Иерархия улиц в городском планировании

Введение

Городское планирование, ограничивающее транзитное движение автомобилей

Иерархия улиц – это метод городского планирования для организации дорожных сетей, исключающий транзитное движение автомобилей из жилых районов. Она представляет собой иерархию дорог, в которой важность каждой категории дорог заложена в топологии сети (в связности узлов друг с другом). Иерархия улиц ограничивает или исключает прямые соединения между определенными типами дорог, например, между жилыми улицами и магистральными дорогами, и допускает соединения между улицами одного порядка (например, магистраль с магистралью) или между типами улиц, разделенными одним уровнем в иерархии (например, магистраль с шоссе и коллектор с магистралью). В отличие от этого, во многих регулярных, традиционных сетчатых планах, магистральные дороги (например, артерии) соединены сквозными улицами как низшего порядка (например, местные и коллекторные). Классификация и порядок дорог могут включать несколько уровней и более тонкие различия, например, основные и второстепенные артерии или коллекторы. На самом нижнем уровне иерархии тупиковые улицы, по определению не имеющие сквозного проезда, соединяются со следующей по порядку улицей – первичным или вторичным «коллектором», будь то кольцевая дорога, окружающая район, или криволинейный путь «от фасада к задней части», который, в свою очередь, соединяется с магистралью. Магистрали затем соединяются с междугородними автомагистралями в строго определенных точках на перекрестках, оборудованных светофорами или разнесенными в уровнях. В местах, где сетчатые дорожные сети были проложены до автомобильной эры, в XIX веке, например, на Среднем Западе США, более крупные жилые районы приняли частичную иерархию, имея от двух до пяти въездов на одну или две основные дороги (магистрали), тем самым ограничивая связи между ними и, следовательно, транзитное движение через район. С 1960-х годов иерархия улиц является доминирующей конфигурацией дорожных сетей в пригородах и эксурбанах США, Канады, Австралии и Великобритании. Она менее распространена в Латинской Америке, Западной Европе и Китае. Крупные жилые районы могут иметь трех- или даже четырехъярусную иерархию, ведущую к одной или двум широким магистралям, которые могут быть шириной в десять полос, как Елисейские поля или бульвар Уилшир. Магистрали с таким объемом трафика обычно требуют не менее четырех полос движения; а в крупных современных пригородах, таких как Нейпервилл (Иллинойс) или Ирвин (Калифорния), часто имеют ширину восемь или десять полос. Соседние иерархии улиц редко соединены друг с другом.

The street hierarchy is an urban planning technique for laying out road networks that exclude automobile through traffic from developed areas. It is conceived as a hierarchy of roads that embeds the link importance of each road type in the network topology (the connectivity of the nodes to each other). Street hierarchy restricts or eliminates direct connections between certain types of links, for example residential streets and arterial roads, and allows connections between similar order streets (e. g. arterial to arterial) or between street types that are separated by one level in the hierarchy (e. g. arterial to highway and collector to arterial). By contrast, in many regular, traditional grid plans, as laid out, higher order roads (e. g. arterials) are connected by through streets of both lower order levels (e. g. local and collector). An ordering of roads and their classification can include several levels and finer distinctions as, for example, major and minor arterials or collectors. At the lowest level of the hierarchy, cul de sac streets, by definition non connecting, link with the next order street, a primary or secondary "collector"—either a ring road that surrounds a neighbourhood, or a curvilinear "front to back" path—which in turn links with the arterial. Arterials then link with the intercity highways at strictly specified intervals at intersections that are either signalized or grade separated. In places where grid networks were laid out in the pre automotive 19th century, such as in the American Midwest, larger subdivisions have adopted a partial hierarchy, with two to five entrances off one or two main roads (arterials) thus limiting the links between them and, consequently, traffic through the neighbourhood. Since the 1960s, street hierarchy has been the dominant network configuration of suburbs and exurbs in the United States, Canada, Australia, and the UK. It is less popular in Latin America, Western Europe, and China. Large subdivisions may have three or even four tiered hierarchies, feeding into one or two wide arterials, which can be as wide as the ten lane Champs Élysées or Wilshire Boulevard. Arterials at this level of traffic volume generally require no fewer than four lanes in width; and in large contemporary suburbs, such as Naperville, Illinois, or Irvine, California, are often eight or ten lanes wide. Adjacent street hierarchies are rarely connected to one another.

История

В доавтомобильную эпоху городов следы концепции иерархии улиц в сети проявляются в греческих и последующих римских градостроительных планах. Основной признак их классификации – размер. В римских городах, таких как Помпеи, главные магистрали (например, декуманус) имели ширину 12,2 м, второстепенные улицы (например, кардо) – 6 м, а третичные улицы (например, вицины) – 4,5 метра. Первая позволяла двустороннее движение повозок, вторая – обычно только в одном направлении, а третья – лишь для гужевого транспорта. Узкие улицы, предназначенные исключительно для пешеходов, также присутствовали как в греческих, так и в римских городах. Таким образом, ограничение на соединения между главными улицами для определенных видов транспорта (карет и колесниц) было обусловлено шириной самой улицы, а не отсутствием связей. Этот подход сопоставим с современной концепцией фильтрованной проницаемости. Более четкие свидетельства строгой иерархии улиц встречаются в сохранившихся и функционирующих арабских исламских городах, возникших в конце первого тысячелетия нашей эры, таких как Медина Тунис, Марракеш, Фес и Дамаск. В этих городах выделяют четыре класса улиц: от тупиковых (шириной 1,84–2,00 м) до местных (соединители третьего порядка), затем коллекторные, обычно окружающие жилой квартал (соединители второго порядка), и, наконец, магистральные (соединители первого порядка). Последний тип соединителя обычно проходил через центр города и вел к городским воротам (см. рисунок). Ширина этих магистралей должна была быть достаточной как минимум для проезда двух навстречу идущих гужевых повозок – 3,23–3,5 м. Эта тенденция к иерархической организации улиц была настолько распространена в арабской исламской традиции, что даже города, изначально заложенные греками или римлянами по регулярной сетке, преображались их последующими исламскими завоевателями и жителями, как, например, Дамаск. В автомобильный век XX столетия концепция иерархии улиц была впервые разработана Людвигом Гильберсаймером в его «Плане города» 1927 года. Его основными задачами были повышение безопасности школьников на пути в школу и увеличение скорости движения. Градостроители также начали модифицировать сетку, создавая систему суперблоков, где объекты, привлекающие большой трафик, такие как магазины и жилые дома, размещались вдоль магистральных улиц, формирующих границы суперблока. В центре располагались школы, церкви и парки, а жилые кварталы заполнялись домами. Внутри суперблоков Т-образные перекрестки и тупики выполняли функцию элементов, снижающих скорость движения, замедляя или предотвращая транзитный транспорт. Эта модель доминировала примерно в период с 1930 по 1955 год в «городах-новостройках», таких как Лейквуд (Калифорния) и район Панорама-Сити в Лос-Анджелесе. Иерархия улиц стала доминирующей моделью планировки сети в новых пригородах со времен Левитаунов. В 1960-х годах, когда исследования операций и рациональное планирование были основными аналитическими инструментами, иерархия улиц рассматривалась как значительный прогресс по сравнению с обычной, недифференцированной и «хаотичной» сеткой. Она препятствовала опасному вождению на высокой скорости и уличным гонкам в жилых районах. Новые мастер-планированные пригороды часто закрепляли иерархию улиц в своих правилах зонирования, ограничивая использование сетчатой планировки в жилых районах. В конечном итоге иерархия улиц была адаптирована и для промышленных парков и коммерческих комплексов. Использование иерархии улиц – почти универсальная характеристика «городских окраин», формы городского развития, появившейся примерно после 1970 года и представленной такими местами, как Тайсонс-Корнер (Вирджиния) и Шаумбург (Иллинойс).

In the pre automotive era of cities, traces of the concept of a hierarchy of streets in a network appear in Greek and subsequent Roman town plans. The main feature of their classification is their size. In Roman cities, such as Pompeii, major thoroughfares (e. g. the decumanus) had a width of 12.2 m, secondary streets (e. g. the cardo) 6 m and tertiary streets (e. g. vicinae) measured 4.5 meters. The first allowed for two way cart traffic, the second generally only one, while the third only loaded animals. Narrower streets that could only accommodate pedestrians were also present in both Greek and Roman cities. Thus the restriction on connections between major streets on particular modes (carts and chariots) was the effect of the width of the street itself and not the lack of linkage. This method is akin to the contemporary concept of filtered permeability. A clearer record of a stricter hierarchical order of streets appears in surviving and functioning Arabic Islamic cities that originate in the late first millennium AD such as the Medina of Tunis, Marrakesh, Fez, and Damascus. In these cases there are four classes of streets starting with the cul de sac type (1.84 2.00 m wide) and moving up to the local (third order connector), then a collector that usually surrounds a residential quarter (second order connector) and, finally, to the first order connector (arterial). The latter connector usually crossed the city through its centre and led to the city gates (see drawing). These arterials were decreed to be at least wide enough for two crossing loaded animals, 3.23 to 3.5 m. This tendency for hierarchical organization of streets was so pervasive in the Arab Islamic tradition that even cities that were laid out on a uniform grid by Greeks or Romans, were transformed by their subsequent Islamic conquerors and residents, as in the case of Damascus. In the automotive 20th century, the street hierarchy concept was first elaborated by Ludwig Hilberseimer, in his City Plan of 1927. His major priorities were increasing the safety of primary school age children walking to school, and increasing the speed of traffic. Planners also began to modify the grid into a superblock system, where high traffic generators such as shops and apartments were placed on arterial roads that formed the boundaries of the superblock. Schools, churches, and parks were located at the center, and houses filled the residential blocks. Within the superblock, T intersections, and culs de sac acted as traffic calming devices, slowing or preventing through traffic. This model prevailed between roughly 1930 and 1955, in "instant cities" such as Lakewood, California, and the Los Angeles district of Panorama City. The street hierarchy has been the dominant model for network layout in new suburbs since the Levittowns. In the 1960s, when operations research and rational planning were the prevailing analytical tools, street hierarchy was seen as a major improvement over the regular, undifferentiated, "messy" grid system. It discouraged dangerous high speed driving and street racing in residential areas. New master planned suburbs often codified the street hierarchy into their zoning laws, restricting the use of grid layouts in residential districts. Eventually, the street hierarchy was also adapted for industrial parks and commercial developments. Use of the street hierarchy is a nearly universal characteristic of the "edge city", a roughly post 1970 form of urban development exemplified by places such as Tysons Corner, Virginia, and Schaumburg, Illinois.

Критика и дискуссия

Социальные комментаторы и градостроители часто отмечают серьезные недостатки иерархической организации улиц. Эта критика обычно является частью более широкой критики градостроительства середины XX века, поскольку критики утверждают, что при создании пространственной организации городов конца XX и начала XXI веков планировщики учитывали лишь потребности маленьких детей и их родителей трудоспособного возраста.

Финансовые затраты

Некоторые градостроители и экономисты считают иерархическую структуру улиц финансово неэффективной, поскольку она требует прокладки большего количества километров дорог, чем сетчатый план, для обслуживания значительно меньшего населения. Хотя плотность жилых единиц и, как следствие, плотность населения влияют на стоимость инфраструктуры на душу населения, она не является неотделимой от структуры уличной сети, будь то иерархическая или однородная. Теоретически и исторически квартал может быть застроен с высокой или низкой плотностью в зависимости от градостроительного контекста и стоимости земли: центральные районы имеют значительно более высокие цены на землю, чем пригородные. Стоимость уличной инфраструктуры в значительной степени зависит от четырех переменных: ширина улицы (или полосы отвода), длина улицы, ширина квартала и ширина проезжей части. Эти переменные влияют на общую длину улиц в районе и на долю земельной площади, которую они занимают. Длина улиц пропорционально увеличивает затраты, а площадь улиц представляет собой альтернативные издержки, связанные с недоступностью земли для застройки. Исследования показывают, что регулярные, недифференцированные сетчатые планы обычно приводят к затратам на инфраструктуру примерно на 20–30% выше, чем прерывистые иерархические уличные сети, что отражает аналогичное увеличение длины улиц. В пригородных районах, где действуют ограничения на налог на имущество, такие как Prop 13 в Калифорнии, огромные расходы на душу населения, необходимые для содержания улиц, означают, что только дома стоимостью более полумиллиона долларов могут обеспечить достаточный доход от налога на имущество для покрытия расходов на содержание их уличных иерархий. В районах с низкими взносами застройщиков города часто не обеспечивают надлежащее обслуживание внутренних и магистральных дорог, обслуживающих вновь построенные жилые комплексы. Муниципальные записи показывают, что содержание улиц составляет значительную часть муниципального бюджета, особенно в северных климатических зонах, где к регулярному обслуживанию в течение жизненного цикла добавляется уборка снега. Для решения этих проблем в новых проектах предлагаются две стратегии планирования: сокращение длины улиц или увеличение плотности домохозяйств, либо их комбинация. Из двух стратегий сокращение длины улиц является наиболее эффективным и постоянным; плотность может меняться со временем и не поддается эффективному контролю.

Some planners and economists consider the street hierarchy to be financially wasteful, since it requires more miles of street to be laid than a grid plan to serve a much smaller population. While housing unit density and, consequently, population density affects the per capita cost of infrastructure, it is not inextricably linked to the street network pattern whether hierarchical or uniform. Theoretically and historically a city block can be built at high or low density, depending on the urban context and land value; central locations command much higher land prices than suburban. The costs for street infrastructure depend largely on four variables: street width (or Right of Way), street length, block width, and pavement width. These variables affect the total street length of a neighbourhood and the proportion of land area it consumes. Street length increases costs proportionately while street area represents an opportunity cost of land unavailable for development. Studies show that regular, undifferentiated grid patterns generally incur infrastructure costs about 20 to 30 percent higher than the discontinuous hierarchical street patterns, reflecting an analogous street length increase. In suburban areas subject to property tax caps such as California's Prop 13, the enormous per capita expenditures required to maintain streets mean that only houses costing over half a million dollars can provide enough property tax revenue to cover the cost of maintaining their street hierarchies. In areas with low developer impact fees, cities often fail to provide adequate maintenance of internal and arterial roads serving newly constructed subdivisions. Municipal records show that street maintenance represents a large portion of a municipal budget, particularly in Northern climates where snow removal is added to the regular lifecycle upkeep. Two planning strategies have been suggested to deal with these costs in new developments: reduction of street length or increase in household density, or a combination of the two. Of the two strategies, reducing street length is the most effective and permanent; densities can vary over time and cannot be effectively controlled.

Деградация пешеходов

Новые урбанисты критикуют разрушительное воздействие уличной иерархии на пешеходное движение, которое внутри жилого района становится легким и приятным, но за его пределами практически невозможно. Жилые районы обычно лишены пешеходных связей с соседними коммерческими зонами и часто отделены от них высокими каменными стенами, предназначенными для шумоизоляции. Известные теоретики Нового урбанизма, такие как Андрес Дуани и Джеймс Говард Кунстлер, часто указывают на абсурдность автомобильных поездок, обусловленных уличной иерархией: хотя продуктовый магазин может находиться менее чем в четверти мили от дома в жилом районе, препятствия для пешеходов, создаваемые уличной иерархией, означают, что для покупки галлона молока требуется поездка на машине на километр и более в каждую сторону. Джейн Джейкобс и другие исследователи утверждают, что современный дизайн пригородов, ключевым элементом которого является уличная иерархия, является одной из основных причин малоподвижного образа жизни современных детей. Сторонники общественного транспорта считают, что пренебрежительное отношение уличной иерархии к пешеходам также снижает эффективность общественного транспорта в районах, где она доминирует, существенно ограничивая мобильность тех, кто не имеет автомобиля или не может водить, например, людей с ограниченными возможностями, подростков и пожилых людей.

Причины и средства борьбы с загрузкой

Большинство инженеров-транспортников считают иерархию улиц оптимальной, поскольку она исключает транзитный транспорт со всех улиц, кроме магистралей. Однако некоторые утверждают, что она фактически усугубляет транспортные заторы, приводя к загрязнению воздуха и другим нежелательным последствиям. Альтернативой иерархии улиц являются сети традиционной застройки (TND), рекомендованные Институтом инженеров транспорта, которые, тем не менее, предполагают желательность определенного типа иерархии. В них говорится, что «хотя сети улиц TND не следуют той же строгой функциональной классификации, что и обычные районы с местными, коллекторными, магистральными и другими улицами, улицы TND организованы иерархически для обеспечения необходимых транспортных потоков». Более точное представление о распространенных подходах к структурированию дорожных сетей можно найти в рекомендованной практике ITE/CNU 2006 года по проектированию городских магистралей. В ней функциональные классификации дорог, используемые в транспортном проектировании, заменены тремя основными типами дорог: бульвар, проспект и улица, с добавлением второго типа бульвара – многополосного. Эти типы дорог отражают привычные названия и образы дорог, а также реальные условия городской среды, где каждый тип обычно выполняет несколько функций, но только в пределах иерархических ограничений. Например, бульвар может выполнять функции главной и второстепенной магистрали, но не коллектора или местной подъездной дороги; проспект – главной/второстепенной магистрали и коллектора, но не улицы; а улица может служить второстепенной магистралью, коллектором и местной (подъездной дорогой), но не главной магистралью. Эти исключения функциональных ролей обусловлены стремлением при проектировании сделать акцент либо на пропускной способности, либо на доступности; оба эти аспекта не всегда могут быть обеспечены одновременно. Эти иерархические различия между типами дорог становятся более понятными при рассмотрении рекомендуемых проектных характеристик, таких как количество полос для транзитного движения, расчетная скорость, расстояние между перекрестками и доступ к подъездным путям. По мере увеличения количества полос с двух до четырех и затем до шести, а также расчетной скорости с 40 км/ч до примерно 60 км/ч, расстояние между перекрестками увеличивается с 90–200 м до удвоенного значения (200–400 м). Аналогичным образом, ограничения на доступ к подъездным путям становятся более строгими и, по сути, невозможными в случае требуемой приподнятой разделительной полосы для бульваров и многополосных бульваров. Таким образом, многополосные и обычные бульвары (соответствующие функциональному определению магистрали) считаются более эффективными в обеспечении пропускной способности, когда доступ к ним ограничен интервалами от 200 до 400 м, то есть каждые три-пять обычных городских кварталов шириной 80 м. Распространенной практикой при проектировании обычных жилых районов является схема дорог, ограничивающая доступ к магистралям (или бульварам) небольшим количеством точек въезда и выезда. Эти узкие места создают транспортные заторы в больших жилых районах в часы пик. Заторы также увеличиваются на бульваре (региональной магистрали), если ограничения на доступ не соблюдаются. Кроме того, заторы могут зависеть от плотности застройки, помимо конфигурации дорожной сети. То есть, одна и та же геометрическая конфигурация, идеально подходящая для улучшения транспортного потока, например, круговое движение, перестает функционировать должным образом при превышении определенного порога интенсивности движения. Увеличение интенсивности движения является прямым следствием увеличения плотности населения в районе. Эти взаимосвязи между заторами, геометрией планировки и плотностью населения были проверены в двух исследованиях с использованием компьютерного моделирования транспортных потоков для больших жилых районов. Исследование 1990 года сравнило транспортную эффективность застройки площадью 700 акров (2,8 км2), разработанной с использованием двух подходов: один с иерархической сетью улиц, включающей тупиковые улицы, а другой – с традиционной сетью улиц TND. Исследование показало, что неиерархическая традиционная схема, как правило, демонстрирует более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки на перекрестках, чем иерархическая схема. Традиционная схема менее удобна для дальних поездок, но более удобна для коротких поездок. Местные поездки в ней короче по расстоянию, но примерно сопоставимы по времени с иерархической схемой. Более позднее и масштабное сравнительное исследование транспортных потоков в жилом районе площадью 830 акров (3,4 км2) протестировало три типа планировки: традиционную, TND и объединенную сетку (Fused Grid). Оно также протестировало устойчивость всех трех планировок к увеличению транспортной нагрузки, вызванной увеличением плотности населения. Исследование показало, что все типы планировки работают удовлетворительно в большинстве сценариев с низкой и умеренной плотностью населения до определенного порога в 62 человека на гектар (чел/га). При увеличении плотности населения сверх этого порога увеличивалось и время в пути. При увеличении плотности на 50% до 90 чел/га, традиционная иерархическая схема показала наибольшее увеличение времени в пути (20%), за ней следовала TND (13%) и объединенная сетка (5%). При дальнейшем увеличении плотности населения до одного рабочего места на двух жителей задержки увеличились соответственно на 139%, 90% и 71% для традиционной, TND и объединенной сетки. Это подтверждает влияние плотности населения на уровень заторов и то, что иерархическая схема может улучшить транспортный поток, если она разработана с соблюдением ограничений на доступ, предложенных в руководстве по практике ITE/CNU. В городах-спутниках количество автомобилей, выезжающих из большого жилого района на магистраль, соединяющуюся с шоссе, может быть чрезвычайно высоким, что приводит к многокилометровым очередям на съездах на шоссе. См. "Объездные маршруты".

Most traffic engineers consider the street hierarchy to be optimal, since it eliminates through traffic on all streets except arterials. However, some have contended that it actually exacerbates traffic congestion, leading to air pollution and other undesirable outcomes. An alternative to street hierarchy, Traditional Neighborhood Development (TND) networks, recommended by the Institute of Traffic Engineers, implies that a type of hierarchy is desirable nonetheless. It suggests that "While TND street networks do not follow the same rigid functional classification of conventional neighborhoods with local, collector, arterial and other streets, TND streets are hierarchical to facilitate necessary movements." A more precise image of the prevalent thinking about structuring road networks can be found in the 2006 ITE/CNU recommended practice for the design of urban thoroughfares. In it, the functional, traffic engineering classifications of roads are replaced by three basic road types: boulevard, avenue and street with the addition of a second type of boulevard – the multi way. These road types reflect familiar names and images of roads and also real conditions in an urban environment, where each type normally performs multiple functions but only up to a hierarchical limit. For example, a boulevard can function as a principal and minor arterial but not as a collector or local access street; an avenue, as principal/minor arterial and a collector but not as a street; while a street can serve as minor arterial, a collector and a local (access road) but not as a principal arterial. These exclusions of functional roles derive from the design intention to put an emphasis either on mobility or access; both cannot be accommodated concurrently in every case. These hierarchical distinctions of road types become clearer when considering the recommended design specifications for the number of through lanes, design speed, intersection spacing and driveway access. As the number of lanes increase from two to four and then six and, correspondingly, the operating speed from 40 km/h to about 60 km/h, the intersection spacing increases from a 90–200 m range to its double (200–400 m). Similarly, the restriction on driveway access becomes more stringent and, in effect, impossible in the case of a required raised median for boulevards and multi way boulevards. Thus a multi way and simple boulevard (corresponding to the functional definition of arterial) are deemed to perform their mobility function better when access to them is limited to intervals between 200 and 400 m, that is every three to five normal, 80 m wide city blocks. A common practice in conventional subdivision design is a road pattern that limits access to the arterials (or boulevards) to few points of entry and exit. These choke points produce traffic congestion in large subdivisions at rush hour periods. Congestion also increases on the boulevard (regional arterial) if the access restrictions are not observed. Furthermore, congestion can be density dependent in addition to being configuration dependent. That is, the same geometric configuration ideally suited to improve traffic flow, roundabouts for example, fails to function adequately beyond a certain threshold of traffic volume. Increased traffic volume is a direct outcome of increased household density of a district. These relationships of congestion to layout geometry and density have been tested in two studies using computer based traffic modeling applied to large subdivisions. A 1990 study compared the traffic performance in a 700 acre (2.8 km2) development that was laid out using two approaches, one with a hierarchical street layout that included cul de sac streets and the other a Traditional Neighborhood Design street layout. The study concluded that the non hierarchical, traditional layout generally shows lower peak speed and shorter, more frequent intersection delays than the hierarchical pattern. The traditional pattern is not as friendly as the hierarchical to long trips but friendlier to short trips. Local trips in it are shorter in distance but about equivalent in time with the hierarchical layout. A later more extensive comparative traffic study of an 830 acre (3.4 km2) subdivision tested three types of layouts: conventional, TND, and Fused Grid. It also tested the resilience of all three layouts to an increased traffic load generated by increased residential densities. The study concluded that all types of layouts perform adequately in most low to moderate population density scenarios up to a certain threshold of 62 persons per hectare (ppha). As densities increased beyond the threshold so did travel time. At a 50% density increase to 90 ppha, the conventional hierarchical pattern showed the highest increase in travel time (20%), followed by the TND (13%) and the fused grid (5%). When the density increased further to include one local job per two residents, delays increased respectively by 139%, 90% and 71% for the conventional, traditional, and fused grid. This confirms the density influence on congestion levels and that a hierarchical pattern can improve flow if laid out following the access restrictions proposed in the ITE/CNU practice guide. In edge cities the number of cars exiting a large subdivision to an arterial that links to a highway can be extremely high, leading to miles long queues to get on freeway ramps nearby. See Rat running.

Безопасность

Планировщики транспорта и инженеры дорожного движения выразили обеспокоенность по поводу негативного влияния уличной иерархии на безопасность дорожного движения. Недавние исследования показали более высокий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородах, чем в центральных городах и внутренних пригородах с меньшими кварталами и более связанными уличными сетями. Хотя часть этой разницы обусловлена удаленностью от учреждений экстренной медицинской помощи (больницы обычно не строятся в новых пригородных районах до довольно поздней стадии их развития), очевидно, что более высокие скорости, возникающие из-за уличной иерархии, увеличивают тяжесть аварий на магистральных дорогах. Более раннее исследование выявило значительные различия в количестве зарегистрированных аварий между жилыми районами, построенными по однородной сетке, и районами с тупиками и кривыми улицами, организованными по иерархическому принципу. Частота аварий была значительно выше в районах, построенных по принципу сетки. Два новых исследования проанализировали частоту столкновений в двух региональных округах, используя современные аналитические инструменты. Они изучали возможную связь между структурой уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании иерархические сети с тупиками оказались значительно безопаснее однородных сеток, почти в три раза. Второе исследование показало, что сетчатый план является наименее безопасным по сравнению со всеми другими типами уличных сетей. Исследование 2009 года показывает, что структура землепользования играет важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения и должна рассматриваться в сочетании со структурой сети. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество смертельных аварий, перекрестки с четырьмя направлениями, часто встречающиеся в однородной сетке, значительно увеличивают общее количество аварий и количество аварий с травмами. Исследование рекомендует использовать гибридные уличные сети с высокой концентрацией Т-образных перекрестков и заключает, что возвращение к сетчатой планировке 19-го века нежелательно.

Запрет на парковку на улице

Запрет на парковку на улице может принести социальную пользу, если водители и население в целом оплачивают парковку в специально отведенных местах.

Соединенные Штаты

Хотя иерархия улиц остаётся стандартным подходом к проектированию пригородов в Соединенных Штатах, её полезность в XXI веке зависит от преобладания малоэтажной застройки. По мере того, как пригодные для застройки земли становятся дефицитными в прибрежных городских районах и географически ограниченных городах, таких как Тусон, Лас-Вегас и Солт-Лейк-Сити, неспособность уличной иерархии эффективно функционировать при плотности населения выше минимальной становится долгосрочным недостатком. Уличная иерархия также непопулярна в прибрежном городе Новый Орлеан из-за его географических особенностей, а также потому, что, как и в Филадельфии, Нью-Йорке и Кливленде, в Новом Орлеане уже существовали пригороды до того, как эта схема проектирования стала широко распространена. В Новом Орлеане использовались сетчатые планировки, чтобы разместить население, которое в своё время достигло более 700 000 человек на площади в 180 квадратных миль (466 км²), при этом более 20% этой площади приходилось на непригодные для проживания заболоченные территории. Там уличная иерархия требовала слишком больших площадей, что было экономически невыгодно. Застройщики в регионах с высокими ценами на землю, таких как Inland Empire в Южной Калифорнии, обнаруживают, что относительно высокая плотность населения современных жилых комплексов приводит к серьёзным заторам на магистральных дорогах, которые ещё десять лет назад были просёлочными. Уличная иерархия также становится менее привлекательной по мере повышения осведомлённости об экологических последствиях градостроительной парадигмы, неотъемлемой частью которой она является. Движение за «умный рост» призывает к созданию уличных сетей с высокой связностью и, как следствие, к более сбалансированному обеспечению различных видов транспорта – как механизированного, так и немеханизированного.

Европа

Проект Милтона-Кейнса 1967 года, с его дорожной сетью в виде сетки с интервалами в 1 км (где действует ограничение скорости, установленное для автомагистралей) и "органичной" планировкой дорог внутри квадратных ячеек сетки, был основан на принципе "иерархии улиц". Планы расширения Милтона-Кейнса, разработанные в 2006 году, предусматривают отказ от этой модели в пользу "традиционных британских городских улиц со смешанным назначением".

Развивающиеся страны

В таких странах, как Индия, где владение автомобилями растет двузначными годовыми темпами, иерархия улиц становится все более распространенной, поскольку пригородное развитие приобретает формы, сильно напоминающие американские пригороды. Однако, города, подобные пригородам в Китае, являются результатом избыточного применения иерархической планировки улиц и стремительного развития городов. С высотными жилыми домами, чрезмерно спроектированными дорогами и системами общественного транспорта, они существенно отличаются от американских пригородов. Теория иерархии улиц лежит в основе китайской системы планирования, которая была адаптирована из советской в 60-х годах. Сегодня китайские учебные заведения по планированию продолжают преподавать эту теорию, не осознавая ее последствий для процесса пригородообразования, транспортных заторов и неэффективного дорожного строительства.