Кеменің суға бату қаупі, конструкциясының су өткізбеу қабілеті. Су өткізбейтін бөлімдер, қос қабырғалар кеменің қауіпсіздігін арттырады. Теңіз кемелері үшін маңызды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Кеме құрылысының суға батуға осалдығы
Susceptibility of a ship's construction to flooding
Суға батуға осалдық – кеме құрылысының суға батуға бейімделуі. Бұл сонымен қатар корпустың белгілі бір бөліктерін зақымды басқару мақсатында әдейі суға батыру немесе, әсіресе жауынгерлік кемелерде, тұрақтылықты арттыру қабілетін де білдіреді. Жауынгерлік кемелерде жаудың әрекеттерінен корпустың зардап шегуі жиі болады және олар зақымды басқаруға жаттықтырылған мамандарға сенеді, олар судың таралуын теңестіріп, содан кейін су батуын тоқтатуға тырысады. Суға батуға осалдық корпустың көлемін палубалар мен бөлектеуші қабырғалармен (сонымен қатар кемелердің беріктігін арттыратын) су өткізбейтін бөліктерге бөлу арқылы, екі қабатты түбі (немесе екі қабатты корпусты) пайдалану арқылы және басқа да шаралармен төмендетіледі. Егер кеме корпусы су өткізбейтін бөліктерге бөлінген болса, корпустың зардап шегуінен туындаған кез келген су басу орын алған бөліктерде тоқтатылуы мүмкін. Көп жағдайларда су өткізбейтін бөліктер автоматты есіктер жүйесімен жабдықталады, оларды су басу анықталған кезде қашықтан немесе тікелей іске қосуға болады (осындай жүйенің алғашқы мысалы су өткізбейтін бөлектеуші қабырғаларына қарамастан суға батып кеткен RMS «Титаник» кемесінде қолданылған). Шағын кемелер мен су асты кемелерінде әдетте бөліктер арасында су өткізбейтін люктер болады, олар су батқан бөліктен судың таралуын болдырмау үшін қолмен жабылады. Су басу локальды болған жағдайда, кеме су үстінде қалу үшін жеткілікті көтерілгіш күшке ие болуы мүмкін, бірақ көптеген бөліктер теңізге ашылса, кеме қай жағынан болса да батып кетуі мүмкін. Егер кемеде бойлық (алдыңғы және артқы) және көлденең бөлектеуші қабырғалар болса, кеменің бір жағында су басу кеменің қауіпті тізімге ие болуына әкелуі мүмкін, бұл кеменің құлау қаупін тудырады. Мұндай жағдайларда, зақымды басқару тобы тізімді теңестіру үшін қарсы жақтанғы тиісті бөлікті әдейі суға батыруы мүмкін (мұндай нәрсе бойлық бөлектеуші қабырғалары жоқ кемелерде де болуы мүмкін). Мұндай техникалар алдыңғы және артқы бөліктерде де қолданылуы мүмкін; мысалы, егер су батқан мұрын руль мен винттерді судан шығарып тастаса. Кейбір кемелер, мысалы, ауыр жүк көтеруге арналған кемелер, өздерінің корпустарын немесе корпустағы резервуарларды суға батыру арқылы су астына түсіп, содан кейін барлық суды сығып шығарып, палубадағы құтқарылған затпен қайтадан жүзуге көтеріледі. Сол сияқты, батискафтар мен су асты кемелері де "балласттық резервуарлар" деп аталатын бөліктерді суға батыруға мүмкіндік беріп, теріс көтерілгіштік тудырады.
Floodability is the susceptibility of a ship's construction to flooding. It also refers to the ability to intentionally flood certain areas of the hull for damage control purposes, or to increase stability, which is particularly important in combat vessels, which often face the possibility of serious hull breach due to enemy action, and which rely on well trained damage controlmen to equalize and then stop flooding of the hull. Floodability is reduced by dividing the volume of the hull into watertight compartments with decks and bulkheads (which also increase the strength of ships), use of double bottom (or double hull), and by other means. If a ship's hull is divided into watertight compartments, any flooding resulting from a breach of the hull can be contained in the compartments where the flooding occurs. In most cases, the watertight compartments are fitted with a system of automatic doors, which can be triggered either remotely or locally as soon as flooding is detected (an early example of such as system was used on the RMS Titanic, which sank in spite of its watertight bulkheads). Smaller vessels and submarines generally feature watertight hatches between compartments, which are closed manually to block water from escaping the flooded compartment. As long as the flooding is localised, this can allow a ship to retain sufficient buoyancy to remain afloat, but if numerous compartments are opened to the sea, the ship can sink regardless. If a ship is fitted with longitudinal bulkheads (running fore and aft) as well as transverse bulkheads, flooding along one side of the ship can cause a serious list, which can threaten to capsize the vessel. In such cases, damage control parties can intentionally flood the corresponding compartment on the other side, equalizing the list (although this can happen in ships without longitudinal bulkheads, as well). Such techniques can work fore and aft as well; for example, if a flooded bow is holding the rudder and propellers out of the water. Some types of ships, such as certain heavy lift vessels, can intentionally flood their own hulls or tanks within their hulls, to sink below the water, and then pump all of the water back out and re float themselves with the salvaged object on deck. Similarly, submersibles and submarines also produce negative buoyancy by allowing compartments (called "ballast tanks") to flood.
Тарих
Сун династиясының қытай авторы Чжу Ю, өзінің 1111-1117 жылдары жазылған және 1119 жылы жарық көрген «Пингчжоу үстел әңгімелері» атты кітабында, Сун қытайлықтарының су өткізбейтін бөліктерді ойлап тапқанын жазған. Қытай кеме жасаушылары біздің заманымыздың екінші ғасырында-ақ қалқанды және су өткізбейтін бөліктері бар желкенді қайықтар жасаған. Су өткізбейтін бөліктер жүктің суға қалу қабілетін арттырып, жүкті қорғайтын. Су өткізбейтін бөліктерді дамыту Қытайдағы Сун династиясы кезінде де жалғасты. Бұл бөліктер кеменің бір бөлігі суға батса, кеменің өзінің батып кетпеуін қамтамасыз ету үшін жасалды. Сун әулетінің қытай инженерлері бұл ойды бамбук өсімдігін кесіп зерттеу арқылы тапқан. Бамбук сабағы бөліктерге бөлінген, ал әр бөліктің соңында суды ішке жіберуге, бірақ сыртқа шығаруға мүмкіндік беретін тоғытқыш тәрізді құрылғы бар. Олар осыны үлгі етіп алып, кемені қорғайтын үлкен нұсқасын жасады. Бұған қоса, бұл бөліктер кемедегі теңізшілер үшін тұщы су сақтауға арналған резервуарлар ретінде де пайдаланылды. Бөліктер мачталар мен желкендерді басқаруға да көмектесті, осылайша оларды бір уақытта пайдалануға болады. Қытайдың су өткізбейтін бөліктерін кеңінен қолдануы көп ұзамай Шығыс Азияға, ал кейіннен Үндістан және Араб саудагерлері арқылы еуропалықтарға тарады. Су өткізбейтін бөліктер Шығыс Азия кемелерінде жиі қолданылды, сондай-ақ моңғол Юань династиясының Кубилай ханның теңіздік соғыс кемелерінде де қолданылды. Қытайдың теңіз кемелерінде көбінесе 14 қабырға болған, олардың кейбіреулерін тұрақтылықты арттыру үшін немесе сұйықтық тасымалдау үшін сумен толтыруға болады. Ресейлік теңіз инженері және математигі Алексей Крылов және Ресей вице-адмиралы Степан Макаров 20-ғасырдың басында кемелердің суға бату мүмкіндігін зерттеуде көп жұмыс істеді.
The Song Dynasty Chinese author Zhu Yu wrote of Song Chinese invented watertight compartments in his book, Pingzhou Table Talks, written from AD 1111 to 1117 and published in 1119. Chinese shipbuilders made sailboats with bulkheads and watertight compartments as early as the second century AD. Bulkhead watertight compartments improved buoyancy and protected cargo. Development of watertight compartments continued during the Song dynasty in China. The watertight compartments were there to ensure that if one part of the ship was leaking, the ship itself would not sink. Song Chinese naval engineers came up with this idea by cutting up bamboo plants. In a bamboo plant, the stem is split into sections and at the end of a section there is a plug like device that lets in water, but does not let it out. By using this as a model, they were able to make a large scale version that would protect the ship. In addition, the compartments were used as storage tanks in which fresh water could be stored for sailors on board. Compartments were also used to help control the masts and sails so they could all be used at once. The wide application of Chinese watertight compartments soon spread across East Asia and later to the Europeans through contacts with Indian and Arab merchants. Watertight compartments were frequently implemented in East Asian ships, and had been implemented in the Mongolian Yuan Dynasty maritime warships of Kublai Khan. Chinese seagoing junks often had 14 crosswalls, some of which could be flooded to increase stability or for the carriage of liquids. Russian naval engineer and mathematician Alexei Krylov and Russian vice admiral Stepan Makarov worked extensively on the research of ship floodability in the early 20th century.