Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Солтүстік-Шығыс темір жолының S3 класы, LNER жүйесінде B16 класы ретінде белгіленген, аралас мақсаттағы жұмыстарға арналған 4-6-0 бу локомотивтерінің класы болды. Оны Винсент Рейвен жасаған және 1920 жылы енгізген. Бұл кластың алғашқы локомотивтері Westinghouse тежегіштерімен жабдықталған, алайда бұл жабдықтардың барлығы 1930 жылдары алынып тасталды.
The North Eastern Railway Class S3, classified B16 by the LNER, was a class of 4 6 0 steam locomotive designed for mixed traffic work. It was designed by Vincent Raven and introduced in 1920. The earlier members of this class were fitted with Westinghouse Brakes all of this equipment was removed during the 1930s.
Тарих
Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін NER жүк және жолаушылар тасымалының артуын бастан кешірді. Солтүстік-шығыс темір жолының экспресс-жүк тасымалын S класы (LNER B13), S1 класы (LNER B14) және S2 класы (LNER B15) 4-6-0 локомотивтері жүзеге асырды, олар басқаруға қиын және көмірді көп жұмсады. Үш класты да қыздырғаннан кейін, олардың буды еркін шығаруы жеңілдеді. Дегенмен, локомотивтер көліктің артуына байланысты уақытты сақтау үшін күресіп жатты. Ал экспресс жолаушылар тасымалын V және V/09 кластары (LNER C6), Z класы (LNER C7) «Atlantik» локомотивтері, сондай-ақ R класы (LNER D20) және R1 класы (LNER D21) 4-4-0 локомотивтері жүргізді. «Atlantik» локомотивтері жақсы жұмыс істесе де, 4-4-0 локомотивтері де пойыздардың жүктемесінің артуына байланысты қиындықтарға тап болды. 1919 жылы NER бас инженер-механигі Винсент Рейвен экспресс жолаушылар және жүк пойыздарында қолданылатын 4-6-0 локомотивтің шешімін ұсынды. Жылдамдық пен жабысудың жақсы тепе-теңдігін қамтамасыз ету үшін 5 фут 8 дюймдік жетек дөңгелектері таңдалды. NER-дің үш цилиндрлі жүйесі де қуатты және жылдамдықты қамтамасыз ету үшін қолданылды. Бұл жүйе Рейвеннің ізашары Уилсон Ворсделл тарапынан алғаш рет 1909 жылы X класы (LNER T1) 4-8-0 танк локомотивтерінде және 1910 жылы Y класы (LNER A7) «Тынық мұхиты» танк локомотивтерінде қолданылған. Барлық үш цилиндрде Stephenson байланыс механизмі қолданылды. Y класындағы цилиндрлер алдыңғы жетек осін, ал X класындағы цилиндрлер екінші жетек осін қоздырды. Екі жағдайда да бұл қуатты, күтіп ұстау және жөндеу оңай локомотивті қамтамасыз етті. Қазандығы T3 класы (LNER Q7) 0-8-0 локомотивтерімен алмастырылатын болды, S2 локомотивтері сияқты, олардың S класымен алмастырылатын дөңгелектері мен цилиндрлері, ал T2 класы (LNER Q6) 0-8-0 локомотивтерімен алмастырылатын цилиндрлері мен қазандықтары болды. Нәтижесінде S3 класы (LNER B16) пайда болды, оның алғашқы бес локомотиві, №840-844 1919 жылдың желтоқсанында Дарлингтон зауытында пайда болды.
After World War I, the NER experienced an increase in both freight and passenger traffic. The North Eastern Railway's express goods services were being handled by the S Class (LNER B13), S1 Class (LNER B14), and S2 Class (LNER B15) 4 6 0s, which were difficult to operate and had a high coal consumption. After superheating, all three classes proved to be much more free steaming. However, the locomotives still struggled to keep to time with the increase in traffic. Meanwhile, express passenger traffic was being handled by the V and V/09 Classes (LNER C6) and Z Class (LNER C7) Atlantics, as well as the R Class (LNER D20) and R1 Class (LNER D21) 4 4 0s. Even though the Atlantics were doing well, the 4 4 0s were also starting to struggle with the increasing train loads. The solution came in 1919, when the NER's chief mechanical engineer, Vincent Raven came up with a 4 6 0 that could be used on both express passenger trains and express goods trains. To provide a good balance between speed and adhesion, 5 foot 8 inch driving wheels were chosen. The NER's three cylinder layout was also used to provide plenty of power and speed. This arrangement had been used by Raven's predecessor, Wilson Worsdell and first used on his X Class (LNER T1) 4 8 0 Tanks of 1909 and his Y Class (LNER A7) Pacific Tanks of 1910. All three cylinders used Stephenson link motion. On the Y Class, the cylinders drove the front driving axle; on the X Class, meanwhile, they drove the second axle. In both cases, this provided a powerful locomotive that was also easy to maintain and repair. The boiler would also be interchangeable with the T3 Class (LNER Q7) 0 8 0s, much like the S2s, which had interchangeable wheels and cylinders with the S Class and interchangeable cylinders and boilers with the T2 Class (LNER Q6) 0 8 0s. The result was the S3 Class (LNER B16), with the first five members, Nos. 840 844 appearing in December 1919 from Darlington Works.
NER-ден кейінгі
1919-1924 жылдар аралығында 70 S3/B16 локомотиві салынды. NER осы топтағы локомотивтерге No. 840-тен No. 943-қа дейін нөмір берді (бірақ тізбектеп емес), ал 1922 жылдың соңынан бастап салынғандары (No. 2365-тен бастап) тікелей LNER нөмірін алды. 1923 жылғы топтастыруларға сәйкес, тридцать сегіз локомотив Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолына (LNER) өтті, олар 1923 жылғы 4 қаңтарда No. 2366 нөмірінен бастап, 1924 жылғы 1 қаңтарда No. 1384 және No. 1385 нөмірлерімен аяқталды. Кластың жиырма төрт локомотиві 1930 және 1940 жылдары қайта жаңартылды. Raven жобалаған бастапқы локомотивтер B16/1 класына жатқызылды. Gresley B16/1 локомотивтерінің жетісін қайта жасап, оларды B16/2 класына көшirdi. Ал Thompson он жеті B16/1 локомотивін қайта жасауға бұйрық берді, олар B16/3 класына жатқызылды. LNER кезеңінде B16 локомотивтері Солтүстік-Шығыстан сирек шықты. Олардың міндеттеріне жылдам жүк пойыздары, экспресс жолаушылар пойыздары, Скарбороға саяхаттар және тіпті футболға арналған арнайы пойыздар кірді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде B16 локомотивтерінің бір бөлігі Ұлы Орталық магистраліна ауыстырылып, Банбери және Вудфорд Халс аймақтарында жұмыс істеді. Соғыстан кейін B16 локомотивтері соғысқа дейінгі жұмыстарын жалғастырды, сондай-ақ Питербороға дейін, V2 2-6-2 немесе Thompson B1 локомотивтерінің істен шығуына байланысты ауыстыру ретінде де пайдаланылды. 1940 жылдары барлық класс жаңа қазандықтармен жабдықталды, соңғысы 1950 жылдардың соңында орнатылды. 1946 жылғы LNER нөмірлеу жүйесі бойынша оларға 1400-ден 1468-ге дейін нөмірлер берілді. B16 локомотивтерінің барлығы, біреуін қоспағанда, BR меншігіне өтті және 61400-ден 61468-ге дейін қайта нөмірленді. (No. 61400-61409 нөмірлері кейіннен 61469-61478 деп өзгертілді, Thompson B1 класының соңғы он локомотивіне бұрынғы нөмірлерін беру үшін).
Seventy S3/B16 locomotives were built between 1919 and 1924. The NER began numbering this class in the range No. 840 through to No. 943 (though not contiguously), those built after late 1922 (from No. 2365 onwards) directly receiving their LNER number. By the Groupings of 1923, thirty eight locomotives passed to the London and North Eastern Railway (LNER), which built thirty two more starting with No. 2366 on 4 January 1923 and ending with Nos. 1384 and 1385 on 1 January 1924. Twenty four of the class were rebuilt starting in the 1930s and 1940s. The original Raven designed locomotives were designated class B16/1. Gresley rebuilt seven of the B16/1s, becoming class B16/2. Thompson, meanwhile, ordered seventeen B16/1s be rebuilt, these being designated class B16/3. Under the LNER, the B16s hardly ever left the North East. Their duties included fast freights, express passenger trains, excursions to Scarborough, and even football specials. During World War II, some of the B16s moved to the Great Central Main Line, working around Banbury and Woodford Halse After World War II, the B16s were used on their pre war duties but were also used as far south as Peterborough, where they substituted for a failed V2 2 6 2 or a Thompson B1. The 1940s also saw the entire class receive new boilers, the last one being refitted in the late 1950s. Under the LNER renumbering scheme, of 1946, they received numbers 1400 1468. All but one of the B16s survived into BR ownership, being renumbered 61400 61468. (Nos. 61400 61409 were later renumbered 61469 61478 to give their old numbers to the last ten of Thompson's B1 Class).
Қайтарып алулар
Бір локомотив, № 925, 1942 жылдың 29 сәуірінде Йорк қаласына жасалған неміс әуе шабуылы кезінде (A4 4469 Sir Ralph Wedgwood та бірге) қатты зақымданып, кейіннен металлға тапсырылды. Алғашқы ресми түрде алынып тасталғаны – 1958 жылдың 20 қаңтарында Селбиден Б16/1 № 61474 болды. Локомотивтердің ескілігін және Модернизация жоспарының толыққанды жүзеге асырылуын ескере отырып, алынып тастаулар жылдам жүрді. B16 локомотивтерінің соңғысы – B16/2 № 61435, 1964 жылдың 21 шілдесінде қызметтен босатылды. Соңғы металлға тапсырылған B16/3 № 61472, 1964 жылдың 9 қарашасында болды; ешқайсысы сақталған жоқ.
One locomotive, No. 925, was badly damaged (along with A4 4469 Sir Ralph Wedgwood) during a German air raid on York on 29 April 1942, and was subsequently scrapped. The first official withdrawal was B16/1 No. 61474 from Selby on 20 January 1958. Given the class's age and with the Modernisation Plan already in full swing, withdrawals were rapid. The last, of any variety of the B16s, was B16/2 No. 61435, being withdrawn on 21 July 1964. The last member to be scrapped was B16/3 No. 61472 on 9 November 1964; none have been preserved.
Кіші сыныптар
B16/1 1920 жылы енгізілді, Винсент Рейвеннің NER дизайны, ішкі Stephenson клапандық механизмімен. B16/2 1937 жылы пайда болды, Нигель Греслидің LNER қайта құрауы, сыртқы цилиндрлерде Уолсхерт клапандық механизмі және ішкі цилиндрде Греслидің біріктірілген клапандық механизмімен. B16/3 1944 жылы енгізілді, Эдвард Томпсонның B16/1 LNER қайта құрауы, үш жиынтық Уолсхерт клапандық механизмі және сол жақтан басқарылатын рульмен.
B16/1 Introduced 1920, NER design by Vincent Raven with inside Stephenson valve gear. B16/2 Introduced 1937, LNER rebuilds of B16/1 by Nigel Gresley with Walschaerts valve gear on the outside cylinders and Gresley conjugated valve gear on the inside cylinder. B16/3 Introduced 1944, LNER rebuilds of B16/1 by Edward Thompson with three sets of Walschaerts valve gear and left hand drive.
Апаттар мен оқиғалар
1928 жылы 27 маусымда No. 2369 локомотиві Дурхам графтығында посылкалар пойызын маневрлеу кезінде, басқа бір пойызбен майқа тігізді. Нәтижесінде 25 адам қаза тауып, 45-і жарақат алды. 1946 жылы 5 қаңтарда No. 842 локомотиві жүк пойызын сүйреп бара жатқанда, Шығыс жағалау магистральдық желісінде Дурхам графтығында пойыз екіге бөлініп кетті. Пойыз Брауни сигналды станциясында тоқтатылды, бірақ артқы бөлігі оған соқтығысты. Апат салдарынан сигнал кабельдері зақымданып, қарсы бағыттан келе жатқан жолаушылар пойызына қате сигнал берілді. Бұл пойыз апатқа ұшырады. Он адам қаза тауып, сегіз адам ауыр жарақат алды.
On 27 June 1928, locomotive No. 2369 was involved in a head on collision with an excursion train at , County Durham whilst it was shunting a parcels train. Twenty five people were killed and 45 were injured. On 5 January 1946, locomotive No. 842 was hauling a freight train which became divided on the East Coast Main Line in County Durham. The train was brought to a halt at Browney Signalbox, but the rear portion crashed into it. The wreckage fouled signal cables, giving a false clear to a passenger train coming in the opposite direction. This train then collided with the wreckage. Ten people were killed and eight were severely injured.