Винсент Рэйвен: Англиялық теміржол инженерының өмірі мен еңбектері
Vincent Raven
Винсент Рейвен: британдық теміржол инжинірі, NER бас механик (1910-1922). Электрлендіру жобаларындағы рөлі, мансап жолы туралы ақпарат. Теміржол тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Сэр Винсент Личфилд Рейвен, KBE (3 желтоқсан 1859 – 14 ақпан 1934) – ағылшын теміржол инженері, 1910 жылдан 1922 жылға дейін Солтүстік-Шығыс темір жолының бас инженер-механигі қызметін атқарған.
English railway engineer
Sir Vincent Litchfield Raven, KBE (3 December 1859 – 14 February 1934) was an English railway engineer, and was chief mechanical engineer of the North Eastern Railway from 1910 to 1922.
Өмірбаян
Винсент Рейвен Норфолк графтығындағы Грейт-Франшам пасторлығында дін қызметкерінің ұлы болып дүниеге келді және Гертфордширдегі Альденхам мектебінде білім алды. 1877 жылы ол сол кездегі локомотивтерді басқарушы Эдвард Флетчердің шәкірті ретінде Солтүстік-Шығыс темір жолындағы қызметін бастады. 1893 жылға қарай ол сол кезде локомотивтерді басқарушы болған Уилсон Ворсделлдің механикалық инженерінің көмекшісі лауазымына жетті. Осы лауазымда ол алғаш рет электрлендіру жобасына қатысты, себебі N.E.R. 1904 жылы Солтүстік Тайнсайд аймағындағы қала маңындағы бағытын электрлендірді. Бұл 600 вольт тұрақты токпен жұмыс істейтін үшінші рельс жүйесі болды.
Vincent Raven was born the son of a clergyman at Great Fransham rectory in Norfolk and educated at Aldenham School in Hertfordshire. In 1877 he began his career with the North Eastern Railway as a pupil of the then Locomotive Superintendent, Edward Fletcher. By 1893 he had achieved the post of Assistant Mechanical Engineer to Wilson Worsdell who was then the Locomotive Superintendent. In this post he was involved for the first time with an electrification project, as the N. E. R. was electrifying the North Tyneside suburban route in 1904. This was a third rail system at 600 volts DC.
Бу локомотивтері
1910 жылы Вильсон Ворсделл зейнеткерлікке шыққаннан кейін ол бас механикалық инженер болды (осы лауазымның атауы 1902 жылы локомотивтерді бақылаушысынан өзгерді). Равен Ворсделлдің бу локомотивтерінің кейбір жобаларын, мысалы T2 0-8-0 жүк локомотивін жетілдірді, сондай-ақ өзінің жаңа жобаларын енгізді. Ол әсіресе локомотивтердің алдыңғы біріктірілген осінде жұмыс істейтін 3 цилиндрлі конструкцияны ұнатты. Бұл S3 класы (аралас мақсаттағы 4-6-0 локомотивтері), Y класы (жүк тасымалына арналған 4-6-2T танк локомотивтері), D класы (жолаушылар тасымалына арналған 4-4-4T танк локомотивтері), Z класы (экспресс жолаушылар тасымалына арналған 4-4-2 "Атлантикалық" локомотивтері) және LNER A2 4-6-2 класы ("Тынық мұхиты" экспресс жолаушылар локомотивтері) сияқты локомотивтер сериясына қолданылды. Олардың ең есте қаларлығы – Z класындағы "Атлантикалық" локомотивтері, олар жылдамдығымен және York қаласының солтүстігіндегі East Coast Main Line экспресс бағыттарындағы жақсы жүрісімен танымал болды. 3 цилиндрлі принцип X класына да қолданылды, ол ауыр жүк тасымалданатын 4-8-0T танк локомотивтері класы, бірақ бұл екінші осьті ішкі цилиндрмен, ал үшінші осьті сыртқы цилиндрлермен басқаратын бөлінген жетегіне ие болды. T3 класы да үш цилиндрлі болды, барлық цилиндрлер осы ауыр жүк 0-8-0 локомотивінің екінші осін қозғалтады.
In 1910 he became Chief Mechanical Engineer on Wilson Worsdell's retirement (The title of the post had changed from Locomotive Superintendent in 1902). Raven developed some of Worsdell's designs for steam locomotives, like the T2 0 8 0 freight locomotive, as well as introducing designs of his own. In particular he favoured a 3 cylinder design with the locomotives driving on the leading coupled axle. This was applied to a series of locomotives, which were Class S3, a mixed traffic 4 6 0 class, Class Y, a 4 6 2T tank engine class for freight work, Class D, a 4 4 4T tank engine class for passenger work, Class Z, a 4 4 2 'Atlantic' class for express passenger work, and the LNER Class A2 4 6 2, a 'Pacific' class for express passenger work. The most memorable of these was the Class Z Atlantics which had a reputation for speed and good riding on East Coast Main Line expresses north of York. The 3 cylinder principle was also applied to Class X, a heavy freight 4 8 0T tank engine class, but this had a divided drive with the inside cylinder driving the second axle and the outside cylinders driving the third axle. The Class T3 was also three cylinder with all cylinders driving the second axle of this heavy freight 0 8 0.
Шилдтон - Ньюпорт
Рейвен электрлендіруді ынталы түрде қолдады, ал 1915 жылы оңтүстік-батыстағы Дурхам көмір алабындағы Шильдон мен Тиссайдтағы Ньюпорт арасындағы желінің бір бөлігі электрлендірілді. Мақсаты Шильдоннан Мидлсброға көмір тасымалдауды жақсарту болды. Ол үшін 1500 вольт тұрақты токпен жоғары сымдар арқылы электрлендіру енгізілді. Бұл мақсатта Дарлингтон зауытында 1100 ат күші бар он орталық кабиналы электр локомотиві жасалды, олар 3-тен 12-ге дейін нөмірленді (1 және 2 – 1902 жылы Тинесайд электрлендіруі үшін 600 вольт тұрақты токқа арналған басқа конструкция).
Raven was a great advocate of electrification, and in 1915, a section of line was electrified between Shildon in the south west Durham Coalfield and Newport, on Teesside, with the intention of improving performance on coal trains from Shildon to Middlesbrough. For this, he introduced electrification at 1500 volts DC with overhead wires. Ten centre cab electric locomotives of 1100 horsepower were built at Darlington Works for this, numbered in a series from 3 to 12 (1 and 2 were a different design of 1902 for the Tyneside electrification at 600 volts DC).
Ньюкасл
Шилдтон-Ньюпорт жобасының сәттілігінен кейін Рейвен Йорк пен Ньюкасл арасындағы басты жолды электрлендіруді жоспарлауға кірісті, бұл да 1500 вольт DC құрады. Үшінші рельстік және жоғары кернеулі электрмен жабдықтау жүйелері қарастырылды және жылдамдық кезіндегі механикалық өнімділікті бағалау үшін бу локомотивінің доңғалақ жинағына (богиіне) үлгі коллектор аяқ киімдері орнатылып, бірнеше тәжірибелер жүргізілді. Соңында, жоғары кернеулі жүйе таңдалды. Осы мақсатта 1922 жылы Дарлингтонда NER No. 13 локомотиві салынды, ол жаңа конструкциялы және 2 Co 2 (4-6-4) доңғалақтандырмалы болып келді. Ньюпорт пен Шилдтон арасында жоғары кернеулі электрмен жабдықтау арқылы сәтті сынақтан өткенімен, No. 13 локомотиві бақытсыздыққа ұшырады, өйткені ол өзі үшін жоспарланған жұмысты ешқашан атқармады. 1923 жылы Ұлыбритания темір жолдарының қайта ұйымдастырылуы LNER компаниясының электрлендіру жоспарларынан бас тартуына әкелді.
Following the success of the Shildon–Newport scheme, Raven set about planning the electrification of the main line from York to Newcastle, also at 1500 volts DC. Both third rail and overhead power supply systems were considered and some experiments were done with dummy collector shoes fitted to the bogie of a steam locomotive to assess the mechanical performance at speed. In the end, the overhead system was selected. A prototype passenger loco was built in 1922 at Darlington for this, NER No. 13, which was a new design of and a 2 Co 2 (4 6 4) wheel arrangement. Although successfully tested between Newport and Shildon using the overhead power supply, No. 13 was destined to be unlucky as it never did the job for which it was designed. The reorganisation of Britain's railways in 1923 led to the abandonment of the electrification plans by the successor company, the LNER.
Электрлік сүйреудің төмендеуі
Топтастырудан кейін, Шығыс жағалаудың негізгі желісін электрлендіру ұсынысы тез арада тоқтатылды, бірақ ол 1980-ші жылдардың соңында Ұлыбритания теміржолымен электрлендірілді. Шилдтон-Ньюпорт электрлендірілген желісі 1935 жылы бумен тасымалдауға қайта оралды. Төмендеген трафик деңгейі және жоғары жабдықты ауыстыру қажеттілігі себептер ретінде келтірілді. EF1 электр жүк локомотивтері 1950 жылға дейін сақтауға алынды, олардың барлығы, No 11 локомотивінен басқа, жойылды. EE1 экспресс жолаушылар локомотиві No 13 де 1950 жылы жойылды, өмірінің көп бөлігін қоймада өткізді, бірақ ES1 маневрлік локомотивтерінің бірі сақталды. No 11 Манчестер-Шеффилд-Уатт электр теміржолының Вудхед тармағында пайдалану үшін қайта жаңартылып, EB1 деп қайта жіктелді. Ол бұл жобада ешқашан қолданылмады, бірақ 1964 жылға дейін Ильфордта маневрлік локомотив ретінде жұмыс істеді, содан кейін жойылды.
After the grouping, the proposed electrification of the East Coast Main Line was quickly abandoned, although it was electrified by British Rail in the late 1980s. The Shildon–Newport electrification reverted to steam haulage in 1935. Falling traffic levels and the need to replace the overhead equipment were cited as the reasons. The EF1 electric freight locomotives went into store, and lasted until 1950, when they were all scrapped except No 11. The EE1 express passenger locomotive No 13 was also scrapped in 1950, having spent most of its life in storage, but one of the ES1 shunting locomotives is preserved. No 11 was rebuilt for use on the Woodhead route of the Manchester–Sheffield–Wath electric railway and re classified EB1. It was never used on this scheme, but found work as a shunter at Ilford until 1964 when it was scrapped.
Будың тіршілік етуі
Бу машиналарының топтары жақсы жағдайды сақтады, көбісі 1948 жылы мемлекеттік меншікке өткенге дейін қызмет етті. Z тобының барлық локомотивтері 1950 жылдардың басына қарай жойылды. S3 локомотивтері ұзақ қызмет етті, кейбіреулері басқа қазандықтармен және жаңа цилиндрлермен қайта жаңартылды. D тобының танк локомотивтері LNER-де 4-6-2 танк локомотивтері ретінде қайта құрылып, дизельді поездармен ауыстырылған 1960 жылдардың басына дейін пайдаланылды. Жүк тасымалдауға арналған локомотивтер де жақсы жұмыс істеді, Y тобының танктері 1960 жылға дейін, ал X және T3 топтары сәл ұзақ қызмет етті. Мықты, сенімді және қарапайым T2 локомотивтері Солтүстік-Шығыс Англияда бу локомотивтерін пайдалану тоқтаған 1967 жылдың қыркүйегіне дейін қызмет етті. Олар, Worsdell жобалаған P3 локомотивтерімен бірге, Ұлыбританияда пайдаланылған соңғы топтастырылмаған локомотивтер болды. Екі Raven бу локомотиві сақталып қалды: T2 No 2238 (қазіргі уақытта No. 63395 британдық теміржолдарының бояуымен жұмыс істеп тұр) және No. 901, T3 локомотивтерінің алғашқысы, Рейвеннің 3 цилиндрлі конструкциясының сақталған жалғыз локомотиві.
The steam classes fared better, most lasting into nationalisation in 1948. Class Z all were scrapped by the early 1950s. The S3s lasted well, some being rebuilt with different boilers and new cylinders. The class D tank engines were rebuilt by the LNER as 4 6 2 tank engines and lasted into the very early 1960s when they were replaced by diesel units. The freight classes also lasted well, the class Y tanks going before 1960 and the class X and T3 lasting a little longer. The rugged, reliable and simple T2s lasted until the end of steam locomotive use in North East England, in September 1967. they were, along with the Worsdell designed P3s, the last pre grouping locomotives in use in Britain. Two Raven steam locomotives survive in preservation, a T2 No 2238 (currently in running order as No. 63395 in British Railways paintwork) and No. 901, the pioneer T3, the only surviving loco of Raven's 3 cylinder design.
Бірінші дүниежүзілік соғыс және одан кейінгі кезең
Премьер-министр Дэвид Ллойд Джорджтың басшылығымен 1915 жылдың қыркүйегінде Рейвен Ұлы соғыс үшін қару-жарақ өндірісін қадағалау мақсатында Вулвичтегі Корольдік арсеналдың бастығы болып тағайындалды. Үш ай ішінде Ллойд Джордж Парламентке өнімнің 60-80 пайызға өскенін, ал жұмыс күшінің саны бар болғаны 23 пайызға артқанын хабарлады. Осы еңбегі үшін Рейвен 1917 жылы рыцарь атағымен марапатталды. 1923 жылы теміржолдарды біріктіру кезінде Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолының бас механик инженері лауазымы Ұлы Солтүстік теміржолының Найджел Греслиге берілді, ал Рейвен техникалық кеңесші болып бекітілді. 1924 жылы ол отставкаға шығып, сэр Сэм Фэймен бірге Жаңа Оңтүстік Уэльс мемлекеттік теміржолдары жөніндегі Корольдік комиссияға мүше болып кірді. Рейвен 1934 жылдың 14 ақпанында Феликсстоу қаласында леди Рейвенмен демалыста болғанда жүрек ауруынан қайтыс болды. 1883 жылы Рейвен Гиффорд Аллан Крихтонға үйленді және сол жылдары төрт баланың әкесі болды (Констанс Гиффорд, Гендолен Эдит, Норман Винсент және Фредерик Гиффорд). Эдвард Томпсон Рейвеннің күйеу баласы болды (1913 жылы Гендоленге үйленді).
At the direction of the prime minister, David Lloyd George, in September 1915 Raven was appointed as superintendent of the Royal Arsenal, Woolwich in order to oversee the production of munitions for the Great War. Within three months, Lloyd George was able to report to the House of Commons that output had risen by 60 to 80 per cent, despite an increase in the size of the workforce of only 23 per cent. For his efforts, Raven was awarded a knighthood in 1917. At the Grouping of the railways in 1923, the post of chief mechanical engineer for the London and North Eastern Railway was given to Nigel Gresley of the Great Northern Railway, with Raven becoming a technical adviser. He resigned in 1924 and was appointed to the Royal Commission on New South Wales Government Railways, in company with Sir Sam Fay. Raven died on 14 February 1934 after heart trouble whilst on holiday with Lady Raven in Felixstowe. In 1883, Raven married Gifford Allan Crichton, and in the years 1883 9 fathered four children (Constance Gifford, Guendolen Edith, Norman Vincent, and Frederick Gifford). Edward Thompson was Raven's son in law (married Guendolen in 1913).