Железнодорожная станция Харвич Интернэшнл в Эссексе

Введение

Железнодорожная станция в Эссексе, Англия

Международный железнодорожный вокзал Харвич — железнодорожная станция на линии Мейфлауэр, являющейся веткой Великой восточной магистрали. Станция обслуживает Международный порт Харвича в Эссексе, Англия. Она расположена в 68 милях (109 км) от Лондона Ливерпуль-стрит, между [пунктом назначения] к западу и [пунктом назначения] к востоку. Трехбуквенный код станции HPQ происходит от её первоначального названия — Harwich Parkeston Quay. Станцией управляет компания Greater Anglia, которая также осуществляет движение всех поездов, обслуживающих станцию. Это восточный терминал в Англии сервиса Dutchflyer, соединяющего Лондон и Амстердам.

Описание

На станции два входа. Один из них расположен на первом этаже здания пассажирского терминала, где находится билетный автомат, и обеспечивает прямой доступ к платформе 1 без ступеней и косвенный доступ к платформам 2 и 3 через пешеходный мост. Второй вход – с парковки через пешеходный мост, с бесступенчатым доступом, обеспечиваемым лифтом, который работает до отправления вечернего парома в Хук-оф-Холланд. К платформам также можно попасть через переезд в восточной части платформ. Обычно платформа 1 используется в качестве конечной для поездов Dutchflyer, следующих в Лондон. Платформа 2 двунаправленная и обслуживается местными поездами Mayflower Line между и , а платформа 3 – поездами, идущими в и . Длина платформ позволяет принимать поезда длиной в тринадцать вагонов.

История

Порт и станция возникли благодаря Великой Восточной железной дороге (GER), которая открыла их на новом путевом развитии, построенном на рекультивированной земле в 1883 году, и назвала в честь своего председателя, Чарльза Генри Паркса. Изначальное объединенное здание вокзала и отеля сохранилось до наших дней, хотя отель сейчас переоборудован под офисы и является частью портового терминала. До реконструкции станции и изменения её планировки, она состояла из двух проходных платформ, обслуживающих тогдашний двухпутный участок до. Дополнительно к этому была боковая платформа на восточном конце главной платформы (современная платформа 1), которая обслуживала местные рейсы Харвич – Паркестон, которые в эпоху паровозов обычно состояли из танк-локомотивов J15 и позднее N2 или N7, а также до четырех вагонов. Расписание этого сообщения было согласовано со сменами рабочих как на причале, так и в соседних офисах, большинство работников были железнодорожниками. На боковой платформе также имелся петлевой путь для разворота локомотива. Главная платформа была и остается достаточно длинной для размещения лодочного поезда из 10 или 11 вагонов. Проходная платформа "на запад" (westbound) была короче, но это не помешало ей принимать утренний лодочный поезд из Северной Англии, состоявший из 11 или 12 вагонов, который значительно выступал за конец платформы. Однако в те времена на восточном конце станции не было переезда. Местный рейс Маннингтри – Харвич использовал последнюю треть главной платформы, используя третий центральный путь доступа, который соединялся с платформой в этом месте, что позволяло использовать билетный барьер исключительно для этой части платформы. Это позволяло пяти- или шестивагонному поезду стоять на западном конце платформы без необходимости маневра, в то время как полный лодочный поезд должен был временно отодвинуться на запад, чтобы освободить доступ местному поезду. В годы пикового пассажиропотока через причал, до введения паромов roll-on/roll-off и последовавшей за этим рационализации паромного сообщения, в западной части Паркестон-Кей действовала еще одна станция, известная как Parkeston Quay West. Она состояла из одной платформы и могла принимать лодочный поезд из 10 или 11 вагонов. Она обслуживала дневное сообщение с гаванью Хук-ван-Холланд (Hook of Holland Harbour) и также использовалась для перевозки войск в период, когда транспортировка войск оставалась важной операцией через порт. Её расположение обеспечивало такую же близость к парому, как и главная станция. Паркестон-Кей был базовым портом для трех транспортных судов, обслуживающих британскую армию Рейнской операции в Германии через Хук-ван-Холланд. Использовались суда Vienna, Empire Parkeston и Empire Wansbeck. Обширная сортировочная станция к западу от главной станции обеспечивала стоянку для вагонных составов, используемых на лодочных поездах и местных рейсах, большого количества грузовиков, обслуживающих Паркестон-Кей, и огромного потока экспортных и импортных вагонов, перевозимых на железнодорожном пароме из Харвича. Грузы собирались в Паркестоне и доставлялись в Харвич для конкретного рейса, поскольку на паромном терминале не было возможности для длительного хранения. Импортные вагоны проходили таможенное оформление в Паркестоне, и задержки с отдельными вагонами иногда могли быть значительными, поскольку грузы прибывали из различных европейских стран. Тип вагонов, проходящих через сортировочную станцию, изменился к концу века, когда контейнерные платформы и платформы для грузовых вагонов и автомобилей заменили вагоны для паромов. Лодочные поезда также пришли в упадок с изменением тенденций пассажирских перевозок, и сегодня нет специальных лодочных поездов, за исключением специальных рейсов, обслуживающих круизные суда.

The port and station owe their origins to the Great Eastern Railway (GER) which opened them on a new track alignment built over reclaimed land in 1883 and named them after its chairman, Charles Henry Parkes. The original combined station building and hotel is still in existence although the hotel is now converted for office use and is part of the port terminal. Prior to the station's re development, and its revised layout, it consisted of two through platforms serving the then double track line to This was supplemented by a bay platform at the eastern end of the main platform (the present day platform 1) which handled Harwich to Parkeston local services, which in the days of steam generally consisted of a J15 and later N2 or N7 tank engines and up to four carriages. This service was timed to suit shift times both on the quay and in adjoining offices, the majority of workers being railway employees. The bay also had a loop allowing the running round of the locomotive. The main platform was and still is of sufficient length to accommodate a boat train of 10 or 11 coaches. The "up" (westbound) through platform was shorter but this did not prevent it being used by the North Country boat train in the morning, which consisted of 11 or 12 carriages and would overhang the end of the platform considerably, but in those days there was no level crossing at the eastern end of the station. The Manningtree to Harwich local service used the last one third of the main platform using a third central access line, which joined the platform at that point allowing a ticket barrier to be used for that part of the platform exclusively. This arrangement allowed a five or six coach train to sit at the western end of that platform without the need for any shifting, whereas a full boat train would have to move temporarily towards the west to allow the local train access. During the peak years of foot passenger movements through the quay, before the introduction of the roll on/roll off ferries and the rationalisation of the ferry services that followed, another station operated at the western end of Parkeston Quay, known as Parkeston Quay West. It consisted of a single platform and was capable of handling a 10 or 11 coach boat train. It serviced the day service to the Hoek van Holland Haven (Hook of Holland Harbour) and was also used by troop trains during the period when trooping was still a major operation through the port. Its position afforded exactly the same close proximity to the ferry as the main station. Parkeston Quay was the base port for three troop ships serving the British Army of the Rhine operation in Germany via the Hook of Holland. The vessels employed were the Vienna, Empire Parkeston and Empire Wansbeck. The extensive marshalling yard to the west of the main station provided stabling for the carriage sets which were used on the boat trains and local services, the large numbers of lorries used for servicing Parkeston Quay, and the huge throughput of export and import wagons which were shipped over the train ferry service from Harwich Town. Cargoes were assembled at Parkeston and brought to Harwich for a specific sailing, as there was no long term storage capacity at the ferry terminal. Import wagons were subject to customs clearance at Parkeston and delays could at times be considerable on individual wagons, cargoes having arrived from various European origins. The type of unit passing through the marshalling yard changed towards the end of the century as container or freightliner flats and car flats replaced ferry wagons. The boat trains also declined as passenger trends changed and today there are no dedicated boat trains except for specials servicing cruise vessels.

Послегруппировка

В 1930 году были введены в эксплуатацию улучшенные угольные склады, а в 1935 году – установка для умягчения воды. Во время Второй мировой войны депо обрабатывало значительный трафик для Королевского флота, так как Харвич был базой эсминцев.

Британские железные дороги

В 1950-х годах локомотивы класса "Британия", приписанные к депо "Стратфорд", работали на лодочных поездах из Ливерпуля, хотя обычно эти поезда обслуживались бригадами депо "Паркестон". В то время "Паркестон" был портом, через который проходили многие военнослужащие британской Рейнской армии, и в связи с этим движением иногда курсировали специальные поезда. В 1950 году крыша депо была перекрыта. Локомотивы класса Thompson B1 хорошо подходили для обслуживания лодочных поездов и скоростных грузовых перевозок, хотя основную тягу для лодочных поездов обеспечивало депо "Стратфорд", включая локомотивы Britannia Pacific, когда они стали более доступны после поставки второй большой партии этого типа в Восточный регион. Они регулярно ночевали в депо. Снос локомотивного депо позволил построить на его месте новый терминал Freightliner, открывшийся в мае 1968 года. Сервис Seafreightliner осуществлял два рейса в день в Зеебрюгге и один рейс в день в Роттердам, последний – в совместном обслуживании с голландскими партнерами. Харвич-Паркестон-Кей продолжал обслуживаться локомотивными поездами InterCity, следовавшими как в Лондон, так и на север через , , и (в основном в Манчестер и Глазго-Централ). На север их в основном тянули локомотивы класса 47 (хотя также использовались и другие классы, такие как Class 45), а в Лондон – локомотивы классов 37 и 47. Однако после электрификации линии Mayflower Line локомотивы Class 86 заменили локомотивы классов 37 и 47, которые, в свою очередь, были заменены сервисом Dutchflyer. Локомотивная тяга на север была заменена дизельными поездами и ограничена маршрутом до Питерборо.

Исторические услуги

Поезда до Харвича Паркестон-Кей начали курсировать в 1882 году, время в пути от Лондона Ливерпуль-стрит составляло 1 час 45 минут. К 1895 году это время сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 20:30 был разделен на два отдельных поезда: в 20:30 до гавани Хук-оф-Холланд и в 20:35 до Антверпена. С введением в 1904 году коридорных вагонов-ресторанов время в пути сократилось до 1 часа 27 минут, а с появлением в 1912 году мощных локомотивов Great Eastern класса 1500 4-6-0 время в пути составило 1 час 22 минуты. Помимо прямых поездов до Ливерпуль-стрит и местных рейсов, наиболее интересным был континентальный поезд North Country, курсировавший между Паркестон-Кей и различными пунктами назначения на севере и в Мидлендсе. До 1923 года поезд состоял из различных вагонов, которые отцеплялись по пути, а основная часть следовала до Great Eastern Line. Этот поезд включал в себя первый вагон-ресторан на Great Eastern Line (в 1891 году) и стал первым в стране, позволившим пассажирам третьего класса обедать. В 1906 году для этого рейса был построен новый состав, который обычно имел следующую конфигурацию:

ЛОКОМОТИВ + ТОРМОЗНОЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + КОРИДОРНЫЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + ОТКРЫТЫЙ ВАГОН ТРЕТЬЕГО КЛАССА + КУХНЯ И ОТКРЫТЫЙ ВАГОН ПЕРВОГО КЛАССА + ПОЛУОТКРЫТЫЙ ВАГОН ПЕРВОГО КЛАССА + ЧЕТЫРЁХКОЛЁСНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ВАГОН (это составляла секция Йорка). Далее следовали различные коридорные смешанные тормозные вагоны, каждый из которых отцеплялся от задней части поезда, направляющегося на север. Они предназначались для: ЛИВЕРПУЛЯ (отцеплялся в Донкастере по пути в Лондон) + ЛИВЕРПУЛЯ + МАНЧЕСТЕРА (отцеплялся в Линкольне и следовал по маршрутам Great Central) + БИРМИНГЕМА (по маршрутам Midland Railway) + БИРМИНГЕМА (по маршрутам London and North Western Railway) (оба отцеплялись в Марче).

Текущие услуги

С 2019 года типичное ежедневное движение на линии составляет один поезд в час в каждом направлении, хотя в часы пик в будние дни курсируют дополнительные поезда. Поезда ходят между всеми станциями, однако некоторые поезда продлеваются до или от и/или Лондон Ливерпуль-стрит. Два поезда в день следуют напрямую до , используя поворот, минуя станцию Мэннингтри. Эти поезда обслуживаются двухрежимными электропоездами (0750 до Кембриджа и 2147 до Лоустофта), поскольку участки пути до Кембриджа через Бьюри-Сент-Эдмундс и до Лоустофта не электрифицированы. Кроме того, существует интегрированная система продажи билетов Stena Line Dutchflyer, в рамках которой Greater Anglia осуществляет перевозки поездов из , и Лондона до Харвич-Интернэшнл, а Stena Line обеспечивает паромную переправу до порта Хук-оф-Холланд.