Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Манхэттен мен Бронксты байланыстыратын көпір, Нью-Йорк қаласы
Бронксты және Манхэттенді байланыстыратын көпір
Bridge between Manhattan and the Bronx, New York
the bridge connecting the Bronx and Manhattan
Вашингтон көпірі – Нью-Йорк қаласындағы Манхэттен мен Бронкс арасындағы Харлем өзені арқылы салынған, 724 метрлік аркалы көпір. 1888 жылы ашылған бұл көпір Манхэттеннің Вашингтон Хайтс ауданындағы 181-ші көше мен Амстердам даңғылын, Бронкстың Моррис Хайтс ауданындағы Университет даңғылымен байланыстырады. Көпір алты жолақты қозғалыс пен екі жағында жаяу жүргіншілерге арналған тротуарларды қамтиды. Көпірдің екі шетіндегі пандустар Транс-Манхэттен және Кросс-Бронкс тас жолдарына қосылады. Бұл екі иілмелі аркалы көпірді Чарльз Шнайдер мен Вильгельм Хильденбранд жобалаған, ал дизайнға Юнион Бридж Компаниясы, Уильям Дж. МакАлпин, Теодор Купер және ДеЛемос & Кордс өзгертулер енгізген, ал Эдвард Х. Кендалл кеңесші сәулетші ретінде қатысқан. Көпірдің құрылымы екі 155 метрлік негізгі аркадан және тас қабырғалы кіреберістерден тұрады. Көпірді Нью-Йорк қаласының Көлік департаменті басқарады және күтіп ұстайды. Бұрын ол 1-ші АҚШ тас жолынан өтетін, бірақ 1963 жылдан бері Александр Гамильтон көпірінен өтетін көліктерге арналған. Вашингтон көпірі Нью-Йорк қаласының тарихи ескерткіштерін сақтау комиссиясымен қалалық ескерткіш ретінде танылған және Ұлттық тарихи орындар тізіміне енгізілген. Вашингтон көпірін салу жоспары 1860-шы жылдардан бастап қолға алынған, бірақ түрлі дау-дамайларға байланысты екі он жылға кешікті. 1885 жылы өткізілген сәулеттік дизайн конкурсынан кейін соңғы жоспар таңдалып, өзгертілді, ал құрылыс жұмыстары 1886 жылдың шілде айында басталды. 1888 жылдың желтоқсанында көпірден өтуге рұқсат алған жаяу жүргіншілер оны пайдалана бастады, ал келесі жылы Вашингтон көпірі тұрақты қозғалыс үшін ашылды, бірақ ресми ашылу рәсімі өткізілмеді. Вашингтон көпірінің құрылысы аяқталғаннан кейін, ол Нью-Йорк қаласының сәулеттік жетістігі ретінде жоғары бағаланды. 1906 жылдан бастап автомобильдер де осы көпірді пайдалана бастады. 1931 жылы Хадсон өзені арқылы Нью-Джерси штатына жалғасқан Джордж Вашингтон көпірі салынып аяқталғаннан кейін, Харлем өзені арқылы өтетін бұл көпір Нью-Джерси мен Бронкс арасындағы көлік байланысын қамтамасыз етті. Александр Гамильтон көпірі 1963 жылы аяқталып, Вашингтон көпірінен қозғалыстың бағытын өзгертіп жіберді. Бірқатар жылдар бойы тозуға ұшыраған Вашингтон көпірі 1989 жылдан 1993 жылға дейін қайта жаңартылды.
The Washington Bridge is a 2375 feet (724 m) long arch bridge over the Harlem River in New York City between the boroughs of Manhattan and the Bronx. The crossing, opened in 1888, connects 181st Street and Amsterdam Avenue in Washington Heights, Manhattan, with University Avenue in Morris Heights, Bronx. It carries six lanes of traffic, as well as sidewalks on both sides. Ramps at either end of the bridge connect to the Trans Manhattan Expressway and the Cross Bronx Expressway. The two hinged arch bridge was designed by Charles C. Schneider and Wilhelm Hildenbrand, with modifications to the design made by the Union Bridge Company, William J. McAlpine, Theodore Cooper, and DeLemos & Cordes, with Edward H. Kendall as consulting architect. The bridge features steel arch construction with two 510 feet (155 m) main arches and masonry approaches. The bridge is operated and maintained by the New York City Department of Transportation. It once carried U. S. Route 1, which since 1963 has traveled over the Alexander Hamilton Bridge. The Washington Bridge is designated as a city landmark by the New York City Landmarks Preservation Commission and is listed on the National Register of Historic Places. The Washington Bridge had been planned since the 1860s, but progress was delayed for two decades due to various disputes. The final plan was chosen and modified after an architectural design competition in 1885, and work began in July 1886. Pedestrians with passes could use the bridge by December 1888, and the Washington Bridge was being used for regular travel by the next year, though an official opening ceremony never took place. At the Washington Bridge's completion, it was widely praised as an architectural accomplishment of New York City. Automobiles were able to use the bridge after 1906. After the George Washington Bridge across the Hudson River, connecting to New Jersey in the west, was completed in 1931, the Harlem River crossing served as a connector for traffic between New Jersey and the Bronx. The Alexander Hamilton Bridge was completed in 1963, diverting traffic from the Washington Bridge. After a period of deterioration, the Washington Bridge underwent reconstruction from 1989 to 1993.
Өзен үсті аралығы
Көпірдің екі негізгі болат аркасының әрқайсысы 510 фут (155 м) ұзындықта. Батыс аркасы Гарлем өзенін және Бронкстің жағалауындағы Бридж паркін кесіп өтеді. Шығыс аркасы Метро Норт теміржолының Хадсон желісі мен Майор Диган тас жолын (Interstate 87 тас жолын алып жүреді) қиып өтеді. Қабырғалар диагональды және перпендикулярлы тіреулермен біріктірілген. Қабырғалары тіркелгендіктен, көпірді сәулетші Карл В. Кондит екі тіректі аркалы көпір ретінде жіктеген. Сол кездегі аркалы көпірлер үшін ерекше жағдай ретінде, палубада диагональды тіреулер жоқ, оның орнына көлденең және тік бағытта созылатын арқалықтармен қолдау көрсетіледі. Арқалықтардың арақашықтығы шамамен 15 фут (5 м) құрайды және олар пластиналар мен бұрыштардан жасалған. Қабырғалардың сыртқы бетінен еден арқалықтарын қолдау үшін тіректер созылады. Тіректер қабырғалардың жиектеріне және көлденең және тік арқалықтарға берік бекітілген; олар қиылысқан жерлерде байланыстырылған және тірелген. Палубаның екі жағында тістік және модильондары бар карниздер орналасқан. Карниздің астында қалқан және бұтақ мотивтері, сондай-ақ әрбір қалқанның үстінде қабықша және теңіз жылқысы мотивтері бар сәндік балюстрада тіректері бар. Балюстраданың жоғарғы бөлігінде жұмыртқа және тікен мотивтері, сондай-ақ әрбір сәндік тіректің арасында ионикалық бағаналар мен сәндік шам және иілген медальондар бар. Бастапқы кедергілердің үстінен тізбекті торлар созылған. Әр қиық арқаның астындағы тіректер бетоннан жасалған және таспен қапталған. Әр тіректің балконында бір кезде шамдармен жарықтандырылған орындықтар орналасқан, шам бағаналары қоладан құйылған.
The two main steel arches of the bridge are each 510 feet (155 m) long. The western arch traverses the Harlem River as well as Bridge Park on the Bronx shore. The eastern arch crosses the Metro North Railroad's Hudson Line and the Major Deegan Expressway (carrying Interstate 87). The ribs are riveted together with both diagonal and perpendicular bracing. Because the ribs were riveted, the bridge was classified by architectural writer Carl W. Condit as a two hinged arch bridge. Unusually for arch bridges of the time, the deck lacks diagonal bracing, instead being supported by beams running horizontally and vertically. The beams, spaced about 15 feet (5 m) apart, are built of plates and angles. Posts extend from the extrados of the ribs, supporting the floor beams. The posts are rigidly attached to the ribs' flanges and the horizontal and vertical beams; they are connected and braced transversely. The sides of the deck are flanked by cornices with denticulation and modillions. There are shield and branch motifs below the cornice, as well as decorative balustrade poles with shell and seahorse motifs above each shield. The balustrade contains egg and dart motifs on their top rails, as well as alternating Ionic columns and decorative torch and scroll medallions between each decorative pole. Chain link fences run atop the original barricades. The sections of piers below each skewback are solid, made of concrete, and clad with ashlar. The balconies atop each pier once supported illuminated seating areas with lampposts made of cast bronze.
Қадамдар
Екі жақтағы тас қалаулы виадукттерде де гранит пен гнейс тас қаптамасымен жабылған үш жартылай дөңгелек бетон арка бар. Көпірдің Бронкс жағында Андерклиф даңғылының үстінен жетінші эллипстік арка өтеді. Барлық жеті арканың ортасы құрылымдық тұрақтылықты қамтамасыз ету үшін бірден орнатылды. Оңтүстік жаяу жолына кіре беріс қиылыстың оңтүстік-шығыс бұрышынан. Көпірдің шығыс жағында батыс және шығыс бағытындағы қатарлар бір-бірінен бөлініп, Cross Bronx тас жолымен (I 95 және US 1) бірігеді. Кіру және шығу жолдары University Avenue-мен байланысқа алып келеді; шығысқа қарайғы шығу сонымен қатар University Avenue-ден оңтүстікке қарай бұрылатын Эдвард Л. Грант тас жолына да қол жеткізуді қамтамасыз етеді.
The masonry approach viaducts at either end both contain three semicircular concrete arches, clad in granite and gneiss ashlar. There is a seventh, elliptical arch over Undercliff Avenue on the Bronx side of the bridge. The centers for all seven arches were all erected simultaneously to provide structural stability. The entrance to the southern sidewalk is from the southeastern corner of the intersection. At the eastern end of the bridge, the westbound and eastbound lanes diverge from each other and merge with the Cross Bronx Expressway (I 95 and US 1). A pair of entrance and exit ramps lead to an interchange with University Avenue; the eastbound exit also provides access to Edward L. Grant Highway, which diverges from University Avenue to the south.
Алғашқы жоспарлары
Батыс Бронкс пен Үстіңгі Манхэттендегі Вашингтон Хайтс арасында жаяу жүргіншілер мен көлікті тасымалдайтын көпірді жоспарлау 1860 жылдарға дейін барады. Жақын орналасқан Жоғарғы көпір 1840 жылдары салынған және Кротон су құбырын алып өткен. Жоғарғы көпірден сәл солтүстікке қарай өтуді алғаш рет Центральдық парктің комиссия мүшесі Эндрю Хасвелл Грин ұсынды. Грин Гарлем өзені арқылы Манхэттен мен Бронкс арасында көпірлер мен туннельдер салуды ұсынған, сонда Бронкс Уэстчестер округінің құрамында болған. Ол Жоғарғы көпірден солтүстікке қарай аспалы көпір салуды қалаған, ал көпірдің палубасы Жоғарғы көпірден сәл биік болуы керек еді. Ал келесі жылы Нью-Йорк қаласының қоғамдық парктері департаменті Гарлем өзені арқылы көпірлерді жоспарлау және салуға уәкілеттік алды. Бірнеше жыл бойы ешқандай прогресс болмады. Қала Жоғарғы көпірді кеңейтіп, ат арбаларының өтуіне мүмкіндік беруді қарастырды, бірақ соңында бұл идеядан бас тартты. Комиссия Манхэттендегі 10-шы авеню мен Уэстчестердегі Акваэдукт авеню арасындағы 30 метрлік (100 фут) енді жерді иеленді. Екі жылдан кейін бірнеше белгілі адамдар Манхэттен мен Уэстчестер арасындағы қозғалысты жеңілдетуге көмектесетін Жоғарғы көпірден сәл солтүстікке аспалы көпір салуды талап ететін меморандумға қол қойды. 1881 жылдың ақпан айында Қоғамдық парктері департаментінің бас инженері Уильям Дж. МакАлпин төрт түрлі көпір дизайнын ұсынды: жартылай аспалы кіріспелері бар аспалы көпір, тас кіріспелері бар аспалы көпір, темір консольді көпір және тас аркалы виадук. Бұл жобалардың әрқайсысында палубаның ені 15 метр (50 фут) болуы керек еді, екі жағында 11 метрлік (35 фут) жолға арналған тротуарлар орналасқан. Тас аркалық дизайн монументалды және берік болғандықтан ұсынылды, бірақ бұл жоспар бойынша одан әрі жұмыс істелмеді. 1883 жылы Парктер департаменті консольді және аркалы көпірлердің басқа да жоспарларын алды.
Planning for a bridge carrying pedestrians and transit between the West Bronx and Washington Heights, in Upper Manhattan, dates to the 1860s. The nearby High Bridge, which had been completed in the 1840s, carried the Croton Aqueduct. A crossing slightly north of the High Bridge was first proposed by Andrew Haswell Green, a member of Central Park's board of commissioners. Green had suggested constructing bridges and tunnels across the Harlem River between Manhattan and the Bronx, the latter of which was then in Westchester County. He specifically desired a suspension bridge to be built about north of the High Bridge, with a deck slightly higher than the High Bridge's. and the New York City Department of Public Parks received authority to plan and build bridges across the Harlem River the next year. No further progress was made for several years. The city contemplated widening the High Bridge so that horse drawn carriages could use that bridge, but ultimately decided against it. The commissioners condemned a strip of land 100 feet (30 m) wide between Tenth Avenue in Manhattan and Aqueduct Avenue in Westchester. Two years later, several prominent men signed a memorial urging the construction of a suspension bridge slightly north of the High Bridge, which if built would help alleviate the growing traffic between Manhattan and Westchester. In February 1881, Department of Public Parks chief engineer William J. McAlpine presented four alternative bridge designs: a suspension bridge with half suspension approaches, a suspension bridge with masonry approaches, an iron cantilever bridge, and a masonry arch viaduct. In each of these plans, the deck was to be 50 feet (15 m) wide, with two sidewalks flanking a 35 feet (11 m) carriageway. The masonry arch design was recommended as more monumental and durable, but no further progress was made on that plan. The Parks Department received other plans for cantilever and arch bridges in 1883.
Көпірді тапсыру және жобалау конкурсы
Парктер департаменті он бес жыл бойы Гарлем өзеніндегі көпір құрылысында ешқандай прогресске қол жеткізбегендіктен, Эндрю Грин көпір құрылысын басқа агенттікке тапсыруды сұрады. Заң жобасында үш комиссарды тағайындау көзделген, бірақ мэр Уильям Расселл Грейс көпірдің құны тым жоғары деп санай отырып, осы комиссарларды таңдауды бір айға кейінге шегерді. Комиссарлар жаңа көпір үшін архитектуралық дизайн конкурсын өткізуге шешім берді, оның сол кезде салынып жатқан Бруклин көпірімен теңесе алады деп үміттенді. Конкурс 1885 жылдың қазан айында жарияланды. Комиссарлар сондай-ақ толығымен тастан тұрғызылған көпір идеясын қабылдамай, металл мен тас гибридін таңдады. Конкурстың жеңімпаздарын іріктеу үшін сарапшылар алқасы тағайындалды. Бірінші жүлде 1886 жылдың наурыз айында Шарль Конрад Шнайдерге, екінші жүлде Вильгельм Хильденбрандқа берілді. Шнайдердің жоспары тым қымбат деп танылды; Содан кейін компания болат пластиналы фермаларды қолданатын жоспар ұсынды, оны МакАльпин мен Купер өзгерткеннен кейін комиссия қабылдады.
As the Parks Department had made no progress on the Harlem River bridge in fifteen years, Andrew Green requested that another agency be tasked with the bridge's construction. The bill called for the appointment of three commissioners, although mayor William Russell Grace delayed the selection of these commissioners for a month, believing the bridge's cost to be excessive. The commissioners decided to host an architectural design competition for the new bridge, which they hoped would rival the then new Brooklyn Bridge in stature. The competition was advertised in October 1885. The commissioners also rejected the idea of an all masonry bridge, instead choosing a metal and stone hybrid. A board of experts were appointed to select the competition's winners. The first prize was awarded in March 1886 to Charles Conrad Schneider and the second prize to Wilhelm Hildenbrand. Schneider's plan was deemed too costly; The company then submitted a plan that used steel plate girders, which the commission accepted after McAlpine and Cooper modified it.
Құрылыс
[[Файл:Эрнест Лоусон Көктемгі түн, Гарлем өзені Google Art Project.jpg|thumb|alt=Көпір Эрнест Лоусонның 1913 жылғы "Көктемгі түн" суретінде бейнеленген|Эрнест Лоусонның 1913 жылғы "Көктемгі түн" суретінде көпір бейнеленген. Комиссия мүшелері барлық жұмысты бір мердігердің бақылауын қалағандықтан, мамандандырылған мердігерлердің барлық ұсыныстары қабылданбады. Құрылыс басталған айдың өзінде МакАльпин бас инженер лауазымынан кетіп, оның орнына Уильям Рич Хаттон тағайындалды. Құрылыс кезінде өткел Манхэттен көпірі деп аталды; орталық тірегінің іргетасы қысылған ауамен батырылатын ағаш кассионға салынды; кассион жұмысы 1886 жылдың қыркүйегінде басталды. Кассион тереңдеп, орташа ең жоғары су деңгейінен төмендегі тау жынысына жетті. Жұмыс бір күндік жұмыс тоқтатудан басқа, аз үзіліспен алға жылжуда, сондай-ақ 1887 жылдың басындағы суық ауа райы суперструктурадағы жұмыстарды кешіктірді. 1887 жылдың ортасына қарай тіректер аяқталып, қажетті болаттың жартысынан көбі құйылды. Аркалар жалған тіреулерге орнатылды және 1888 жылдың қаңтарында орнатылды. Екі айдан кейін өзеннің батыс жағына арка орнатылды. 1887 жылдың қыркүйегі мен 1888 жылдың мамыр аралығында негізгі аркаларды орнатуға орта есеппен екі жүз адам қатысты. Жол және жаяу жүргіншілерге арналған тротуарлар сол жылдың тамыз айынан қарашасына дейін салынды. Жалпы, көпірдің құрылысына 2,85 миллион доллар жұмсалды. Өткел Харлем өзені көпір комиссиясына берілді, ол 1889 жылдың ақпанында президент Джордж Вашингтонның туылған күні мен оның тұсауының жүз жылдығына орай оны президент Джордж Вашингтонның есімімен атауға дауыс берді. Вашингтон көпірінің жаңа атауы жақын маңдағы Вашингтон Хайтс және Форт Вашингтонның да оның есімімен аталғанын көрсетеді. Февраль айында жоспарланған ашылу күні нашар ауа райына байланысты кейінге қалдырылды. Хадсон өзені көпір комиссиясы сол айда аяқталған көпірдің иесін алды, бірақ заңдық дауларға байланысты көпір жабық қалды. 1889 жылдың мамыр айының бірінші аптасында "Evening World" газеті Вашингтон көпірін жаяу жүргіншілер мен көліктер бір апта бойы пайдаланып келгенін хабарлады. Ақырында, көпір қала мен көпір комиссиясы арасындағы келіспеушілікке байланысты ресми түрде ашылмады. 1889 жылдың желтоқсан айында көпiрге кiруге жол бермейтiн бөгеттердi бұзуға шешiм қабылдады. Алайда 1891 жылға дейін көпір әлі де "ашылмаған" деп тіркелді, себебі күтіп-ұстау мәселелері бойынша даулар туындады. Интерборо теміржол компаниясы 1902 жылы Бронксте трамвай желілерін, оның ішінде Вашингтон көпірі мен 181-ші көшедегі желілерді пайдалану жоспарларын жариялады. Кейбір даулардан кейін компания 1904 жылы 181-ші көшедегі трамвай желісіне франшиза алды. Вашингтон көпірі екі жылдан кейін, 1906 жылдың 31 мамырында автомобиль және трамвай қозғалысына ашылды, Интерборо теміржол компаниясы үшін екі жолмен. Тректер соңында Бронкстің төрт трамвай бағыты: Огден даңғылы, 167-ші көше, 181-ші көше және Университет даңғылы бағыттары (қазіргі Bx13, Bx35, Bx36 және Bx3 автобустары) пайдаланды. 1910-шы жылдары Манхэттендегі Батыс 181-ші көшеде көпiрден трамвай жолдары ашылғандықтан және Нью-Йорк метросының 181-ші көше станциясының ашылуынан тез өсу болды.
[[File:Ernest Lawson Spring Night, Harlem River Google Art Project. jpg|thumb|alt=The bridge, depicted in Ernest Lawson's 1913 painting "Spring Night"|The bridge was depicted in Ernest Lawson's painting Spring Night (1913). The commissioners wished for one contractor to oversee all work, so all the bids by specialist contractors were rejected. The same month construction began, McAlpine resigned as chief engineer and William Rich Hutton was appointed in his place. During construction, the crossing was known as the Manhattan Bridge; The foundation of the central pier was built upon a timber caisson, to be sunk by compressed air; work on the caisson began in September 1886. The caisson was sunk to the underlying bedrock, which ranged between beneath mean high water. Work progressed with little interruption, other than a one day work stoppage, as well as cold weather in early 1887 that delayed work on the superstructure. By mid 1887, the piers were nearly completed and more than half the required steel had been cast. The arches were constructed on falsework. and installed in January 1888. This was followed two months later by the installation of the western arch above the river. On average, two hundred men were involved in the installation of the main arches between September 1887 and May 1888. The roadway and sidewalks were laid from August to November of the same year. Overall, the bridge cost $2.85 million to construct, The crossing was turned over to the Harlem River Bridge Commission, which voted to name it after president George Washington in February 1889 in honor of his birthday and the centennial of his inauguration. The Washington Bridge's new name also reflected the fact that the nearby Washington Heights and Fort Washington were also named after him. The proposed opening date in February was postponed because of bad weather. The Hudson River Bridge Commission took ownership of the completed bridge the same month, although the bridge remained closed due to legal disputes. By the first week of May 1889, the Evening World reported that pedestrians and vehicles had been using the Washington Bridge for a week. Ultimately, the bridge never formally opened because of disagreement between the city and the bridge commission. In December 1889, members of the public decided to tear down the barricades that had barred access to the bridge. However, as late as 1891, the bridge was still recorded as being "unopened" because of disputes over maintenance. The Interborough Railway Company announced plans in 1902 to operate a network of streetcar lines in the Bronx, including a line across the Washington Bridge and 181st Street. After some dispute, the company received a franchise for a 181st Street streetcar line in 1904. The Washington Bridge was opened to automobile and streetcar traffic two years later on May 31, 1906, with two tracks for the Interborough Railway Company. The tracks were ultimately used by four Bronx streetcar routes: the Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street, and University Avenue routes (now respectively the Bx13, Bx35, Bx36, and Bx3 buses). By the 1910s, West 181st Street in Manhattan was seeing rapid growth because of the streetcar routes over the bridge, as well as because of the opening of the New York City Subway's 181st Street station.
Кросстаун қосылымы
Вашингтон көпірінің бойындағы көлік қозғалысы жылдар бойы өсті, ал 1928 жылы қаланың Өсімдіктер мен құрылыстар департаменті қосымша көлік қатарына орын жасау үшін жаяу жолдарының енін тарылту жоспарын зерттеді. Келесі жылы департамент көпірді кеңейту үшін 300 000 доллар сұрады (бұл қазіргі шақта миллиондаған долларға тең), бұл Манхэттеннің батыс жағынан Нью-Джерсиге дейін Хадсон өзені арқылы аспалы көпір салумен бірге жасалды. 1929 жылдың қараша айында Пуариер мен Маклейнге жұмысқа келісімшарт берілді, ол жолдың енін 14 футқа (4 м) кеңейтуді және троллейбус жолын жылжытуды қамтыды. Жұмыстың шамамен бір жылға созылуы күтілді. Бұрынғы Хадсон өзені арқылы салынған көпір Джордж Вашингтон көпірі деп аталды, бұл екі көпірдің шатастырылуы мүмкін деген алаңдаушылықты тудырды. Джордж Вашингтон көпірін басқаратын Нью-Йорк және Нью-Джерси портының төрағасы бұл шешімді қорғап, Гарлем өзені арқылы салынған Вашингтон көпірінің көбінесе 181-ші көшедегі көпір деп аталатынын айтты. Джордж Вашингтон көпірі 1931 жылдың соңында ашылғаннан кейін Нью-Джерси мен Бронк арасындағы қозғалыс екі көпір арасындағы жергілікті көшелерді пайдаланды, 1940 жылы Амстердам авенюінен Джордж Вашингтон көпіріне дейін 178-ші көше туннелі ашылғанға дейін. 1934 жылдың желтоқсан айының ортасында Гарлем өзені арқылы салынған Вашингтон көпірі Нью-Йорктегі АҚШ 1-ші бағытының бөлігі ретінде белгіленді. 1947 жылдың қазан айында Вашингтон көпірінен көптеген трамвай бағдарлары алынып, автобус бағдарларымен ауыстырылды, тек 167-ші көше трамвайы ғана қалды. 1949 жылдың маусым айында Вашингтон көпірін кеңейту жұмыстары басталды. Трамвай жолдары алынып тасталды және екі бағыттың арасына орталық бөлігі салынды, нәтижесінде әрқайсы үш қатарлы 30 футтық (9 м) гранитті жолдар пайда болды. Кеңейтілген жолдарға орын жасау үшін гранитті жаяу жолдары тарытылды. Сонымен қатар, 178-ші көше туннеліне қарағанда тығырызды 179-шы көше туннелінің құрылысы, сондай-ақ Гарлем өзенінің Вашингтон көпірінен 178-ші-179-шы көше туннельдеріне тікелей кіретін Highbridge түйіскен жеріне жұмыс басталды. Көпірді кеңейту 1950 жылы аяқталды, ал туннель мен түйіскен жер 1952 жылдың 5 мамырында ашылды.
Vehicular traffic along the Washington Bridge grew over the years and, by 1928, the city's Department of Plant and Structures was studying a plan to reduce the width of the sidewalks to make space for additional vehicular lanes. The next year, the department requested $300,000 to widen the bridge (equivalent to $ million in ) in conjunction with the construction of a suspension bridge over the Hudson River from the west side of Manhattan to New Jersey. A contract for the work was awarded to Poirier and McLane in November 1929, which entailed widening the roadway by 14 feet (4 m) and moving the trolley tracks. The work was expected to take about one year. The crossing of the Hudson River was subsequently named the George Washington Bridge, prompting concern that the bridges could be confused. The chairman of the Port Authority of New York and New Jersey, which controlled the George Washington Bridge, defended the decision by saying that the Washington Bridge over the Harlem River was often called the 181st Street Bridge. After the George Washington Bridge opened in late 1931, traffic between New Jersey and the Bronx used local streets between the two bridges until the 178th Street Tunnel opened from Amsterdam Avenue to the George Washington Bridge in 1940. The Washington Bridge over the Harlem River was signed as part of U. S. Route 1 in New York in mid December 1934. Most streetcar service was withdrawn from the Washington Bridge in October 1947 and replaced by bus service, with only the 167th Street streetcar remaining. Work on a widening of the Washington Bridge began in June 1949. The streetcar tracks were removed, and a median barrier was built between the two directions of traffic, creating two 30 feet (9 m) granite roadways with three lanes. To make way for the widened roadways, the granite sidewalks were narrowed. Work also began on the 179th Street Tunnel, paralleling the congested 178th Street Tunnel, as well as on the Highbridge Interchange, which included direct ramps from the Harlem River Washington Bridge to the 178th–179th Street Tunnels. The widening was finished by 1950, and the tunnel and interchange opened on May 5, 1952.
Атаудың шатасуы
Гадсон өзені арқылы салынған Джордж Вашингтон көпірі ашылғаннан кейін, екі көпірдің арасында шатасу туды, және Гадсон өзені көпірі көбірек танымал болған сайын бұл шатасу ушыға түсті. 1985 жылы "Нью-Йорк Таймс" газетінде Дэвид У. Данлап былай деп жазды: "Осы аттас тағы бір маңызды көпірдің бар екені тіпті туған жерінің тұрғындарына да таңғалыс тудырады, олардың кейбіреулері неге Гадсон өзені арқылы өтетін көпірдің үстіне 'Джордж' деген қосымша атау қосылып тұрғанын жылдар бойы ойлап келді."
After the George Washington Bridge over the Hudson River opened, there was some confusion between the two bridges, which intensified over time as the Hudson River bridge became better known. David W. Dunlap wrote for The New York Times in 1985, "Just the existence of another prominent bridge by that name surprises even native New Yorkers, some of whom have wondered for years why the Hudson River crossing insistently carries the extra burden of 'George.'"