Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Мост между Манхэттеном и Бронксом, Нью-Йорк – мост, соединяющий Бронкс и Манхэттен.
Bridge between Manhattan and the Bronx, New York
the bridge connecting the Bronx and Manhattan
Мост Вашингтона – это арочный мост длиной 2375 футов (724 м) через реку Гарлем в Нью-Йорке, соединяющий районы Манхэттен и Бронкс. Переправа, открытая в 1888 году, соединяет 181-ю улицу и Амстердам-авеню в Вашингтон-Хайтс, Манхэттен, с Университетской авеню в Моррис-Хайтс, Бронкс. Мост имеет шесть полос движения, а также тротуары с обеих сторон. Съезды на обоих концах моста соединяются с Транс-Манхэттен-экспрессвей и Кросс-Бронкс-экспрессвей. Этот двухпролетный арочный мост был спроектирован Чарльзом К. Шнайдером и Вильгельмом Хильденбрандом, с изменениями в проекте, внесенными компанией Union Bridge Company, Уильямом Дж. МакАльпайном, Теодором Купером и DeLemos & Cordes, а также при участии Эдварда Х. Кендалла в качестве консультанта-архитектора. Конструкция моста выполнена из стали с двумя основными арками длиной 510 футов (155 м) и каменными подходами. Мостом управляет и обслуживает Департамент транспорта Нью-Йорка. Ранее по мосту проходил федеральный маршрут № 1, который с 1963 года проходит по мосту Александра Гамильтона. Мост Вашингтона признан городским памятником Комиссией по сохранению исторических памятников Нью-Йорка и включен в Национальный реестр исторических мест. Планирование Вашингтонского моста началось в 1860-х годах, но строительство задерживалось на два десятилетия из-за различных споров. Окончательный проект был выбран и модифицирован после архитектурного конкурса в 1885 году, а работы начались в июле 1886 года. Пешеходы с пропусками могли использовать мост с декабря 1888 года, а Вашингтонский мост начал использоваться для регулярного движения к следующему году, хотя официальной церемонии открытия не проводилось. После завершения строительства Вашингтонский мост был широко признан архитектурным достижением Нью-Йорка. Автомобили получили возможность использовать мост после 1906 года. После завершения строительства моста Джорджа Вашингтона через реку Гудзон, соединяющего с Нью-Джерси на западе в 1931 году, переправа через реку Гарлем стала связующим звеном для движения транспорта между Нью-Джерси и Бронксом. Мост Александра Гамильтона был завершен в 1963 году, перенаправив транспортный поток с Вашингтонского моста. После периода разрушения Вашингтонский мост был реконструирован в период с 1989 по 1993 год.
The Washington Bridge is a 2375 feet (724 m) long arch bridge over the Harlem River in New York City between the boroughs of Manhattan and the Bronx. The crossing, opened in 1888, connects 181st Street and Amsterdam Avenue in Washington Heights, Manhattan, with University Avenue in Morris Heights, Bronx. It carries six lanes of traffic, as well as sidewalks on both sides. Ramps at either end of the bridge connect to the Trans Manhattan Expressway and the Cross Bronx Expressway. The two hinged arch bridge was designed by Charles C. Schneider and Wilhelm Hildenbrand, with modifications to the design made by the Union Bridge Company, William J. McAlpine, Theodore Cooper, and DeLemos & Cordes, with Edward H. Kendall as consulting architect. The bridge features steel arch construction with two 510 feet (155 m) main arches and masonry approaches. The bridge is operated and maintained by the New York City Department of Transportation. It once carried U. S. Route 1, which since 1963 has traveled over the Alexander Hamilton Bridge. The Washington Bridge is designated as a city landmark by the New York City Landmarks Preservation Commission and is listed on the National Register of Historic Places. The Washington Bridge had been planned since the 1860s, but progress was delayed for two decades due to various disputes. The final plan was chosen and modified after an architectural design competition in 1885, and work began in July 1886. Pedestrians with passes could use the bridge by December 1888, and the Washington Bridge was being used for regular travel by the next year, though an official opening ceremony never took place. At the Washington Bridge's completion, it was widely praised as an architectural accomplishment of New York City. Automobiles were able to use the bridge after 1906. After the George Washington Bridge across the Hudson River, connecting to New Jersey in the west, was completed in 1931, the Harlem River crossing served as a connector for traffic between New Jersey and the Bronx. The Alexander Hamilton Bridge was completed in 1963, diverting traffic from the Washington Bridge. After a period of deterioration, the Washington Bridge underwent reconstruction from 1989 to 1993.
За речной проем
Две основные стальные арки моста имеют длину 155 метров каждая. Западная арка пересекает реку Гарлем, а также парк Бридж на берегу Бронкса. Восточная арка проходит над линией метрополитена Metro North и скоростной магистралью Major Deegan (которая является частью автомагистрали Interstate 87). Ребра соединены заклепками с использованием диагональных и поперечных связей. Благодаря заклепочному соединению ребер, архитектурный критик Карл В. Кондит классифицировал мост как арочный мост с двумя шарнирами. Необычно для арочных мостов того времени, палуба лишена диагональных связей, вместо этого опираясь на балки, идущие горизонтально и вертикально. Балки, расположенные на расстоянии около 5 метров друг от друга, изготовлены из листов и уголков. Стойки простираются от внешнего контура ребер, поддерживая балки перекрытия. Стойки жестко прикреплены к полкам ребер, а также к горизонтальным и вертикальным балкам; они соединены и усилены поперечными связями. Боковые стороны палубы обрамлены карнизами с зубчатым и модулионным декором. Под карнизом расположены мотивы в виде щитов и ветвей, а также декоративные балюстрады с ракушками и морскими коньками над каждым щитом. Балюстрада украшена орнаментом "яйцо и стрела" на верхних перилах, а также чередующимися ионическими колоннами и декоративными факелами и медальонами с волютами между каждым декоративным столбом. Цепные ограждения установлены поверх первоначальных баррикад. Секции опор ниже каждого наклонного свода выполнены из монолитного бетона и облицованы рустовкой. На балконах над каждой опорой когда-то располагались освещенные зоны отдыха с фонарями из литой бронзы.
The two main steel arches of the bridge are each 510 feet (155 m) long. The western arch traverses the Harlem River as well as Bridge Park on the Bronx shore. The eastern arch crosses the Metro North Railroad's Hudson Line and the Major Deegan Expressway (carrying Interstate 87). The ribs are riveted together with both diagonal and perpendicular bracing. Because the ribs were riveted, the bridge was classified by architectural writer Carl W. Condit as a two hinged arch bridge. Unusually for arch bridges of the time, the deck lacks diagonal bracing, instead being supported by beams running horizontally and vertically. The beams, spaced about 15 feet (5 m) apart, are built of plates and angles. Posts extend from the extrados of the ribs, supporting the floor beams. The posts are rigidly attached to the ribs' flanges and the horizontal and vertical beams; they are connected and braced transversely. The sides of the deck are flanked by cornices with denticulation and modillions. There are shield and branch motifs below the cornice, as well as decorative balustrade poles with shell and seahorse motifs above each shield. The balustrade contains egg and dart motifs on their top rails, as well as alternating Ionic columns and decorative torch and scroll medallions between each decorative pole. Chain link fences run atop the original barricades. The sections of piers below each skewback are solid, made of concrete, and clad with ashlar. The balconies atop each pier once supported illuminated seating areas with lampposts made of cast bronze.
Подходы
Масонские виадуки на обоих концах моста включают по три полукруглые бетонные арки, облицованные гранитом и гнейсом. Седьмая, эллиптическая арка расположена над Ундэрклифф-авеню на стороне Бронкса. Центры всех семи арок были возведены одновременно для обеспечения структурной устойчивости. Вход на южную пешеходную дорожку находится в юго-восточном углу перекрестка. На восточном конце моста полосы движения в западном и восточном направлениях расходятся и соединяются с магистралью Кросс-Бронкс (I 95 и US 1). Пара съездов обеспечивает доступ к развязке с Университетской авеню; съезд в восточном направлении также обеспечивает доступ к шоссе Эдварда Л. Гранта, которое отделяется от Университетской авеню в южном направлении.
The masonry approach viaducts at either end both contain three semicircular concrete arches, clad in granite and gneiss ashlar. There is a seventh, elliptical arch over Undercliff Avenue on the Bronx side of the bridge. The centers for all seven arches were all erected simultaneously to provide structural stability. The entrance to the southern sidewalk is from the southeastern corner of the intersection. At the eastern end of the bridge, the westbound and eastbound lanes diverge from each other and merge with the Cross Bronx Expressway (I 95 and US 1). A pair of entrance and exit ramps lead to an interchange with University Avenue; the eastbound exit also provides access to Edward L. Grant Highway, which diverges from University Avenue to the south.
Первые планы
Планирование моста для пешеходов и общественного транспорта между Западным Бронксом и Вашингтон-Хайтс, в Верхнем Манхэттене, началось в 1860-х годах. Ближайший Высокий мост, завершенный в 1840-х годах, нес Кротонский акведук. Переход немного севернее Высокого моста впервые предложил Эндрю Хасвелл Грин, член совета комиссаров Центрального парка. Грин предложил строительство мостов и туннелей через реку Гарлем между Манхэттеном и Бронксом, последний из которых тогда находился в округе Вестчестер. Он особенно хотел, чтобы к северу от Высокого моста был построен подвесной мост с проезжей частью, немного выше уровня проезжей части Высокого моста. В следующем году Департамент общественных парков Нью-Йорка получил полномочия планировать и строить мосты через реку Гарлем. В течение нескольких лет существенного прогресса достигнуто не было. Город рассматривал возможность расширения Высокого моста для проезда конных экипажей, но в итоге отказался от этой идеи. Комиссары выкупили полосу земли шириной 30 метров между Десятой авеню в Манхэттене и Акваэдукт-авеню в Вестчестере. Два года спустя несколько известных людей подписали обращение с призывом к строительству подвесного моста немного севернее Высокого моста, который, в случае постройки, помог бы решить проблему растущего трафика между Манхэттеном и Вестчестером. В феврале 1881 года главный инженер Департамента общественных парков Уильям Дж. МакАлпин представил четыре альтернативных проекта моста: подвесной мост с частично подвесными подходами, подвесной мост с подходами из каменной кладки, железный консольный мост и каменный арочный виадук. Во всех этих проектах ширина проезжей части должна была составлять 15 метров, с двумя тротуарами, расположенными по обе стороны от 11-метровой проезжей части. Проект каменной арки был рекомендован как более монументальный и долговечный, но дальнейшего прогресса в его реализации достигнуто не было. В 1883 году Департамент парков получил другие проекты консольных и арочных мостов.
Planning for a bridge carrying pedestrians and transit between the West Bronx and Washington Heights, in Upper Manhattan, dates to the 1860s. The nearby High Bridge, which had been completed in the 1840s, carried the Croton Aqueduct. A crossing slightly north of the High Bridge was first proposed by Andrew Haswell Green, a member of Central Park's board of commissioners. Green had suggested constructing bridges and tunnels across the Harlem River between Manhattan and the Bronx, the latter of which was then in Westchester County. He specifically desired a suspension bridge to be built about north of the High Bridge, with a deck slightly higher than the High Bridge's. and the New York City Department of Public Parks received authority to plan and build bridges across the Harlem River the next year. No further progress was made for several years. The city contemplated widening the High Bridge so that horse drawn carriages could use that bridge, but ultimately decided against it. The commissioners condemned a strip of land 100 feet (30 m) wide between Tenth Avenue in Manhattan and Aqueduct Avenue in Westchester. Two years later, several prominent men signed a memorial urging the construction of a suspension bridge slightly north of the High Bridge, which if built would help alleviate the growing traffic between Manhattan and Westchester. In February 1881, Department of Public Parks chief engineer William J. McAlpine presented four alternative bridge designs: a suspension bridge with half suspension approaches, a suspension bridge with masonry approaches, an iron cantilever bridge, and a masonry arch viaduct. In each of these plans, the deck was to be 50 feet (15 m) wide, with two sidewalks flanking a 35 feet (11 m) carriageway. The masonry arch design was recommended as more monumental and durable, but no further progress was made on that plan. The Parks Department received other plans for cantilever and arch bridges in 1883.
Заказ на строительство моста и конкурс на проект
Поскольку Департамент парков не добился никакого прогресса в строительстве моста через реку Гарлем за пятнадцать лет, Эндрю Грин попросил поручить строительство моста другому ведомству. Законопроект предусматривал назначение трех комиссаров, однако мэр Уильям Рассел Грейс отложил их выбор на месяц, считая стоимость моста чрезмерной. Комиссары решили провести конкурс на архитектурный проект нового моста, надеясь, что он по значимости сможет соперничать с недавно построенным Бруклинским мостом. Конкурс был объявлен в октябре 1885 года. Комиссары также отказались от идеи полностью каменного моста, выбрав гибридную конструкцию из металла и камня. Для отбора победителей конкурса была назначена экспертная комиссия. Первая премия была присуждена в марте 1886 года Чарльзу Конраду Шнайдеру, а вторая – Вильгельму Хильденбранду. План Шнайдера сочли слишком дорогим, после чего компания представила проект с использованием стальных пластинчатых балок, который комиссия приняла после внесённых МакАльпином и Купером изменений.
As the Parks Department had made no progress on the Harlem River bridge in fifteen years, Andrew Green requested that another agency be tasked with the bridge's construction. The bill called for the appointment of three commissioners, although mayor William Russell Grace delayed the selection of these commissioners for a month, believing the bridge's cost to be excessive. The commissioners decided to host an architectural design competition for the new bridge, which they hoped would rival the then new Brooklyn Bridge in stature. The competition was advertised in October 1885. The commissioners also rejected the idea of an all masonry bridge, instead choosing a metal and stone hybrid. A board of experts were appointed to select the competition's winners. The first prize was awarded in March 1886 to Charles Conrad Schneider and the second prize to Wilhelm Hildenbrand. Schneider's plan was deemed too costly; The company then submitted a plan that used steel plate girders, which the commission accepted after McAlpine and Cooper modified it.
Строительство
Файл:Эрнест Лоусон Весенняя ночь, река Гарлем Google Art Project. Мост был изображён на картине Эрнеста Лоусона «Весенняя ночь» (1913). Комиссия хотела, чтобы один подрядчик осуществлял контроль над всеми работами, поэтому все предложения специализированных подрядчиков были отклонены. В том же месяце, когда началось строительство, МакАльпин подал в отставку с поста главного инженера, и на его место был назначен Уильям Рич Хаттон. Во время строительства переправа была известна как Манхэттенский мост; фундамент центральной опоры был построен на деревянном кессоне, который должен был быть затоплен с использованием сжатого воздуха; работы над кессоном начались в сентябре 1886 года. Кессон был опущен до скального основания, которое находилось на глубине от средней до высокой воды. Работы продвигались с небольшими перерывами, за исключением однодневной остановки и холодной погоды в начале 1887 года, которая задержала работы над надстройкой. К середине 1887 года опоры были почти завершены, и более половины необходимой стали было отлито. Арки возводились на временных опорах и были установлены в январе 1888 года. Через два месяца последовала установка западной арки над рекой. В среднем, в установке главных арок с сентября 1887 года по май 1888 года участвовало двести человек. Дорожное полотно и тротуары были уложены с августа по ноябрь того же года. В целом, строительство моста обошлось в 2,85 миллиона долларов. Переправа была передана Комиссии по мосту реки Гарлем, которая в феврале 1889 года проголосовала за присвоение ему имени президента Джорджа Вашингтона в честь его дня рождения и столетия его инаугурации. Новое название моста также отражало тот факт, что Вашингтон-Хайтс и Форт-Вашингтон поблизости также были названы в его честь. Предлагаемая дата открытия в феврале была перенесена из-за неблагоприятных погодных условий. Комиссия по мосту реки Гудзон приняла законченный мост в том же месяце, хотя мост оставался закрытым из-за юридических споров. К первой неделе мая 1889 года газета Evening World сообщила, что пешеходы и транспортные средства использовали Вашингтонский мост в течение недели. В конечном итоге мост так и не был официально открыт из-за разногласий между городом и комиссией по мостам. В декабре 1889 года местные жители решили снести баррикады, преграждавшие доступ к мосту. Однако ещё в 1891 году мост числился как «неоткрытый» из-за споров по поводу обслуживания. В 1902 году Interborough Railway Company объявила о планах по организации сети трамвайных линий в Бронксе, включая линию через Вашингтонский мост и 181-ю улицу. После некоторых споров компания получила франшизу на трамвайную линию на 181-й улице в 1904 году. Вашингтонский мост был открыт для автомобильного и трамвайного движения два года спустя, 31 мая 1906 года, с двумя путями для Interborough Railway Company. В конечном итоге эти пути использовались четырьмя трамвайными маршрутами Бронкса: маршрутами Огден-авеню, 167-й улицы, 181-й улицы и Университетской авеню (сейчас соответственно автобусы Bx13, Bx35, Bx36 и Bx3). К 1910-м годам Западная 181-я улица на Манхэттене переживала быстрый рост благодаря трамвайным маршрутам через мост, а также открытию станции 181 Street Нью-Йоркского метрополитена.
[[File:Ernest Lawson Spring Night, Harlem River Google Art Project. jpg|thumb|alt=The bridge, depicted in Ernest Lawson's 1913 painting "Spring Night"|The bridge was depicted in Ernest Lawson's painting Spring Night (1913). The commissioners wished for one contractor to oversee all work, so all the bids by specialist contractors were rejected. The same month construction began, McAlpine resigned as chief engineer and William Rich Hutton was appointed in his place. During construction, the crossing was known as the Manhattan Bridge; The foundation of the central pier was built upon a timber caisson, to be sunk by compressed air; work on the caisson began in September 1886. The caisson was sunk to the underlying bedrock, which ranged between beneath mean high water. Work progressed with little interruption, other than a one day work stoppage, as well as cold weather in early 1887 that delayed work on the superstructure. By mid 1887, the piers were nearly completed and more than half the required steel had been cast. The arches were constructed on falsework. and installed in January 1888. This was followed two months later by the installation of the western arch above the river. On average, two hundred men were involved in the installation of the main arches between September 1887 and May 1888. The roadway and sidewalks were laid from August to November of the same year. Overall, the bridge cost $2.85 million to construct, The crossing was turned over to the Harlem River Bridge Commission, which voted to name it after president George Washington in February 1889 in honor of his birthday and the centennial of his inauguration. The Washington Bridge's new name also reflected the fact that the nearby Washington Heights and Fort Washington were also named after him. The proposed opening date in February was postponed because of bad weather. The Hudson River Bridge Commission took ownership of the completed bridge the same month, although the bridge remained closed due to legal disputes. By the first week of May 1889, the Evening World reported that pedestrians and vehicles had been using the Washington Bridge for a week. Ultimately, the bridge never formally opened because of disagreement between the city and the bridge commission. In December 1889, members of the public decided to tear down the barricades that had barred access to the bridge. However, as late as 1891, the bridge was still recorded as being "unopened" because of disputes over maintenance. The Interborough Railway Company announced plans in 1902 to operate a network of streetcar lines in the Bronx, including a line across the Washington Bridge and 181st Street. After some dispute, the company received a franchise for a 181st Street streetcar line in 1904. The Washington Bridge was opened to automobile and streetcar traffic two years later on May 31, 1906, with two tracks for the Interborough Railway Company. The tracks were ultimately used by four Bronx streetcar routes: the Ogden Avenue, 167th Street, 181st Street, and University Avenue routes (now respectively the Bx13, Bx35, Bx36, and Bx3 buses). By the 1910s, West 181st Street in Manhattan was seeing rapid growth because of the streetcar routes over the bridge, as well as because of the opening of the New York City Subway's 181st Street station.
Кросстаунский разъем
За годы движение автотранспорта по мосту Вашингтон росло, и к 1928 году городской департамент по планированию и строительству изучал план уменьшения ширины тротуаров, чтобы освободить место для дополнительных полос для автомобилей. В следующем году департамент запросил 300 000 долларов на расширение моста (эквивалент миллионов долларов в [год]) в связи со строительством подвесного моста через реку Гудзон с западной стороны Манхэттена в Нью-Джерси. Контракт на работы был заключен с Poirier и McLane в ноябре 1929 года, что предусматривало расширение проезжей части на 14 футов (4 м) и перенос трамвайных путей. Предполагалось, что работы займут около года. Переправа через реку Гудзон впоследствии получила название мост Джорджа Вашингтона, что вызвало опасения по поводу возможной путаницы между мостами. Председатель Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси, контролировавшего мост Джорджа Вашингтона, защитил это решение, заявив, что мост Вашингтона через реку Гарлем часто называли мостом 181-й улицы. После открытия моста Джорджа Вашингтона в конце 1931 года, транспорт между Нью-Джерси и Бронксом использовал местные улицы между двумя мостами до открытия туннеля 178-й улицы от проспекта Амстердам до моста Джорджа Вашингтона в 1940 году. Мост Вашингтона через реку Гарлем был включен в состав федеральной автомагистрали № 1 в штате Нью-Йорк в середине декабря 1934 года. Большая часть трамвайного сообщения была прекращена на мосту Вашингтон в октябре 1947 года и заменена автобусным сообщением, за исключением трамвайного маршрута 167-й улицы. Работы по расширению моста Вашингтон начались в июне 1949 года. Трамвайные пути были демонтированы, а между двумя направлениями движения был установлен разделительный барьер, создавший две гранитные проезжие части шириной 9 метров с тремя полосами для движения. Для расширения проезжей части гранитные тротуары были сужены. Также начались работы над туннелем 179-й улицы, параллельным перегруженному туннелю 178-й улицы, а также на развязке Хайбридж, которая включала прямые съезды с моста Вашингтон через реку Гарлем на туннели 178-й и 179-й улиц. Расширение было завершено к 1950 году, а туннель и развязка были открыты 5 мая 1952 года.
Vehicular traffic along the Washington Bridge grew over the years and, by 1928, the city's Department of Plant and Structures was studying a plan to reduce the width of the sidewalks to make space for additional vehicular lanes. The next year, the department requested $300,000 to widen the bridge (equivalent to $ million in ) in conjunction with the construction of a suspension bridge over the Hudson River from the west side of Manhattan to New Jersey. A contract for the work was awarded to Poirier and McLane in November 1929, which entailed widening the roadway by 14 feet (4 m) and moving the trolley tracks. The work was expected to take about one year. The crossing of the Hudson River was subsequently named the George Washington Bridge, prompting concern that the bridges could be confused. The chairman of the Port Authority of New York and New Jersey, which controlled the George Washington Bridge, defended the decision by saying that the Washington Bridge over the Harlem River was often called the 181st Street Bridge. After the George Washington Bridge opened in late 1931, traffic between New Jersey and the Bronx used local streets between the two bridges until the 178th Street Tunnel opened from Amsterdam Avenue to the George Washington Bridge in 1940. The Washington Bridge over the Harlem River was signed as part of U. S. Route 1 in New York in mid December 1934. Most streetcar service was withdrawn from the Washington Bridge in October 1947 and replaced by bus service, with only the 167th Street streetcar remaining. Work on a widening of the Washington Bridge began in June 1949. The streetcar tracks were removed, and a median barrier was built between the two directions of traffic, creating two 30 feet (9 m) granite roadways with three lanes. To make way for the widened roadways, the granite sidewalks were narrowed. Work also began on the 179th Street Tunnel, paralleling the congested 178th Street Tunnel, as well as on the Highbridge Interchange, which included direct ramps from the Harlem River Washington Bridge to the 178th–179th Street Tunnels. The widening was finished by 1950, and the tunnel and interchange opened on May 5, 1952.
Смысловая ошибка
После открытия моста имени Джорджа Вашингтона через реку Гудзон возникла некоторая путаница между этими двумя мостами, которая со временем усиливалась по мере того, как мост через Гудзон становился более известным. Дэвид У. Данлап писал в 1985 году в The New York Times: "Само существование еще одного известного моста с таким же названием удивляет даже коренных ньюйоркцев, некоторые из которых годами задавались вопросом, почему переправа через Гудзон так настойчиво носит дополнительное имя "Джордж"".
After the George Washington Bridge over the Hudson River opened, there was some confusion between the two bridges, which intensified over time as the Hudson River bridge became better known. David W. Dunlap wrote for The New York Times in 1985, "Just the existence of another prominent bridge by that name surprises even native New Yorkers, some of whom have wondered for years why the Hudson River crossing insistently carries the extra burden of 'George.'"