Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Вымершая железнодорожная компания на севере Англии
Extinct railway company in northern England
Железнодорожная компания Ульверстон и Ланкастера просуществовала недолго, но построенная ею линия до сих пор используется ежедневно. Линия проходит от Линдаля в Фёрнессе до Карнфорта, где она соединяется с бывшей железной дорогой Ланкастер и Карлайл. Промежуточные станции: Карк-энд-Картмел, Кентс-Банк, Грейндж-овер-Сэндс, Арнсайд и Сильвердейл.
The Ulverstone [sic] and Lancaster Railway Company was short lived as a business but the line that it built is still in daily use. The line runs from Lindal in Furness to Carnforth where it joins what was then the Lancaster and Carlisle Railway. The intermediate stations are: Cark and Cartmel, Kents Bank, Grange over Sands, Arnside and Silverdale.
Предыстория
В августе 1837 года Джордж Стивенсон, рассматривая маршрут от Ланкастера до Карлайла и далее в Шотландию, предложил изогнутую насыпь через залив Морекамб между Пултон-ле-Сэндс (Морекамб) и Хэмфри-Хед, а затем вдоль побережья на север. Он опасался, что внутренний маршрут через холмы будет включать в себя опасно крутые склоны. Он рассматривал виадук как национальный проект и предполагал, что он будет задерживать ил, чтобы осушить залив Морекамб для сельскохозяйственных нужд. В 1843 году, после продолжительных дебатов, этот план был отклонен в пользу существующего маршрута через Шап-Фел. В результате, вместо того чтобы иметь главную железнодорожную линию у себя под рукой, Фурнесс должен был самостоятельно организовать соединение своей местной железнодорожной сети с национальной. Любое короткое ответвление на юг неизбежно потребовало бы местного финансирования для пересечения залива Морекамб, что было сложной задачей — зыбучие пески и сильные приливы залива до сих пор печально известны. Трагедия 2004 года, произошедшая в заливе Морекамб с добытчиками моллюсков, напомнила многим об этих опасностях. Тем не менее, для того чтобы их продукция была конкурентоспособной, производителям железа требовалось хорошее транспортное сообщение. Директора Furness Railway не торопились браться за этот проект, поэтому его продвигала компания John Brogden and Sons, манчестерская фирма железнодорожных подрядчиков и промоутеров, которая расширила свою деятельность в области добычи железа в районе Фурнесса. Акт об Ульверстонской и Ланкастерской железной дороге получил королевское одобрение в 1851 году. Линия, спроектированная Макклином и Стилманом, имела протяженность 19 миль (31 км), из которых десять миль приходилось на насыпи и виадуки через приливные устья рек Кент и Левен. Большая часть этого участка состояла из песка, простиравшегося на глубину…
In August 1837 George Stephenson, considering the route from Lancaster to Carlisle and thence to Scotland, proposed a curved embankment across Morecambe Bay between Poulton le Sands (Morecambe) and Humphrey Head, then following the coast northwards. He was concerned that an inland route over the fells would involve dangerously steep slopes. He saw the viaduct as a national project and he intended that it would trap the silt in order to claim Morecambe Bay for agriculture. In 1843, after considerable debate, this plan was shelved in favour of the present Shap Fell route. Consequently, Furness, instead of finding the main line on its doorstep, had to make its own arrangements to join its local rail network to the national one. Any short connection southwards would necessarily involve a locally financed crossing of Morecambe Bay and this was a daunting prospect — the quicksands and fierce tides of the bay are still notorious. The 2004 Morecambe Bay cockling disaster reminded many people of the dangers. Nevertheless the iron miners needed a good connection in order to make their product competitive. The directors of the Furness Railway were not in a hurry to take it on so it was promoted by John Brogden and Sons, a Manchester based firm of railway contractors and promoters who had expanded into iron mining activity in the Furness area. The Ulverstone and Lancaster Railway Act received the Royal Assent in 1851. The line was planned by McClean and Stileman at 19 mile (31 km) in length of which ten miles comprised embankments, and viaducts across the tidal estuaries of the rivers Kent and Leven. Much of this was sand running to a depth of .
Строительство
Работы на линии не велись в полном объеме до сентября 1853 года из-за нехватки рабочей силы и жилья. МакКлейн и Стилман подали в отставку с должности инженеров в феврале предыдущего года, поэтому строительством руководил Джеймс Брэнлис. Однако работы были дорогостоящими, и компании Бродженс пришлось обратиться к железной дороге Фурнесс за финансовой поддержкой. Поскольку Фурнесс не мог сделать это законно, два их директора – граф Берлингтон и герцог Букклех – оказали помощь. Линия была открыта 26 августа 1857 года.
Work on the line was not in full progress until September 1853 owing to shortages of labour and accommodation. McClean and Stileman had resigned as engineers the previous February so construction was superintended by James Brunlees. The work was costly however and Brogdens had to ask the Furness Railway for financial assistance. As the Furness could not legally do this, two of their directors: the Earl of Burlington and the Duke of Buccleuch The line was opened on 26 August 1857.
Продажа
В 1858 году Брогдены обратились к Furness Railway за дополнительным кредитом, так как пассажиропоток и грузооборот на U&L не соответствовали ожиданиям. Однако FR настояла на том, чтобы кредит был предоставлен только в случае продажи U&L им, и Брогдены отклонили это предложение. В 1859–1860 годах линия начала становиться прибыльной. Поползли слухи о возможной продаже линии Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и в 1862 году было достигнуто соглашение между акционерами U&L и Furness. Акционеры U&L получили 5% привилегированные акции Furness Railway в обмен на свои акции U&L, что было не очень выгодным условием, учитывая риск полной потери вложенных средств. Эта железнодорожная линия сыграла решающую роль в последующем промышленном развитии Барроу-ин-Фурнесс и прилегающих территорий, а также интересов горнодобывающей промышленности. Кроме того, в бывших приливных зонах отложились наносы, образовав новые сельскохозяйственные земли.
In 1858 the Brogdens approached the Furness Railway for a further loan as traffic on the U&L had not "come up to expectations". However the FR insisted that they would only offer a loan if the U&L was sold to them so Brogdens declined this offer. In 1859 1860 the line began to pay its way. It was rumoured that the line would be sold to the London and North Western Railway and in 1862 an agreement was made between the shareholders of the U&L and Furness. U&L shareholders received 5% preference stock in the Furness Railway in return for their U&L shares, not a very large return considering that they had risked losing the money altogether. This railway link was critical to the later industrial development of Barrow in Furness and its locality and mining interests. It also caused silt to build up in former tidal areas, creating new agricultural land.