Қала жолдарын ұйымдастырудың иерархиялық жүйесі

Кіріспе

Автомобильдердің транзиттік қозғалысын шектейтін қалалық жоспарлау

Көшелер иерархиясы – дамыған аумақтардан автомобильдердің транзиттік қозғалысын шектеу үшін жол желілерін жоспарлаудың қалалық жоспарлау әдісі. Ол желі топологиясында (түйіндердің бір-бірімен байланысы) әрбір жол түрінің маңыздылығын қамтитын жолдардың иерархиясы ретінде қарастырылады. Көшелер иерархиясы белгілі бір типтегі жолдар арасындағы тікелей байланыстарды шектейді немесе жояды, мысалы, тұрғын үй көшелері мен магистральдық жолдар, сондай-ақ ұқсас деңгейдегі көшелер (мысалы, магистральдықтан магистральдыққа) немесе иерархияда бір деңгеймен бөлінген көшелер (мысалы, магистральдықтан тас жолға және жинақтағыштан магистральдыққа) арасындағы байланыстарға мүмкіндік береді. Керісінше, көптеген жүйелі, дәстүрлі желілік жоспарларда жоғары деңгейдегі жолдар (мысалы, магистральдар) төменгі деңгейдегі көшелер (мысалы, жергілікті және жинақтағыш) арқылы байланыстырылады. Жолдардың жіктелуі бірнеше деңгейлерді және одан да ұсақ ерекшеліктерді қамтуы мүмкін, мысалы, ірі және ұсақ магистральдар немесе жинақтағыштар. Иерархияның ең төменгі деңгейінде, анықтама бойынша жалғаспайтын "сақалдақ" көшелер келесі деңгейдегі көшемен – негізгі немесе екінші "жинақтағышпен" байланысады, ол маңайды айналатын сақиналық жол немесе "алдыңғы-артқы" қисық сызықты жол болуы мүмкін, ол өз кезегінде магистральмен байланысады. Магистральдар, өз кезегінде, қатаң белгіленген аралықтармен қалааралық тас жолдармен қиылыстарда байланысады, бұл қиылыстар светофорлармен немесе деңгейлерден бөлінген болуы мүмкін. 19 ғасырда автомобиль пайдаланудан бұрын желілік жоспарлар жасалған жерлерде, мысалы, АҚШ-тың Орта Батысында, ірі аудандар ішінара иерархияны қабылдады, бір немесе екі магистральдық жолдан (магистральдардан) екі-бес кіреберіс жасады, осылайша олардың арасындағы байланыстарды шектеді және, демек, маңайды транзиттік қозғалысты шектеді. 1960 жылдан бері көшелер иерархиясы АҚШ, Канада, Австралия және Ұлыбританиядағы қала маңындағы және қала сыртындағы аудандардың басым желілік конфигурациясы болып табылады. Латын Америкасында, Батыс Еуропасында және Қытайда бұл әдіс аз таралған. Ірі аудандарда үш немесе тіпті төрт деңгейлі иерархиялар болуы мүмкін, олар бір немесе екі кең магистральдық жолға қосылады, олар он қатарлы Шанз-Элизе немесе Уилшир бульвары сияқты кең болуы мүмкін. Мұндай қозғалыс көлемі бар магистральдар әдетте кемінде төрт қатарлы болуы керек, ал Иллинойс штатының Непервилл қаласы немесе Калифорния штатының Ирвин қаласы сияқты заманауи ірі қала маңындағы аудандарда олар көбінесе сегіз немесе он қатарлы болады. Жақын орналасқан көшелердегі иерархиялар бір-бірімен сирек байланысады.

The street hierarchy is an urban planning technique for laying out road networks that exclude automobile through traffic from developed areas. It is conceived as a hierarchy of roads that embeds the link importance of each road type in the network topology (the connectivity of the nodes to each other). Street hierarchy restricts or eliminates direct connections between certain types of links, for example residential streets and arterial roads, and allows connections between similar order streets (e. g. arterial to arterial) or between street types that are separated by one level in the hierarchy (e. g. arterial to highway and collector to arterial). By contrast, in many regular, traditional grid plans, as laid out, higher order roads (e. g. arterials) are connected by through streets of both lower order levels (e. g. local and collector). An ordering of roads and their classification can include several levels and finer distinctions as, for example, major and minor arterials or collectors. At the lowest level of the hierarchy, cul de sac streets, by definition non connecting, link with the next order street, a primary or secondary "collector"—either a ring road that surrounds a neighbourhood, or a curvilinear "front to back" path—which in turn links with the arterial. Arterials then link with the intercity highways at strictly specified intervals at intersections that are either signalized or grade separated. In places where grid networks were laid out in the pre automotive 19th century, such as in the American Midwest, larger subdivisions have adopted a partial hierarchy, with two to five entrances off one or two main roads (arterials) thus limiting the links between them and, consequently, traffic through the neighbourhood. Since the 1960s, street hierarchy has been the dominant network configuration of suburbs and exurbs in the United States, Canada, Australia, and the UK. It is less popular in Latin America, Western Europe, and China. Large subdivisions may have three or even four tiered hierarchies, feeding into one or two wide arterials, which can be as wide as the ten lane Champs Élysées or Wilshire Boulevard. Arterials at this level of traffic volume generally require no fewer than four lanes in width; and in large contemporary suburbs, such as Naperville, Illinois, or Irvine, California, are often eight or ten lanes wide. Adjacent street hierarchies are rarely connected to one another.

Тарих

Автомобильдік қалалар дәуірінен бұрын, грек және одан кейінгі рим қалаларының жоспарларында желідегі көшелердің иерархиясы тұжырымдамасының іздері табылады. Олардың жіктелуінің басты ерекшелігі – олардың мөлшері. Рим қалаларында, мысалы, Помпейдегі басты жолдардың (мысалы, декуманус) ені 12,2 м, екінші дәрежелі көшелердің (мысалы, кардо) ені 6 м, ал үшінші дәрежелі көшелердің (мысалы, вицина) ені 4,5 метр болды. Біріншісі екі бағытты қозғалысқа мүмкіндік берді, екіншісі көбінесе бір бағытты, ал үшіншісі – жақсы жүктелген жануарларды ғана өткізді. Грек және рим қалаларында жаяу жүргіншілерге ғана арналған, тарыз көшелер де болды. Осылайша, басты көшелер арасындағы байланыстың шектелуі, көше енінің салдары болды, ал байланыстың болмауы емес. Бұл әдіс заманауи сүзгіленген өткізгіштік тұжырымдамасына ұқсас. Көшелердің қатаң иерархиялық ретінің нақты жазбалары, біздің заманымыздың бірінші мыңжылдығының соңында пайда болған араб-ислам қалаларында, мысалы, Тунис, Марракеш, Фес және Дамаск қалаларында сақталған және қолданыстағы күйінде табылады. Бұл жағдайларда төрт класс көшелер бар: тұйық көше (1,84-2,00 м енді), жергілікті (үшінші реттік қосылыс), содан кейін әдетте тұрғын аудандарды қоршап тұратын жинақтағыш (екінші реттік қосылыс) және, соңында, бірінші реттік қосылыс (артериялық). Соңғы қосылыс әдетте қаланың ортасынан өтіп, қала қақпаларына дейін жетеді (суретті қараңыз). Бұл артериялар кем дегенде екі жүк көтерген жануардың өтуіне жететіндей кең болуы керек, яғни 3,23-тен 3,5 метрге дейін. Көшелерді иерархиялық ұйымдастыруға бейімділік араб-ислам дәстүрінде соншалықты кең таралған, тіпті гректер немесе римдіктер біркелкі торлы жүйемен салып кеткен қалалар да, олардың кейінгі исламдық жаулап алушылары мен тұрғындары тарапынан өзгертілді, мысалы, Дамаск қаласында болғандай. 20-шы ғасырда көше иерархиясы тұжырымдамасын алғаш рет Людвиг Хилберсеймер 1927 жылғы қала жоспарында жазды. Оның басты мақсаты – бастауыш мектеп жасындағы балалардың мектепке қауіпсіз баруын қамтамасыз ету және көлік қозғалысының жылдамдығын арттыру болды. Жоспарлаушылар торлы жүйені суперблоктық жүйеге өзгертуге кірісті, онда дүкендер мен пәтерлер сияқты жоғары трафик тудыратын нысандар суперблоктың шекарасын құрайтын артериялық жолдарға орналастырылды. Мектептер, шіркеулер және саябақтар орталықта орналасқан, ал тұрғын үйлер тұрғын блоктарды толтырды. Суперблок ішінде Т-түйіскендер мен тұйық көшелер трафикті баяулату құрылғылары ретінде әрекет етіп, транзиттік қозғалысты баяулатты немесе тоқтатты. Бұл модель шамамен 1930-1955 жылдар аралығында Калифорния штатының Лейквуд және Лос-Анджелес ауданы Панорама Сити сияқты "жедел қалаларда" кең таралды. Көше иерархиясы Левитауннан бері жаңа қала маңындағы желілерді ұйымдастырудың басым моделі болып табылады. 1960-шы жылдары, операциялық зерттеулер мен рационалды жоспарлау басым талдау құралдары болған кезде, көше иерархиясы тұрақты, дифференциацияланбаған, "қалайшақ" торлы жүйеге қарағанда үлкен жетістік ретінде қарастырылды. Ол тұрғын аудандарда қауіпті жоғары жылдамдықты жүргізуді және көше жарыстарын болдырмады. Жаңа бас жоспарлы қала маңындағы жерлер көше иерархиясын жиі аймақтарға бөлу заңдарына енгізді, бұл тұрғын аудандардағы торлы орналасуды шектеді. Соңында көше иерархиясы өнеркәсіптік парктер мен коммерциялық даму үшін де бейімделді. Көше иерархиясын қолдану "шекаралық қаланың" дерлік жалпыға ортақ сипаты болып табылады, бұл 1970 жылдан кейінгі қала дамуының түрі, мысалы, Вирджиния штатының Тайсонс-Корнер және Иллинойс штатының Шаумбург қалаларында көрінеді.

In the pre automotive era of cities, traces of the concept of a hierarchy of streets in a network appear in Greek and subsequent Roman town plans. The main feature of their classification is their size. In Roman cities, such as Pompeii, major thoroughfares (e. g. the decumanus) had a width of 12.2 m, secondary streets (e. g. the cardo) 6 m and tertiary streets (e. g. vicinae) measured 4.5 meters. The first allowed for two way cart traffic, the second generally only one, while the third only loaded animals. Narrower streets that could only accommodate pedestrians were also present in both Greek and Roman cities. Thus the restriction on connections between major streets on particular modes (carts and chariots) was the effect of the width of the street itself and not the lack of linkage. This method is akin to the contemporary concept of filtered permeability. A clearer record of a stricter hierarchical order of streets appears in surviving and functioning Arabic Islamic cities that originate in the late first millennium AD such as the Medina of Tunis, Marrakesh, Fez, and Damascus. In these cases there are four classes of streets starting with the cul de sac type (1.84 2.00 m wide) and moving up to the local (third order connector), then a collector that usually surrounds a residential quarter (second order connector) and, finally, to the first order connector (arterial). The latter connector usually crossed the city through its centre and led to the city gates (see drawing). These arterials were decreed to be at least wide enough for two crossing loaded animals, 3.23 to 3.5 m. This tendency for hierarchical organization of streets was so pervasive in the Arab Islamic tradition that even cities that were laid out on a uniform grid by Greeks or Romans, were transformed by their subsequent Islamic conquerors and residents, as in the case of Damascus. In the automotive 20th century, the street hierarchy concept was first elaborated by Ludwig Hilberseimer, in his City Plan of 1927. His major priorities were increasing the safety of primary school age children walking to school, and increasing the speed of traffic. Planners also began to modify the grid into a superblock system, where high traffic generators such as shops and apartments were placed on arterial roads that formed the boundaries of the superblock. Schools, churches, and parks were located at the center, and houses filled the residential blocks. Within the superblock, T intersections, and culs de sac acted as traffic calming devices, slowing or preventing through traffic. This model prevailed between roughly 1930 and 1955, in "instant cities" such as Lakewood, California, and the Los Angeles district of Panorama City. The street hierarchy has been the dominant model for network layout in new suburbs since the Levittowns. In the 1960s, when operations research and rational planning were the prevailing analytical tools, street hierarchy was seen as a major improvement over the regular, undifferentiated, "messy" grid system. It discouraged dangerous high speed driving and street racing in residential areas. New master planned suburbs often codified the street hierarchy into their zoning laws, restricting the use of grid layouts in residential districts. Eventually, the street hierarchy was also adapted for industrial parks and commercial developments. Use of the street hierarchy is a nearly universal characteristic of the "edge city", a roughly post 1970 form of urban development exemplified by places such as Tysons Corner, Virginia, and Schaumburg, Illinois.

Сын-пикирлер мен талқылау

Әлеуметтік комментаторлар мен қала құрылысшылары көше иерархиясының маңызды шектеулері бар екенін жиі атап көрсетеді. Бұл сын-ескертпелер көбінесе 20-ғасырдың ортасындағы қала құрылысын толық сынаудың бір бөлігі болып табылады, сыншылар жоспарлаушылардың 20-шы және 21-ші ғасырлардың кеңістіктік ұйымдастырылуын жасағанда жас балалар мен еңбекке жарамды ата-аналарының қажеттіліктерін ғана ескергенін айыптайды.

Қаржылық шығындар

Кейбір жоспарлаушылар мен экономистер көшелер иерархиясын қаржылық ысырап деп санайды, себебі ол көптеген шақырым көше салуды қажет етеді, бұл халық саны аз болған кезде тікбұрышты жоспардан да артық. Тұрғын үйлердің және оған байланысты халықтың тығыздығы инфрақұрылымның жан басына шаққандағы құнына әсер етеді, бірақ көше желісінің үлгісі – иерархиялық немесе біртекті – бұл фактормен тікелей байланысты емес. Теориялық және тарихи тұрғыдан алғанда, қалалық ортаға және жер құнына байланысты қалалық блоктар жоғары немесе төмен тығыздықпен салынды. Орталық жерлердегі жер бағасы қала шеткерінен әлдеқайда жоғары. Көше инфрақұрылымының құны негізінен төрт факторға байланысты: көше ені (немесе жол жиегі), көше ұзындығы, блок ені және тротуар ені. Бұл факторлар ауданның жалпы көше ұзындығына және жерді пайдалану үлесіне әсер етеді. Көше ұзындығы шығындарды пропорционалды түрде арттырады, ал көше аумағы даму үшін қол жетімсіз жердің мүмкіндік құнын білдіреді. Зерттеулер көрсеткендей, жүйелі, біртекті тікбұрышты жоспарлар инфрақұрылымдық шығындарды үздіксіз иерархиялық көше жоспарларына қарағанда шамамен 20-30 пайызға артық қылуы мүмкін, бұл көше ұзындығының ұқсас өсуін көрсетеді. Калифорния штатының 13-қадам заңы сияқты мүлік салығына шектеулер қойылған қала маңындағы аудандарда, көшелерді күтіп ұстауға қажетті жан басына шаққандағы зор шығындарға тек жарты миллион доллардан астам құны бар үйлер ғана төлей алады, осылайша көше иерархиясын сақтауға қажетті мүлік салығы түсімдерін қамтамасыз етеді. Дамытушылар төлейтін жарна төмен болған аймақтарда қалалар көбінесе жаңа құрылыс аймақтарына қызмет ететін ішкі және магистральдық жолдарды жеткілікті түрде күтіп ұстай алмайды. Қалалық тізілімдерде көшелерді күтіп ұстау қалалық бюджеттің үлкен бөлігін құрайтыны көрсетілген, әсіресе солтүстік климатта, қарды тазалау да тұрақты күтімге қосылады. Жаңа құрылыстарда осы шығындарды азайту үшін екі жоспарлау стратегиясы ұсынылған: көше ұзындығын азайту немесе үй шаруашылықтарының тығыздығын арттыру, немесе екеуінің комбинациясы. Бұл екі стратегияның ішінде көше ұзындығын азайту ең тиімді және тұрақты болып табылады, өйткені тығыздық уақыт өте келе өзгеруі мүмкін және оны тиімді бақылау мүмкін емес.

Some planners and economists consider the street hierarchy to be financially wasteful, since it requires more miles of street to be laid than a grid plan to serve a much smaller population. While housing unit density and, consequently, population density affects the per capita cost of infrastructure, it is not inextricably linked to the street network pattern whether hierarchical or uniform. Theoretically and historically a city block can be built at high or low density, depending on the urban context and land value; central locations command much higher land prices than suburban. The costs for street infrastructure depend largely on four variables: street width (or Right of Way), street length, block width, and pavement width. These variables affect the total street length of a neighbourhood and the proportion of land area it consumes. Street length increases costs proportionately while street area represents an opportunity cost of land unavailable for development. Studies show that regular, undifferentiated grid patterns generally incur infrastructure costs about 20 to 30 percent higher than the discontinuous hierarchical street patterns, reflecting an analogous street length increase. In suburban areas subject to property tax caps such as California's Prop 13, the enormous per capita expenditures required to maintain streets mean that only houses costing over half a million dollars can provide enough property tax revenue to cover the cost of maintaining their street hierarchies. In areas with low developer impact fees, cities often fail to provide adequate maintenance of internal and arterial roads serving newly constructed subdivisions. Municipal records show that street maintenance represents a large portion of a municipal budget, particularly in Northern climates where snow removal is added to the regular lifecycle upkeep. Two planning strategies have been suggested to deal with these costs in new developments: reduction of street length or increase in household density, or a combination of the two. Of the two strategies, reducing street length is the most effective and permanent; densities can vary over time and cannot be effectively controlled.

Жаяу жүргіншілердің бұзылуы

Жаңа урбанистер көше иерархиясының жаяу жүргіншілерге тигізетін зиянды әсерін сынап, оның бөлініс ішінде жаяу жүруді оңай да жағымды ететінін, ал сыртында дерлік мүмкін емес ететінін айтады. Тұрғын үйлердің шағын аудандары әдетте өзара және көршілес сауда орталықтары арасында жаяу жүргіншілерге арналған байланыс жолдары болмайды, көбінесе шуды тоқтату үшін биік қабырғалармен бөлінеді. Андрес Дуани және Джеймс Говард Кунстлер сияқты жаңа урбанистер көше иерархиясының салдарынан туындайтын көлік сапарларының абдырап кеткенін жиі атап көрсетеді: дүкенге дейін физикалық қашықтық бір үйден төрттен бір мильден де аз болса да, көше иерархиясының жаяу жүруге қоятын кедергілері бір галлон сүт алу үшін әр бағытта бір миль немесе одан да көп қашықтықты жүруді талап етеді. Джейн Джейкобс және басқа да сарапшылар қазіргі заманғы қала маңындағы жоспарлау – оның негізгі құралы көше иерархиясы – бүгінгі балалардың аз қозғалысты өмір салтының маңызды факторы екенін айтады. Көлік жақтастары көше иерархиясының жаяу жүргіншілер трафигін кемсітуі қоғамдық көліктің тиімділігін төмендетіп, көлігі жоқ немесе жүргізе алмайтын мүгедектер, жасөспірімдер және қарттар сияқты адамдардың қозғалысын шектейтінін мәлімдейді.

Тоқтама себептері мен оларды жою жолдары

Көлік инженерлерінің көпшілігі көшелер иерархиясын ең тиімді деп санайды, себебі ол барлық көшелерде тікелей транзиттік қозғалысты, артериялардың өзінен басқа, жояды. Дегенмен, кейбір мамандар бұл жүйенің көлік қадаларын күшейтетінін, соның салдарынан ауаның ластануына және басқа да жағымсыз әсерлерге алып келетінін айтады. Көшелер иерархиясына альтернатива ретінде, Көлік инженерлері институты ұсынған Дәстүрлі ауданды дамыту (TND) желілері, иерархияның белгілі бір түрінің қажеттігін көрсетеді. Олар былай демек: «TND көше желілері, жергілікті, жинақтаушы, артериялық және басқа көшелермен жабдықталған дәстүрлі аудандардың қатаң функционалдық жіктелуін қабылдамайды, бірақ қажетті қозғалысты жеңілдету үшін TND көшелері иерархиялық болып табылады». Жолдық желілерді құрылымдау туралы басым пікірдің толыққанды бейнесін 2006 жылғы ITE/CNU ұсынған қалалық магистральдарды жобалау бойынша ұсынылатын тәжірибеден табуға болады. Онда жолдардың функционалдық, көлік инженерлік жіктемелері үш негізгі жол түрімен алмастырылады: бульвар, даңғыл және көше, сондай-ақ екінші бульвар түрі – көп қадамды бульвар. Бұл жол түрлері таныс атаулар мен бейнелерді, сондай-ақ қалалық ортадағы нақты жағдайларды көрсетеді, онда әр түр әдетте бірнеше функцияларды орындайды, бірақ тек иерархиялық шекте ғана. Мысалы, бульвар бас және қосалқы артерия ретінде жұмыс істей алады, бірақ жинақтаушы немесе жергілікті кіру көшесі ретінде емес; даңғыл, бас/қосалқы артерия және жинақтаушы ретінде, бірақ көше ретінде емес; ал көше қосалқы артерия, жинақтаушы және жергілікті (кіру жолы) ретінде жұмыс істей алады, бірақ бас артерия ретінде емес. Бұл функционалдық рөлдердің алып тасталуы жобалау ниетіне байланысты, мобильділікке немесе қол жетімділікке баса назар аударуға байланысты; екеуін де бір уақытта әр жағдайда қамтамасыз ету мүмкін емес. Жол түрлерінің осы иерархиялық айырмашылықтары жолдың өту қабаттарының саны, жобалау жылдамдығы, қиылыстар арасындағы қашықтық және көлік жолына кіру үшін ұсынылатын жобалау сипаттамаларын қарастырғанда айқын болады. Жолдардың саны екіден төртке, содан кейін алтыға дейін артқан сайын және тиісінше жұмыс жылдамдығы 40 км/сағ-тан 60 км/сағ-қа дейін артқан сайын, қиылыстар арасындағы қашықтық 90-200 м-ден екі есеге (200-400 м) дейін өседі. Сол сияқты, бульварлар мен көп қадамды бульварлар үшін қажетті көтерілген орталық бөлімше болған жағдайда, көлік жолына кіру шектеулері күшейеді және іс жүзінде мүмкін емес болады. Осылайша, көп қадамды және қарапайым бульвар (артериялық функционалдық анықтамасына сәйкес) олардың мобильдік функциясын 200 мен 400 м аралығында, яғни әр үштен беске дейін 80 м ені бар қалалық блоктарда шектегенде жақсырақ орындайды деп есептеледі. Дәстүрлі учаскелерді жобалаудағы кең таралған практика – артерияларға (немесе бульварларға) кіруді шектеу, кіру және шығудың бірнеше нүктесіне дейін. Бұл тұйықтар үлкен аудандарда көлік қадаларын тудырады. Кіру шектеулері сақталмаса, бульварда (аймақтық артерияда) да қадалар артады. Сонымен қатар, қадалар конфигурацияға қоса, тығыздыққа да байланысты болуы мүмкін. Яғни, қозғалыс ағынын жақсартуға қолайлы геометриялық конфигурация, мысалы, айналымдар, белгілі бір көлік көлемінен асып кетсе, тиісті жұмыс істемейді. Көлік көлемінің артуы ауданның тұрғын үй тығыздығының артуының тікелей салдары болып табылады. Қадалардың геометриялық орналасуымен және тығыздығымен байланысты бұл қатынастар екі зерттеуде үлкен учаскелерге қолданылатын компьютерлік модельдеу арқылы тексерілді. 1990 жылғы зерттеуде 700 акрлық (2,8 км²) құрылыстағы көлік өнімділігі екі тәсілмен жасалған: біреуі сарайлық көшелерді қамтитын иерархиялық көшелер орналасуы, екіншісі – дәстүрлі ауданды дамыту көшелер орналасуы. Зерттеу нәтижесінде иерархиялық емес, дәстүрлі орналасу, әдетте, төменгі ең жоғары жылдамдықты және иерархиялық үлгіге қарағанда қысқа, жиі қиылыстардағы кешігуді көрсетті. Дәстүрлі үлгі ұзақ сапарларға иерархиялық үлгідей қолайлы емес, бірақ қысқа сапарларға қолайлы. Оның жергілікті сапарлары қашықтығы бойынша қысқа, бірақ иерархиялық орналасу бойынша уақыт жағынан шамалас. Кейінгі, 830 акр (3,4 км²) жерді салыстыруға арналған зерттеуде үш түрлі жүйелер сыналып көрілді: дәстүрлі, TND және біріктірілген тор. Сонымен қатар, ол барлық үш жүйенің тұрғын үйлердің тығыздығының артуымен туындаған жоғары көлік жүктемесіне төзімділігін сынады. Зерттеу нәтижесінде барлық типтегі жүйелер төмен және орташа тығыздық сценарийлерінде 62 адамға дейінгі шектің ішінде жақсы жұмыс істейді. Тығыздық шектен асып кеткенде, саяхат уақыты да ұзарды. Тығыздық 50%-ға артып 90 адамға жеткенде, дәстүрлі иерархиялық үлгіде саяхат уақыты ең көп өсті (20%), одан кейін TND (13%) және біріктірілген тор (5%) болды. Тығыздық әрі де өсіп, әр екі тұрғынға бір жергілікті жұмыс орыны қосылғанда, кешігу дәстүрлі, дәстүрлі және біріктірілген тор үшін сәйкесінше 139%, 90% және 71% артты. Бұл қада деңгейіне тығыздықтың әсерін және иерархиялық үлгінің ITE/CNU тәжірибелік нұсқаулығында ұсынылған кіру шектеулерін сақтай отырып, ағынды жақсарта алатынын растайды. Қала шеттерінде үлкен учаскеден магистральға, содан кейін тас жолға шығатын автомобильдердің саны өте көп болуы мүмкін, бұл жақын жердегі тас жолға кіруге шақырулардың шақырымдап тізіміне әкеледі. Қараңыз, «Жолдан тыс жүгіру».

Most traffic engineers consider the street hierarchy to be optimal, since it eliminates through traffic on all streets except arterials. However, some have contended that it actually exacerbates traffic congestion, leading to air pollution and other undesirable outcomes. An alternative to street hierarchy, Traditional Neighborhood Development (TND) networks, recommended by the Institute of Traffic Engineers, implies that a type of hierarchy is desirable nonetheless. It suggests that "While TND street networks do not follow the same rigid functional classification of conventional neighborhoods with local, collector, arterial and other streets, TND streets are hierarchical to facilitate necessary movements." A more precise image of the prevalent thinking about structuring road networks can be found in the 2006 ITE/CNU recommended practice for the design of urban thoroughfares. In it, the functional, traffic engineering classifications of roads are replaced by three basic road types: boulevard, avenue and street with the addition of a second type of boulevard – the multi way. These road types reflect familiar names and images of roads and also real conditions in an urban environment, where each type normally performs multiple functions but only up to a hierarchical limit. For example, a boulevard can function as a principal and minor arterial but not as a collector or local access street; an avenue, as principal/minor arterial and a collector but not as a street; while a street can serve as minor arterial, a collector and a local (access road) but not as a principal arterial. These exclusions of functional roles derive from the design intention to put an emphasis either on mobility or access; both cannot be accommodated concurrently in every case. These hierarchical distinctions of road types become clearer when considering the recommended design specifications for the number of through lanes, design speed, intersection spacing and driveway access. As the number of lanes increase from two to four and then six and, correspondingly, the operating speed from 40 km/h to about 60 km/h, the intersection spacing increases from a 90–200 m range to its double (200–400 m). Similarly, the restriction on driveway access becomes more stringent and, in effect, impossible in the case of a required raised median for boulevards and multi way boulevards. Thus a multi way and simple boulevard (corresponding to the functional definition of arterial) are deemed to perform their mobility function better when access to them is limited to intervals between 200 and 400 m, that is every three to five normal, 80 m wide city blocks. A common practice in conventional subdivision design is a road pattern that limits access to the arterials (or boulevards) to few points of entry and exit. These choke points produce traffic congestion in large subdivisions at rush hour periods. Congestion also increases on the boulevard (regional arterial) if the access restrictions are not observed. Furthermore, congestion can be density dependent in addition to being configuration dependent. That is, the same geometric configuration ideally suited to improve traffic flow, roundabouts for example, fails to function adequately beyond a certain threshold of traffic volume. Increased traffic volume is a direct outcome of increased household density of a district. These relationships of congestion to layout geometry and density have been tested in two studies using computer based traffic modeling applied to large subdivisions. A 1990 study compared the traffic performance in a 700 acre (2.8 km2) development that was laid out using two approaches, one with a hierarchical street layout that included cul de sac streets and the other a Traditional Neighborhood Design street layout. The study concluded that the non hierarchical, traditional layout generally shows lower peak speed and shorter, more frequent intersection delays than the hierarchical pattern. The traditional pattern is not as friendly as the hierarchical to long trips but friendlier to short trips. Local trips in it are shorter in distance but about equivalent in time with the hierarchical layout. A later more extensive comparative traffic study of an 830 acre (3.4 km2) subdivision tested three types of layouts: conventional, TND, and Fused Grid. It also tested the resilience of all three layouts to an increased traffic load generated by increased residential densities. The study concluded that all types of layouts perform adequately in most low to moderate population density scenarios up to a certain threshold of 62 persons per hectare (ppha). As densities increased beyond the threshold so did travel time. At a 50% density increase to 90 ppha, the conventional hierarchical pattern showed the highest increase in travel time (20%), followed by the TND (13%) and the fused grid (5%). When the density increased further to include one local job per two residents, delays increased respectively by 139%, 90% and 71% for the conventional, traditional, and fused grid. This confirms the density influence on congestion levels and that a hierarchical pattern can improve flow if laid out following the access restrictions proposed in the ITE/CNU practice guide. In edge cities the number of cars exiting a large subdivision to an arterial that links to a highway can be extremely high, leading to miles long queues to get on freeway ramps nearby. See Rat running.

Қауіпсіздік

Көліктік жоспарлаушылар мен жол инженерлері көше иерархиясының жол қауіпсіздігіне келтіретін зиянды жақтарына алаңдаушылық білдірді. Жақында жүргізілген зерттеулер орталық қалалар мен ішкі қалаларға қарағанда шеткі қала маңындағы аудандарда жол апаттарынан болатын өлім-жітім көрсеткіші жоғары екенін көрсетті. Бұл айырмашылықтың бір бөлігі шұғыл медициналық көмек көрсету орталықтарынан (ауруханалар әдетте жаңа дамыған қала маңындағы аудандарда дамудың соңғы кезеңінде ғана салынады) алыс болуымен байланысты болғанымен, көше иерархиясының нәтижесінде туындаған жоғары жылдамдықтар артериялық жолдардағы апаттардың ауырлығын арттыратыны анық. Алдыңғы зерттеуде, тор тәрізді жоспармен салынған және иерархиялық құрылымдағы (сақбаздар мен иістікшелерді қамтитын) тұрғын үйлер арасындағы апаттардың санында айтарлықтай айырмашылықтар байқалды. Тор тәрізді аудандарда апаттардың жиілігі едәуір жоғары болды. Екі жаңа зерттеуде соңғы талдау құралдарын қолдана отырып, екі өңірлік аудандағы соқтығысу жиілігі зерттелді. Олар көше желісінің үлгілері мен соқтығысу жиілігі арасындағы байланыс мүмкіндігін қарастырды. Бір зерттеуде сақбаздармен құрылған иерархиялық желілер бірыңғай тор желілеріне қарағанда шамамен үш есеге қауіпсіз болып шықты. Екінші зерттеуде тор жоспары басқа көше үлгілеріне қарағанда ең қауіпсіз емес екені анықталды. 2009 жылғы зерттеуде жерді пайдалану үлгілері жол қауіпсіздігінде маңызды рөл атқаратыны және оларды желі үлгісімен бірге қарастыру қажеттігі айтылды. Жалпы алғанда, барлық қиылыс түрлері қаза тапқандардың санын азайтуға көмектессе де, бірыңғай торда жиі кездесетін төрт қатарлы қиылыстар жалпы және жарақаттанушылық апаттардың санын едәуір арттырады. Зерттеуде Т-тәрізді қиылыстардың тығыз орналасқан гибридтік көше желілері ұсынылады және 19 ғасырғы тор тәрізді жоспарға оралудың қажеті жоқ деген қорытынды жасалды.

Көшеде көлік қоюға тыйым салу

Көшеде көлік тұрағына тыйым салу, егер көлік жүргізушілер мен халық көшеден тыс тұраққа ақы төлесе, қоғамдық пайда әкелуі мүмкін.

Америка Құрама Штаттары

Көшелер иерархиясы АҚШ-та қала маңындағы жобалаудың әдеттегі тәсілі болып қала береді, бірақ оның 21-ғасырдағы тиімділігі төмен тығыздықтағы құрылыстардың кең таралғандығына байланысты. Жағалаудағы қалаларда және географиялық жағынан шектелген ішкі қалаларда, мысалы, Тусон, Лас-Вегас және Солт-Лейк-Ситиде, құрылысқа жарамды жердің азаюына байланысты, көше иерархиясының ең төменгі халық тығыздығынан басқасын қабылдай алмауы ұзақ мерзімді кемшілік болып табылады. Көшелер иерархиясы географиялық кедергілерге байланысты, сондай-ақ Филадельфия, Нью-Йорк және Кливленд сияқты, жаңа үлгі танымал болғанға дейін Нью-Орлеанда да қала маңындағы аудандар болғандықтан, жағалаудағы Нью-Орлеан қаласында да жиі қолданылмайды. Нью-Орлеанда бір кезде 700 000-нан астам адам 180 шаршы миль (466 км²) жерге орналастырылды, оның 20 пайызынан астамы тұруға жарамсыз батпақты жерлерді құрады, сондықтан желілік жүйе қолданылды. Мұнда көше иерархиясы тым көп орын алып, экономикалық тұрғыдан тиімсіз болып шықты. Жер бағасы жоғары аймақтардағы, мысалы, Оңтүстік Калифорнияның Ішкі Империясындағы жылжымайтын мүлік саласының өкілдері, қазіргі кездегі шағын аудандардың салыстырмалы түрде жоғары халық тығыздығы бұрынғыда ауылдық жолдар болған магистральдық жолдарда ауыр қозғалысқа алып келетінін байқады. Көше иерархиясы қала құрылысының экологиялық салдары туралы хабардарлықтың артуымен де азырақ тартымды болып келеді. "Ақылды өсім" қозғалысы жоғары байланыс деңгейімен көше желілерін құруға, сондай-ақ көлік және көлік емес құралдар үшін теңгерімді жағдай жасауға шақырады.

Еуропа

1967 жылы Милтон-Кейнстің жоспары, ұлттық жылдамдық шегі бар 1 км аралықтағы желілік жолдары мен «органикалық» жол жүйесін қамтитын желілік алаңшалары, «көшелер иерархиясы» принципіне берік негізделген. 2006 жылғы Милтон-Кейнстің кеңейту жоспарлары бұл үлгіні тастап, «аралас қолданысқа ие британдық дәстүрлі қалалық көшелерге» көшуді көздейді.

Дамушы елдер

Үндістан сияқты елдерде автомобиль иелігі қос таңбалы жылдық өсім көрсетіп келеді, көше иерархиясы Американың қала шеттеріне ұқсас қалалық дамумен қатар кең таралды. Дегенмен, Қытайдағы қала шеттері иерархиялық көшелерді жоспарлауды артық қолдану және қарқынды қалалық дамудың салдары болып табылады. Биік тұрғын үйлер, артық есептелген жолдар мен қоғамдық көлік жүйелерімен олар американдық қала шеттерінен ерекшеленеді. Көше иерархиясы теориясы 60-шы жылдары бұрынғы Кеңес Одағынан бейімделген қытайлық жоспарлау жүйесінің негізін құрайды. Бүгінде қытайлық жоспарлау мектептері бұл теорияны оның қала шеттеріне таралуға, кептеліске және жол құрылысындағы ысырапқа тигізетін әсерін білмей үйретуде.