 for true transsonic pitch controllability, in turn allowing Chuck Yeager to become the first man to exceed Mach 1 in 1947. If the Ministry of Supply had proceeded with Ralph Smith's V2 based Megaroc sub orbital manned spacecraft, Brown would also have been the leading candidate for its projected 1949 first manned spaceflight. In a throwback to his days testing aircraft in high speed dives, while at the RAE, Brown performed similar testing of the Avro Tudor airliner. The requirement was to determine the safe limiting speed for the aircraft and to gather data on high speed handling of large civil aircraft in preparation for a projected four jet version of the Tudor. Flying from 32,000 ft, in a succession of dives to speeds initially to Mach 0.6, he succeeded in diving the Tudor up to Mach 0.7, an unusual figure for such a large piston engined aeroplane, this speed figure being dictated by the pilot's discretion, as pulling the aircraft out of the dive had required the combined efforts of both Brown and his second pilot. However, as an airliner, the Tudor was not a success. The planned jet version of the Tudor would later become the Avro Ashton. In 1949, he test flew a modified (strengthened and control boosted) de Havilland DH.108, after a crash in a similar aircraft while diving at speeds approaching the sound barrier had killed Geoffrey de Havilland, Jr., Brown initially started his tests from a height of 35,000 ft, rising to 45,000 ft and during a dive from the latter he achieved a Mach number of 0.985. It was only when attempting the tests from the same height as de Havilland, 4,000 ft, that he discovered that in a Mach 0.88 dive from that altitude the aircraft suffered from a high g pitch oscillation at several hertz (Hz). "The ride was smooth, then suddenly it all went to pieces as the plane porpoised wildly my chin hit my chest, jerked hard back, slammed forward again, repeated it over and over, flogged by the awful whipping of the plane ". Remembering the drill he had often practised, Brown managed to pull back gently on both stick and throttle and the motion; " ceased as quickly as it had started". He believed that he survived the test flight partly because he was a shorter man, de Havilland having suffered a broken neck possibly due to the violent oscillation. Test instrumentation on Brown's flight recorded during the oscillations accelerations of +4 and −3g's at 3 Hz. Brown described the DH 108 as; "A killer. Nasty stall. Vicious undamped longitudinal oscillation at speed in bumps". All three DH 108 aircraft were lost in fatal accidents. In 1948, Brown was awarded the Boyd Trophy for his work in trials for the rubber deck landing system. On 30 March 1949, he was granted a permanent Royal Navy commission as a lieutenant, with seniority backdated to his original wartime promotion to the rank. On 12 August 1949, he was testing the third of three Saunders Roe SR. A/1 jet powered flying boat fighter prototypes, TG271, when he struck submerged debris, which resulted in the aircraft sinking in the Solent off Cowes, Isle of Wight. He was pulled unconscious from the cockpit of the wrecked aircraft by his Saunders Roe test pilot Geoffrey Tyson, having been knocked out in the crash. He was promoted lieutenant commander on 1 April 1951, commander on 31 December 1953 and captain on 31 December 1960. Brown was responsible for at least three important firsts in carrier aviation: the first carrier landing using an aircraft equipped with a tricycle undercarriage (the Bell Airacobra Mk 1 AH574) on the trials carrier on 4 April 1945; the first landing of a twin engined aircraft on a carrier (the Mosquito) on on 25 March 1944; and the world's first carrier landing of a jet aircraft, landing the prototype de Havilland Vampire LZ551/G on the Royal Navy carrier on 3 December 1945. For this work with the Mosquito and the Vampire he was later appointed an Officer of the Order of the British Empire. In the 1950s during the Korean War, Brown was seconded as an exchange officer for two years to Naval Air Station Patuxent River, Maryland, US where he flew a number of American aircraft, including 36 types of helicopter. In January 1952, it was while at Patuxent River that Brown demonstrated the steam catapult to the Americans, flying a Grumman Panther off the carrier while the ship was still tied up to the dock at the Philadelphia Naval Yard. It had been planned for Brown to make the first catapult launch with the ship under way and steaming into any wind; however, the wind on the day was so slight that British officials decided that, as the new steam catapult was capable of launching an aircraft without any wind, they would risk their pilot (Brown) if the Americans would risk their aircraft. The launch was a success and US carriers would later feature the steam catapult. It was around the same time that another British invention was being offered to the US, the angled flight deck, and Brown once again was called upon to promote the concept. Whether due to Brown or not, the first US aircraft carrier modified with the new flight deck, Antietam, was ready less than nine months later. Brown led the re emergence of naval aviation in Germany to the point that in 1960 Marineflieger squadrons were integrated into NATO. Later Brown enjoyed a brief three month period as a test pilot for the Focke Wulf company, helping them out until they could find a replacement after the company's previous test pilot had been detained due to having relatives in East Germany. In the 1960s, due to his considerable experience of carrier aviation, Brown, while working at the Admiralty as deputy director of Naval Air Warfare, was consulted on the flight deck arrangement of the planned new UK class of aircraft carrier, the CVA 01, although the project was cancelled in 1966. In September 1967 came his last appointment in the Royal Navy when, as a captain, he took command of HMS Fulmar, then the Royal Naval Air Station (from 1972 back with the RAF), Lossiemouth, until March 1970. He was appointed a naval aide de camp to Queen Elizabeth II on 7 July 1969 and appointed a Commander of the Order of the British Empire in the 1970 New Year Honours. He relinquished his appointment as naval ADC on 27 January 1970 and retired from the Royal Navy later in 1970.
Жазбалар
Браун Ұлыбритания, АҚШ, Германия, КСРО, Италия және Жапониядағы ұшақтарды ұшқан және Гиннес рекордтар кітабында ең көп түрлі ұшақтарды ұшқан рекордтық көрсеткіш ретінде тіркелген. Ресми көрсеткіш 487 түрді құрайды, бірақ тек негізгі түрлері ғана есепке алынады. Мысалы, Браун Spitfire және Seafire ұшақтарының 14 нұсқасын ұшқан, және бұл нұсқалар өте әртүрлі болғанымен, тізімде бір рет қана көрсетілген. Бұл тізімде Браун "басты капитан" ретінде ұшқан ұшақтар ғана бар. Ерекше жағдайларды ескере отырып, Браун бұл рекордты ешкімнің бұра алмайтынын ойлаған. Ол сонымен қатар, 2407 көтеріліспен ең көп әуе кемесіне қонған әлемдік рекордты иеленді, оның ішінде Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде 20-дан астам әуе кемесіндегі тежегіш кабельдерді сынау да бар.
Brown flew aircraft from Britain, the United States, Germany, the Soviet Union, Italy and Japan and is listed in the Guinness Book of World Records as holding the record for flying the greatest number of different aircraft. The official record is 487, but includes only basic types. For example, Brown flew 14 versions of the Spitfire and Seafire and although these versions are very different they appear only once in the list. This list includes only aircraft flown by Brown as "Captain in Command". Because of the special circumstances involved, Brown didn't think that this record would ever be topped. He also held the world record for the most carrier landings, 2,407, partly compiled in testing the arrestor wires on more than 20 aircraft carriers during the Second World War.
Кейінгі өмірі
Браун 1982-1983 жылдары Корольдік авиациялық қоғамның президенті болды. Браун жартылай зейнеткерлікте Батыс Сассекстің Копторн қаласында тұрды. Ол 1942 жылы Эвелин (Линн) Макрориге үйленді. Ол 1998 жылы қайтыс болды. Ол көп рет сұхбат берді, соңғы рет 2013 жылдың сәуірінде үйінде BBC Radio 4 радиосымен сұхбаттасты. 2014 жылдың маусым айында ол BBC Two телеарнасының "Британияның ең ұлы ұшқышы: капитан Винкл Браунның ерекше тарихы" атты бір сағаттық деректі фильмінің батыры болды. 2014 жылдың қарашасында ол BBC Radio 4 бағдарламасының Desert Island Discs 3000-шы шығарылымының қонағы болды. 95 жастағы Браун әлі де көлік жүргізуден ләззат алатынын және жаңа спорттық көлік сатып алғанын айтты. Оның музыкалық таңдауларына Глен Миллер оркестрінің "At Last" және Корольдік шотландтық драгун гвардиясының "Amazing Grace" әндері кірді. Оның сүйікті әні Арти Шоу мен оның оркестрінің "Stardust" болды. 2015 жылдың 24 ақпанында Браун Эдинбург университетінде Маунтбеттен лекциясын оқыды, лекцияның тақырыбы "Жакын болашақта Британияның қорғанысы" деп аталды. 2015 жылдың мамыр айында Браунға Авиа лигасының Құрылтайшы медалі табыс етілді. Бұл марапатты Авиа лигасының меценаты, Эдинбург герцогы, Санкт-Джеймс сарайында өткен жылдық қабылдау кезінде "өмір бойы авиацияға қосқан үлесі мен ұшқыштық жетістіктері үшін" сыйлады. Браун 2016 жылдың 21 ақпанында Суррейдің Редхилл қаласындағы Шығыс Суррей ауруханасында қысқа аурудан кейін 97 жасында бейбіт түрде қайтыс болды. Оның қоштасу рәсімі Crawley қаласындағы Surrey және Sussex Crematorium-да жеке өтті, онда аза тұтушылардың арасында Бірінші теңіз лорды адмирал сэр Джордж Замбеллас және басқа да әскери өкілдер болды.
Brown served as president of the Royal Aeronautical Society from 1982 to 1983. Brown lived, in semi retirement, at Copthorne, West Sussex. He had married Evelyn (Lynn) Macrory in 1942. She died in 1998. He was interviewed many times, most recently by BBC Radio 4 at his home in April 2013. In June 2014, he was the subject of the hour long BBC Two documentary Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown. In November 2014, he was the guest for the 3,000th edition of BBC Radio 4's Desert Island Discs. During the programme, the 95 year old said that he still enjoyed driving and had just bought himself a new sports car. His musical choices included "At Last" by the Glenn Miller Orchestra and "Amazing Grace" by the Royal Scots Dragoon Guards. His favourite was "Stardust" by Artie Shaw and His Orchestra. On 24 February 2015, Brown delivered the University of Edinburgh Mountbatten Lecture, entitled "Britain's Defence in the Near Future". In May 2015, Brown was awarded the Founder's Medal by the Air League. This was presented to him by the patron, the Duke of Edinburgh at the annual reception held at St James's Palace "for his amazing flying achievements and involvement with aviation during a remarkable lifetime." Brown died peacefully aged 97 on 21 February 2016 at East Surrey Hospital in Redhill, Surrey after a short illness. His funeral was a private ceremony at Surrey and Sussex Crematorium, in Crawley, where mourners included the First Sea Lord Admiral Sir George Zambellas and other military representatives.
Есімдік
Браун Корольдік теңіз флотындағы әріптестерінен "Винкл" деген лақап ат алды. "Periwinkle" – кішкентай моллюск атауының қысқартылған түрі, Браунға оның бойының аласа болуына байланысты берілді. 1949 жылғы 1 қаңтарда лейтенант-коммандер Е. М. Браун, ОБЭ, ДСК, АФК, Әуедегі бағалы қызметі үшін Корольдің мақтау қағазымен марапатталды. 1970 жылғы 1 қаңтарда капитан Эрик Мелроуз Браун, ОБЭ, ДСК, АФК, Корольдік теңіз флоты Британ империясы орденінің командирі болып тағайындалды.
Brown received the affectionate nickname "Winkle" from his Royal Navy colleagues. Short for "Periwinkle", a small mollusc, the name was given to Brown because of his short stature of 1 January 1949 Lieutenant Commander E. M. Brown, OBE, DSC, AFC is awarded at the King's Commendation for Valuable Service in the Air
1 January 1970 Captain Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Royal Navy is appointed a Commander of the Order of the British Empire.