Ха́рвич Интернэ́шнл теміржо́л станса́сы

Кіріспе

Эссекс округындағы теміржол станциясы, Англия

Харвич Халықаралық теміржол станциясы – Ұлы Шығыс магистраль желісінің тармағы Мейфлауэр желісіндегі теміржол станциясы. Бұл станция Эссекс округындағы Харвич Халықаралық портына қызмет көрсетеді. Ол Лондон Ливерпуль көшесінен 68 миль (109 км) қашықтықта, батысқа және шығысқа қарай орналасқан. Станцияның үш әріптік коды HPQ – оның түпнұсқа атауы Харвич Паркестон Кейден алынған. Станцияны Greater Anglia компаниясы басқарады және осы компания станцияға барлық пойыз қатынасын жүзеге асырады. Бұл Лондон мен Амстердам қалалары арасындағы Dutchflyer қызметінің Англиядағы шығыс терминалы болып табылады.

Сипаттама

Станцияның екі кіреберісі бар. Біреуі жолаушылар терминалы ғимаратының бірінші қабатында орналасқан, онда билет автоматы бар, және 1 платформаға баспалдақсыз тікелей қол жеткізеді, ал 2 және 3 платформаларға жаяу жүргіншілер көпірі арқылы жанама қол жеткізеді. Екінші кіреберіс автотұрақтан жаяу жүргіншілер көпірі арқылы, лифт арқылы баспалдақсыз қол жеткізу қамтамасыз етіледі, ол Голландияның Хук портына кешкі паром кеткенге дейін жұмыс істейді. Платформаларға сондай-ақ платформалардың шығыс жағындағы деңгейлі өткел арқылы да қол жеткізуге болады. Әдетте, 1 платформа Лондонға қарай Dutchflyer пойыздарының соңғы станциясы ретінде пайдаланылады. 2 платформа екі бағытты және жергілікті Mayflower Line қызметтерін қамтиды, ал 3 платформа қызметтер үшін пайдаланылады. Платформалардың пайдалы ұзындығы он үш вагондық пойызға арналған.

Тарих

Порт пен станцияның пайда болуы 1883 жылы қайта пайдаланған жерге салынған жаңа жол бағытында ашылған және оларды төрағасы Чарльз Генри Паркс есімімен атаған Ұлы Шығыс темір жолына (GER) қарызды. Алғашқы станция ғимараты мен қонақ үй әлі де сақталған, бірақ қонақ үй қазір кеңсе ретінде пайдаланылады және порт терминалының бөлігі болып табылады. Станцияның жаңадан құрылуына және қайта жоспарлануына дейін, ол сол кездегі екі жолды желіге қызмет көрсеткен екі платформадан тұрды. Бұл негізгі платформаның шығыс жағындағы (қазіргі 1-ші платформа) қосымша платформамен толықтырылды, ол Харвичтен Паркестонға дейінгі жергілікті қызметтерді атқаратын. Бу машиналарының дәуірінде бұл әдетте J15 және кейін N2 немесе N7 танк локомотивтерімен және төрт вагоннан тұратын. Бұл қызмет кемежайдағы және жақын жердегі кеңселердегі жұмыс кестесіне сәйкес келіп, жұмысшылардың көп бөлігі теміржол қызметкерлері болды. Платформада локомотивтің айналуына мүмкіндік беретін бұрылыс болды. Негізгі платформаның ұзындығы 10 немесе 11 вагондан тұратын кеме пойызын қабылдауға жеткілікті болды. "Жоғары" (батысқа қарай) платформа қысқа болды, бірақ бұл солтүстік елдерінен таңертең келетін кеме пойызының пайдалануына кедергі келтірмеді, ол 11 немесе 12 вагондан тұратын және платформаның шетінен айтарлықтай шығып тұратын. Бірақ сол кезде станцияның шығыс жағында деңгейлік өткел болған жоқ. Manningtree-Harwich жергілікті қызметі үшінші орталық кіреберіс жолы арқылы негізгі платформаның үштен бірін пайдаланды, ол платформаға сол жерде қосылып, платформаның осы бөлігі үшін билет барьерін пайдалануға мүмкіндік берді. Бұл жағдай бес немесе алты вагондан тұратын пойыздың платформаның батыс жағында тоқтауына мүмкіндік берді, ал толық кеме пойызы жергілікті пойыздың кіруіне мүмкіндік беру үшін уақытша батысқа қарай жылжуы керек болды. Теңіз жағалауы арқылы жолаушылар ағынының ең жоғары жылдарында, рол-он/рол-офф паромдарының енгізілуінен және одан кейін паром қызметтерін ұйымдастырудан бұрын, Parkeston Quay батыс жағында Parkeston Quay West деп аталатын тағы бір станция жұмыс істеді. Ол бір платформадан тұрды және 10 немесе 11 вагондан тұратын кеме пойызын қабылдауға қабілетті болды. Ол Хок ван Голланд портына (Голландия порты) күндізгі қызмет көрсетті және әскер пойыздарымен де, порт арқылы әскер тасымалының маңызды операция болған кезеңде пайдаланылды. Оның орналасуы негізгі станцияға қарағанда паромға дәл сол жақындықпен ие болды. Паркестон Кейі Голландияның Құйрығы арқылы Рейн операциясына қатысқан британдық армияға қызмет ететін үш әскер кемесі үшін базалық порт болды. Жұмыс істеген кемелер: Vienna, Empire Parkeston және Empire Wansbeck. Негізгі станцияның батысындағы кең аумақтық стационарлық аула кеме пойыздарында және жергілікті қызметтерде қолданылатын вагондар жиынтығын, Паркестон Кейін қызмет көрсету үшін пайдаланылатын жүк көліктерінің көп санын және Харвич Таунынан теміржол паром қызметі арқылы жіберілетін экспорттық және импорттық вагондардың үлкен көлемін қамтамасыз етті. Жүк Паркестоннан жиналып, белгілі бір рейске Харвичке жеткізілді, өйткені паром терминалында ұзақ мерзімді сақтау мүмкіндігі болмады. Импорт вагондары Паркестон қаласында кедендік рәсімдеуден өтті, ал кейде жекелеген вагондарда кешігулер болды, өйткені жүктер әртүрлі еуропалық елдерден келген. Ғасырдың соңында маршаллдық ауладан өтетін бірліктің түрі контейнерлік немесе жүк тасымалдаушы және автомобиль платформалары паром вагондарының орнына ауысқанда өзгерді. Жолаушылар ағынының өсуіне байланысты кеме пойыздары да азайды және бүгінде кеме пойыздары жоқ, тек кемелерге қызмет ететін арнайы пойыздар бар.

The port and station owe their origins to the Great Eastern Railway (GER) which opened them on a new track alignment built over reclaimed land in 1883 and named them after its chairman, Charles Henry Parkes. The original combined station building and hotel is still in existence although the hotel is now converted for office use and is part of the port terminal. Prior to the station's re development, and its revised layout, it consisted of two through platforms serving the then double track line to This was supplemented by a bay platform at the eastern end of the main platform (the present day platform 1) which handled Harwich to Parkeston local services, which in the days of steam generally consisted of a J15 and later N2 or N7 tank engines and up to four carriages. This service was timed to suit shift times both on the quay and in adjoining offices, the majority of workers being railway employees. The bay also had a loop allowing the running round of the locomotive. The main platform was and still is of sufficient length to accommodate a boat train of 10 or 11 coaches. The "up" (westbound) through platform was shorter but this did not prevent it being used by the North Country boat train in the morning, which consisted of 11 or 12 carriages and would overhang the end of the platform considerably, but in those days there was no level crossing at the eastern end of the station. The Manningtree to Harwich local service used the last one third of the main platform using a third central access line, which joined the platform at that point allowing a ticket barrier to be used for that part of the platform exclusively. This arrangement allowed a five or six coach train to sit at the western end of that platform without the need for any shifting, whereas a full boat train would have to move temporarily towards the west to allow the local train access. During the peak years of foot passenger movements through the quay, before the introduction of the roll on/roll off ferries and the rationalisation of the ferry services that followed, another station operated at the western end of Parkeston Quay, known as Parkeston Quay West. It consisted of a single platform and was capable of handling a 10 or 11 coach boat train. It serviced the day service to the Hoek van Holland Haven (Hook of Holland Harbour) and was also used by troop trains during the period when trooping was still a major operation through the port. Its position afforded exactly the same close proximity to the ferry as the main station. Parkeston Quay was the base port for three troop ships serving the British Army of the Rhine operation in Germany via the Hook of Holland. The vessels employed were the Vienna, Empire Parkeston and Empire Wansbeck. The extensive marshalling yard to the west of the main station provided stabling for the carriage sets which were used on the boat trains and local services, the large numbers of lorries used for servicing Parkeston Quay, and the huge throughput of export and import wagons which were shipped over the train ferry service from Harwich Town. Cargoes were assembled at Parkeston and brought to Harwich for a specific sailing, as there was no long term storage capacity at the ferry terminal. Import wagons were subject to customs clearance at Parkeston and delays could at times be considerable on individual wagons, cargoes having arrived from various European origins. The type of unit passing through the marshalling yard changed towards the end of the century as container or freightliner flats and car flats replaced ferry wagons. The boat trains also declined as passenger trends changed and today there are no dedicated boat trains except for specials servicing cruise vessels.

Топтастырудан кейінгі

1930 жылы жақсартылған көмірмен жұмыс істеу жабдықтары енгізілді, ал 1935 жылы суды тазарту қондырғысы пайдалануға берілді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде депо Корольдік теңіз күштері үшін үлкен трафикпен қамтамасыз етті, себебі Харвич - эсминецтердің базасы болған.

Британдық теміржол

1950 жылдары Стратфорд локомотив депосына қарасты Британия классы локомотивтері Ливерпульдік кеме пойыздарын жүргізді, бірақ оларды көбінесе Паркестон бригадалары басқарды. Томпсон B1 класының 4-6-0 локомотивтері көптеген ұзақ қашықтыққа жүретін пойыздарды қамтыды, ал Паркестон сол кезде британдық Рейн армиясының көптеген әскерлері арнайы пойыздармен өтетін порты болды, кейде осы трафикпен байланысты пойыздар іске қосылды. 1950 жылы депоның шатыры қайта жабылды. Томпсон B1 локомотивтері кеме пойыздарына және жылдам жүк тасымалына өте жақсы сай келді, бірақ кеме пойыздарының көп бөлігіне Стратфордтан қозғау күші берілді, соның ішінде Британия Пасифик локомотивтері, олар Шығыс аймағына жеткізілгеннен кейін қолжетімді болды. Олар түнгі уақытта депода тоқтады. Локомотив депосын бұзу арқасында 1968 жылдың мамыр айында жаңа Freightliner терминалы салынды. Seafreightliner қызметі күніне екі рет Зеебрюггеге және күніне бір рет Роттердамға, соңғысы голландтық әріптестермен бірлескен қызметте жүрді. Харвич Паркестон порты Лондонға және солтүстікке локомотивпен жүретін InterCity қызметтерін жалғастырды, және (көбінесе Манчестер мен Глазго Орталыққа). Бұл қызметтер көбінесе Class 47 локомотивтерімен солтүстікке (сондай-ақ Class 45 сияқты басқа кластар да қолданылды) және Class 37 және 47 локомотивтерімен Лондонға жүргізілді, бірақ Mayflower Line British Rail компаниясымен электрлендірілгеннен кейін Class 86 локомотивтері 37 және 47 локомотивтерін алмастырды, бірақ олар өз кезегінде Dutchflyer қызметтерімен ауыстырылды. Солтүстікке локомотивпен жүретін қызметтер дизельдік пойыз құрамына ауыстырылды және Питербороға дейін қысқартылды.

Тарихи қызмет

Қайық пойыздары 1882 жылы Харвич Паркестон Кейге қатынауға кірісті және Лондон Ливерпуль көшесінен 1 сағат 45 минуттық сапарға бағытталды. 1895 жылы бұл көрсеткіш 1 сағат 30 минутқа дейін төмендеді. 1897 жылы кешкі 8:30-дағы пойыз екі жеке пойыз ретінде іске қосылды: 8:30-да Голландияның Хук портына және 20:35-те Антверпенге. 1904 жылы дәлізді тамақ вагондары енгізілгеннен кейін сапар уақыты 1 сағат 27 минутқа дейін қысқартылды, бірақ 1912 жылы үлкен Great Eastern 1500 кластың 4-6-0 локомотивтері пайдалануға берілгенде, сапар уақыты 1 сағат 22 минутқа дейін кеміді. Ливерпуль көшесіне бағытталған және жергілікті қатынастармен қатар, ең қызықты жұмыс – Паркестон Кей мен солтүстік және Мидлендс аймандары арасында жүретін Солтүстік Континентальдық қайық пойызы болды. 1923 жылға дейін пойыз әртүрлі вагондардан тұрды, олар маршрут бойында ажыратылды, ал басты бөлігі Great Eastern желісіндегі алғашқы тамақ вагонын (1891 жылы) қамтыды. Бұл елде үшінші сыныпты жолаушыларға тамақтануға рұқсат берген алғашқы қызмет болды. Бұл қызмет үшін 1906 жылы жаңа пойыз құрамы жасалды және әдетте келесі ретпен жұмыс істеді: ЛОКОМОТИВ + ҮШІНШІ СЫНЫПТЫ ТЕЖЕГІШ + ДӘЛІЗДІ ҮШІНШІ СЫНЫП + АШЫҚ ҮШІНШІ СЫНЫП + АШЫҚ БІРІНШІ СЫНЫП ЖӘНЕ АШЫҚ БІРІНШІ СЫНЫП + ЖАРЫМ АШЫҚ БІРІНШІ СЫНЫП + ЖАРЫМ АШЫҚ ТЕЖЕГІШ (бұл Йорк бөлімін құрады). Содан кейін, солтүстікке қарай бағытталған пойыздың соңынан ажыратылатын әртүрлі дәлізді композиттік тежегіштер келеді. Олар: ЛИВЕРПУЛЬ (алыс сапарда Донкастерде ажыратылған) + ЛИВЕРПУЛЬ + МАНЧЕСТЕР (Линкольнде ажыратылған және Great Central бағыттары арқылы) + БИРМИНГЕМ (Мидленд темір жолы арқылы) + БИРМИНГЕМ (Лондон және Солтүстік-Батыс бағыттары арқылы) (екеуі де наурыз айында ажыратылды).

Ағымдағы қызметтер

2019 жылдан бастап желідегі әдеттегі күнделікті қызмет әр бағыт бойынша сағатына бір пойыз, бірақ жұмыс күндері ең қызыл уақытта қосымша қызметтер де іске қосылады. Пойыздар барлық станцияларда тоқтай отырып, аралықты жүреді, бірақ кейбіреулері Лондон Ливерпуль көшесіне және/немесе одан әрі созылады. Күнделікті екі пойыз тікелей жүреді, Мэннингтри станциясын айналып өту үшін қисық жолды пайдаланады. Бұл пойздар екі режимді вагондармен (0750 Кембриджге және 2147 Лоустофтқа) жүзеге асырылады, себебі Бьюри Сент-Эдмундс және Лоустофт арқылы Кембриджге дейінгі жолдар электрлендірілмеген. Сонымен қатар, Greater Anglia компаниясымен бірлескен Stena Line билеттік қызметі Dutchflyer, Лондоннан Харвич Халықаралық портына және Stena Line пароммен Голландияның Құйрық портына дейін пойыздарды іске қосады.