Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Солтүстік Англиядағы жойылған теміржол компаниясы.
Extinct railway company in northern England
Ulverstone [sic] және Lancaster Railway Company компаниясы бизнесте ұзаққа соқпады, бірақ олар салған желі әлі күнге дейін күнделікті қолданыста. Желі Линдалдан (Фернесс аймағында) Карнфортқа дейін созылады, онда ол бұрынғы Ланкастер және Карлайл темір жолымен қосылады. Аралық станциялар: Карк және Картмель, Кентс Банк, Гранж-овер-Сэндс, Арнсайд және Сильвердейл.
The Ulverstone [sic] and Lancaster Railway Company was short lived as a business but the line that it built is still in daily use. The line runs from Lindal in Furness to Carnforth where it joins what was then the Lancaster and Carlisle Railway. The intermediate stations are: Cark and Cartmel, Kents Bank, Grange over Sands, Arnside and Silverdale.
Өмірбаян
1837 жылдың тамызында Джордж Стивенсон Ланкастерден Карлайлға, содан кейін Шотландияға бату жолын қарастыра отырып, Морекэмб шығанағы арқылы Пултон-ле-Сэндс (Морекэмб) пен Хамфри-Хед арасында қисық төсек құруды ұсынды, одан кейін жағалау бойымен солтүстікке қарай жалғастыруды жоспарлады. Ол таулы аймақтан өтетін ішкі жолдың қауіпті тік еңістерге ие болатынынан алаңдады. Виадукты ұлттық маңызы бар жоба деп есептеді және Морекэмб шығанағын ауыл шаруашылығына пайдалану үшін шөгіндіні тоқтатуға ниеттенді. 1843 жылы, ұзақ пікірталастардан кейін, бұл жоспар қазіргі Шап Фелл бағытының пайдасына тоқтатылды. Осының салдарынан Фурнес, негізгі желіні өз үйінің жанында табудың орнына, жергілікті теміржол желісін ұлттық желіге қосу үшін өздігінен шаралар қолдануға мәжбүр болды. Оңтүстікке қарайғы кез келген қысқа байланыс, міндетті түрде Морекэмб шығанағы арқылы жергілікті қаржыландырылатын өтуді қамтиды, бұл үлкен қиындық тудыратын перспектива болды – шығанақтың лайлы топырағы мен күшті толқындары әлі де жаман танымал. 2004 жылы Морекэмб шығанағындағы құсқұрт аулау кезіндегі апат көптеген адамдарға қауіпті жағдайды еске салды. Дегенмен, темір кеншілері өнімдерін бәсекеге қабілетті ету үшін жақсы байланысқа мұқтаж болды. Фурнес теміржолының директорлары оны жүзеге асыруға асықпады, сондықтан оны Джон Брогден және Ұлдары, Манчестерде орналасқан теміржол мердігерлері мен жобалаушылар фирмасы қолға алды, ол Фурнес аймағында темір кен өндіру саласына да кеңейді. "Ульверстон және Ланкастер теміржолы" заңы 1851 жылы Корольдік бекітілуді алды. Жобаны Макклин мен Стилман жасады, оның ұзындығы 19 миль (31 км) құрады, оның ішінде 10 милі бөгеттер мен Кент және Левен өзендерінің сағалары арқылы салынатын виадуктардан тұрады. Бұл аумақтың көп бөлігі құмды топырақтан тұрды.
In August 1837 George Stephenson, considering the route from Lancaster to Carlisle and thence to Scotland, proposed a curved embankment across Morecambe Bay between Poulton le Sands (Morecambe) and Humphrey Head, then following the coast northwards. He was concerned that an inland route over the fells would involve dangerously steep slopes. He saw the viaduct as a national project and he intended that it would trap the silt in order to claim Morecambe Bay for agriculture. In 1843, after considerable debate, this plan was shelved in favour of the present Shap Fell route. Consequently, Furness, instead of finding the main line on its doorstep, had to make its own arrangements to join its local rail network to the national one. Any short connection southwards would necessarily involve a locally financed crossing of Morecambe Bay and this was a daunting prospect — the quicksands and fierce tides of the bay are still notorious. The 2004 Morecambe Bay cockling disaster reminded many people of the dangers. Nevertheless the iron miners needed a good connection in order to make their product competitive. The directors of the Furness Railway were not in a hurry to take it on so it was promoted by John Brogden and Sons, a Manchester based firm of railway contractors and promoters who had expanded into iron mining activity in the Furness area. The Ulverstone and Lancaster Railway Act received the Royal Assent in 1851. The line was planned by McClean and Stileman at 19 mile (31 km) in length of which ten miles comprised embankments, and viaducts across the tidal estuaries of the rivers Kent and Leven. Much of this was sand running to a depth of .
Құрылыс
Жұмыс 1853 жылдың қыркүйегіне дейін толыққанды жүргізілмеді, себебі жұмысшылар мен тұрғын үй тапшылығы болды. МакКлейн мен Стилман өткен ақпанда инженерлер қызметінен кеткендіктен, құрылысты Джеймс Брэнлиз қадағалады. Дегенмен, жұмыс өте қымбатқа түсті және Брогденс Фернес темір жолынан қаржылық көмек сұрауға мәжбүр болды. Фернес заң бойынша мұны жасай алмағандықтан, олардың екі директоры – Берлингтон графы мен Букклех герцогы көмек көрсетті. Желі 1857 жылдың 26 тамызында ашылды.
Work on the line was not in full progress until September 1853 owing to shortages of labour and accommodation. McClean and Stileman had resigned as engineers the previous February so construction was superintended by James Brunlees. The work was costly however and Brogdens had to ask the Furness Railway for financial assistance. As the Furness could not legally do this, two of their directors: the Earl of Burlington and the Duke of Buccleuch The line was opened on 26 August 1857.
Сату
1858 жылы Брогдендер U&L жолындағы жол жүргізу көлемі "күтілгендей болмағандықтан" Фурнесс темір жолынан қосымша несие сұрады. Бірақ FR несие беруге тек U&L оларға сатылса келісетінін мәлімдеді, сондықтан Брогдендер бұл ұсыныстан бас тартты. 1859-1860 жылдары жол өзін-өзі қаржыландыра бастады. Жолдың Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолына сатылуы мүмкін деген әңгіме тарады, және 1862 жылы U&L мен Furness акционерлері арасында келісімге қол қойылды. U&L акционерлері өз акцияларының орнына Furness темір жолының 5% басымдық акцияларын алды, бұл олардың ақшаны толығымен жоғалту қаупін ескерсек, аса үлкен пайда емес еді. Бұл темір жол байланысы Барроу-ин-Фурнесс қаласының және айналасындағы өңірдің келешектегі өнеркәсіптік дамуына, сондай-ақ кен өнеркәсібіне өте маңызды болды. Сонымен қатар, бұрынғы таяз сулы аймақтарда шөгінділер жиналуына себеп болып, жаңа егістік жерлер пайда болды.
In 1858 the Brogdens approached the Furness Railway for a further loan as traffic on the U&L had not "come up to expectations". However the FR insisted that they would only offer a loan if the U&L was sold to them so Brogdens declined this offer. In 1859 1860 the line began to pay its way. It was rumoured that the line would be sold to the London and North Western Railway and in 1862 an agreement was made between the shareholders of the U&L and Furness. U&L shareholders received 5% preference stock in the Furness Railway in return for their U&L shares, not a very large return considering that they had risked losing the money altogether. This railway link was critical to the later industrial development of Barrow in Furness and its locality and mining interests. It also caused silt to build up in former tidal areas, creating new agricultural land.