1960 жылғы Чехословакиядағы теміржол апаты: Стебловадағы қақтығыс 118 адамның қаза болуына, 110-ының жарақаттануына әкелді. Чех теміржолының ең ауыр апаты.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1960 жылы Чехословакияда темір жол апаты
1960 Czechoslovakian railway accident
Стеблова темір жол апаты – 1960 жылы 14 қарашада сағат 17:42 CET-де Чехословакияның Шығыс Богемиядағы Стеблова қаласында (қазіргі Чехия) бір жолды темір жолда болған темір жол апаты. Сағат 17:42 CET-де 55 км/сағ жылдамдықпен келе жатқан 608 нөміріндегі жолаушылар пойызы 60 км/сағ жылдамдықпен келе жатқан дизельді вагонымен соқтығысты. Апат салдарынан 118 адам қаза тауып, 110 адам ауыр жарақат алды. Бұл Чехия темір жолы тарихындағы ең көп қаза болған апат болып табылады.
The Stéblová train disaster was a railway accident that occurred on 14 November 1960 at 17:42 CET on a single track railway in Stéblová in Eastern Bohemia, Czechoslovakia (now the Czech Republic). At 17:42 CET, a passenger steam train 608 traveling at a speed of 55 km/h collided with a diesel railcar 653 traveling at a speed of 60 km/h. 118 people died as a result of the accident and 110 were badly injured. It remains the deadliest accident in the history of Czech railway transport.
Пойыздар
608 пойызы Либеректен Градец-Кралове арқылы Пардубицеге дейін жүрді. Ол Градец-Кралове локомотив депосынан 354.7128 типті бу локомотивімен тартылды және оны поезд жүргізушісі мен оның көмекшісі/машинистің жәрдемшісі басқарды. Локомотивтің артында F 9 2236 үлгісіндегі пошта вагоны, Ztr 1 36700 үлгісіндегі жүк вагоны, Bi 3 3323 жеке вагоны, Dd 7 2286 қызметтік вагоны және тағы сегіз жеке вагон болды. Пойыз экипажы бас күзетші, аға кондуктор, кіші кондуктор және пойыз қызметкерінен тұрды. 653 пойызы Пардубицеден Градец-Краловеге дейін 22 километр қашықтықта жүрді. Ол M 131.1272 дизельді пойыз вагонынан, төрт жеке вагоннан (Blm 5 2338, Blm 5 2333, BDlm 6 6890, BDlm 6 6899) және пойыздың соңғы бөлігінде тағы бір M 131.1327 дизельді пойыз вагонынан құралды. Экипаж құрамында екі жүргізуші, олармен бірге бас күзетші мен кондуктор болды. Теміржол кестесіне сәйкес, екі пойыз үш рельсті Стеблова станциясынан қарсы бағытта өтуі тиіс еді. Ол кезде станция екі бағытта да механикалық сигналдармен және орталықтандырылған механикалық бекітумен қамтамасыз етілген.
Train 608 travelled from Liberec via Hradec Králové to Pardubice. It was hauled by the steam locomotive type 354.7128 from the Hradec Králové engine house and operated by the train driver and an assistant/fireman. Behind the locomotive were post car type F 9 2236, freight car type Ztr 1 36700, personal car Bi 3 3323, service car Dd 7 2286 and eight further personal cars. The train crew was composed of a head guard, senior conductor, junior conductor, and train attendant. Train 653 traveled from Pardubice to the Hradec Králové at distance 22 kilometers. It was composed of the diesel railcar M 131.1272, four personal cars (Blm 5 2338, Blm 5 2333, BDlm 6 6890, BDlm 6 6899) and another diesel railcar M 131.1327 at the train's rear end. Its crew was composed of two train drivers accompanied by the head guard and conductor. According to the railway schedule, the two trains should have passed in their respective directions in Stéblová station, which has three tracks. At that time, the station was secured by mechanical equipment with central interlock and mechanical signals in both directions.
Апат алдындағы оқиғалар
653-ші пойыз Пардубицеден 17:22-де шықты, жоспардан бір минутқа қалып қойды. 608-ші пойыз Градец-Краловеден 17:25-те шықты, жоспардан жеті минутқа кешікті. Стеблова станциясының диспетчері 608-ші пойызға 1-ші жолды, ал 653-ші пойызға 2-ші жолды белгіледі. Бұл әдеттегідей болмады. 608-ші пойыз Стеблова станциясына 17:40-та келді. Станция диспетчері кеңседен шығып, біраз уақыттан кейін 653-ші пойызға жол беру үшін қайта оралды. Стрелочник 653-ші пойыздың болашақ жөнелтуіне арналған 4-ші стрелканы ауыстыруға, сондай-ақ 608-ші пойыз өткеннен кейін кезектің қақпаларын ашуға кетті. Осы уақытта станция диспетчері 608-ші пойыз келген Чеперка станциясымен телефон арқылы байланысып, жолдың бос екенін растады, содан кейін 653-ші пойыздың келу бағытын белгіледі. Содан кейін не болғаны ешқашан толыққанды түсіндірілмеді. Ауа райы тұманды, көру қашықтығы 50 метрге дейін шектелген. 608-ші пойыздың аға және кіші кондукторлары пойыздың сыртында болды. Аға кондуктор станция кеңсесінің жанында жасыл жарық көргенін айтты, бұл "жөнелтуге рұқсат" дегенді білдіретін сигнал болды. Ол кіші кондукторға сигналды көргенін хабарлап, "Келіңіздер, диспетчер жөнелтуге рұқсат берді" деп айқайлады; кейін ол тек жасыл жарықтың шамырағанын көргенін мәлімдеді. Тұманды болғандықтан, ол жарықтың қайдан келгенін анықтай алмады. Бұл станция диспетчері болмауы керек еді, өйткені ол сол кезде кеңсесінде болды. Кіші кондуктор жасыл жарықты көрмесе де, локомотивке сигнал берді. Бас күзетші де осы сигналды өз көзімен көрместен қабылдады. Кейбір жолаушылар да осындай жарықты көргенін айтты, бірақ олардың сөздеріне толық сенімділік болмады. Жасыл жарықтың көзі (егер ол болған болса) ешқашан анықталған жоқ. Ең мүмкін нұсқа – кіші кондуктордың фонарі, себебі олар әртүрлі түсті сүзгілермен жабдықталған, соның ішінде жасылмен де. 608-ші пойыздың машинисі (жасыл жарықты көрмегенімен) "жөнелту" деп айқайлап, пойызды қозғады. Пойыз сигналдан өтіп бара жатқанда, оттыққа көмір салатын машинист су деңгейінің төмен екенін байқады, сондықтан ол сигналдың "тоқтау" күйінде екенін байқамады, тіпті сигналдарды тексеру оның міндеті болса да. Сонымен қатар, бас күзетші де осы "тоқтау" сигналын байқамады. Шындысы, ол 608-ші пойыздың Стеблова станциясында 653-ші пойызды өткізіп кеткенін есіне алды, бірақ ол осы өткізудің келесі станцияға ауысқан деп ойлады. Станция диспетчері 608-ші пойыз қозғала бастағанын көргенде, кеңсесінен асығып шығып, фонарь және екі сыбызғымен "қандай да бір жолмен тоқтау" сигналын берді. Кондуктордың жөнелту кезіндегі міндеті – станциядан келетін сигналдарды бақылау еді, бірақ ол билеттерді тексеруді бастаған еді. Бір стрелочник велосипедке мініп, пойызды қуып жетуге тырысты, бірақ сәттілік болмады. Станция диспетчері екі шақырым қашықтықтағы сигналдық постқа 653-ші пойызды тоқтатуды сұрауға тырысты. Алайда, сигнал беруші 653-ші пойыздың келуін күтіп, посттан шығып, пойыз өткеннен кейін ғана телефонға жауап берді. Осы уақытта Стебловадағы сигналдық посттан келген стрелочник станция диспетчеріне 608-ші пойыз өзінен өтіп, станция аумағынан кетіп бара жатқанын хабарлады.
Train 653 left Pardubice at 17:22, one minute behind schedule. Train 608 left Hradec Králové at 17:25, seven minutes behind schedule. The Stéblová station dispatcher set the path for train 608 to track number 1 and assigned train 653 to track number 2; this was the reverse of what was usually done. Train 608 arrived at Stéblová station at 17:40. The station dispatcher left the office, but returned after a while to set the track for train 653. The switchman went away to operate switch number 4 to set up for the future departure of train 653, and also to lift the crossing gates after train 608 passed through. Meanwhile, the station dispatcher confirmed by telephone with Čeperka (the station from which train 608 had arrived) that the track was clear, and then set the route for train 653's arrival. What happened next was never clearly explained. The weather was very foggy, with visibility limited to 50 meters. Train 608's senior conductor and junior conductors both got down from the train. The senior conductor supposedly saw a green light close to the station office, which would have meant "permission to depart". He informed the junior conductor that he had seen the signal and shouted "Get on board, [station dispatcher] gives departure"; he asserted later that he saw only a flash of green light. Because of the fog, he was not able to identify the source of the light. It could not have been the station dispatcher, as he was in his office at the time. Though the junior conductor personally did not see the green light, he passed the signal to the locomotive. The head guard likewise accepted the green light's sighting without having seen it himself. Some passengers later stated that they also might have seen such a light, but were not absolutely sure. The source of the green light (if it existed at all) was never determined. The most likely possibility would have been a junior conductor's lantern, as these were equipped with filters in multiple colors, including green. Train 608's driver (although he did not see the green light) called "departure" and started the train. At the very moment the train was passing the signal, the fireman was putting coal into firebox and discovered the water level was low, so he did not notice that the signal was actually in the "stop" position, even though checking the signals was part of his duty. Moreover, the head guard likewise overlooked that "stop" signal. Indeed, as he later mentioned, he remembered that train 608 normally passed train 653 at Stéblová station, but he assumed the passing had been moved to the next station. When the station dispatcher saw that train 608 had started to move, he rushed out of his office and used a lantern and two whistles to signal "stop by any possible means". The duty of the senior conductor during departure was to observe signals coming from the station, but he had already begun to check tickets. One of the switchmen jumped on a bicycle and unsuccessfully attempted to catch up with the train. The station dispatcher tried to call a signal box two kilometers away to ask the staff there to stop train 653. However, the signalman had left the box to watch for train 653's arrival and only picked up the phone after the train had passed. Meanwhile, the switchman from the signal box in Stéblová informed the station dispatcher that train 608 had just passed him, leaving the station area.
Тездету
608 және 653 пойыздар 8.055 шақырымда 17:42-де (кейбір дереккөздерде 17:44 деп көрсетіледі) соқтығысты. 608 паровоздың жылдамдығы шамамен 55 км/сағ, ал 653 пойыздың жылдамдығы шамамен 60 км/сағ болды. Екі машинист те тежеді, бірақ бұл тым кеш болды. 608-пойыздың машинисі мен көміршісі дерлік зақымсыз қалды, себебі локомотивтің құрылысы, әсіресе оның ұзын қазандығы оларды сақтап қалды. Оның алғашқы (пошта) вагоны ауыр зақымданып, рельстен шықты. Келесі (жүк) вагоны алдыңғы пошта вагонымен соқтығысып, оны қиратты. Үшінші (алғашқы жолаушылар) вагоны төртінші (сервистік) вагонымен соқтығысып, дерлік толығымен жойылды. Бесінші вагон төртінші вагонға арт жағынан шағылысты. Қалған жеті вагонға аз ғана зақым келді. 653-пойыз әлдеқайда ауыр зақымдарға ұшырады. Оның алғашқы вагоны 608-пойыздың паровозының алдыңғы бөлігінің үстіне түсті. Бірінші жолаушылар вагоны локомотивтің қабырғасына соқтығысып, одан кейінгі үш жолаушылар вагоны да соған соқтығысып, толығымен қирады. Соңғы вагонның бірінің білігі үзіліп, рельсте қалды. Қазанның жарылуын болдырмау үшін, бу машинасының машинисі мен көміршісі оттықшаны жерге лақтырды. Қайып көмір мен күл 653-тің бірінші вагонынан ағып жатқан дизель отынын тұтандырып, пойыз өртеніп кетті.
The collision between trains 608 and 653 happened on kilometer 8.055 at 17:42 (some sources say at 17:44). The speed of the steam train 608 was about 55 km/h, train 653 about 60 km/h. Both drivers braked, but it was too late. Train 608's driver and fireman survived almost unhurt, because the locomotive's construction, especially its long boiler, saved them. Its first (mail) car was seriously damaged and derailed. The following (freight) car collided with and demolished the mail car in front of it. The third (first passenger) car was almost totally demolished by the fourth (service) car. The fifth car ran up on the fourth from behind. The remaining seven cars sustained little or no damage. Train 653 incurred much worse damage. Its first railcar landed atop of the forward part of train 608's steam locomotive. The first passenger car crashed into the locomotive's side, and the following three passenger cars collided with it and were totally crushed. The rearmost railcar's coupling broke, leaving it standing on the track. In order to prevent a boiler explosion, the steam engine's driver and fireman dumped their firebox on the ground. The hot coals and ashes ignited diesel fuel leaking from 653's first railcar, and the train burst into flames.
Құтқару операциясы
Құтқару операциясы шамамен сағат 18:00-де Пардубице және Градец Кралове қалаларының медициналық бригадаларының, полиция қызметкерлерінің (сол кезде Қоғамдық қауіпсіздік деп аталған), жақын жердегі әскери училищенің сарбаздары мен жергілікті тұрғындардың көмегімен басталды. Бірінші медициналық көмек көрсету пункті құрылды, жедел жәрдем көліктері жарақат алғандарды Пардубице және Градец Кралове қалаларындағы ауруханаларға жеткізді, тіпті операциялар перзентханаларда да жүргізілді. Апат орнына крандары бар арнайы пойыздар жіберілді, олар қираған вагондармен айналысты. Көптеген құтқарылғандар сағат 20:00-ге дейін құтқарылды. Соңғы құтқарылған адам сағат 23:00 шамасында қираған вагондардың астынан табылды, бірақ тасымалдау барысында қайтыс болды. Пойыздардың қираған бөліктері мен басқа да қосымша бөлшектер 1960 жылдың 15 қарашасында шамамен сағат 11:30-ға дейін алынып тасталды. Сағат 12:30-да бірінші кестелік пойыз өтті. Тазалау жұмыстары кезінде 5 жылдам, 21 жолаушы және 21 жүк пойызының қатынайтыны тоқтатылды. Қайтыс болғандардың саны 118 адамды, ал қауырсың жарақат алғандардың саны 110 адамды құрады (кейбір дереккөздерде тиісінше 110 және 106 делінген). Кейбір қаза тапқандарды тану мүмкін болмады, ал үш адамның денесі табылмады. Жалпы залал шамамен 477 000 Kčs (Чехословакия кронасы – 1960 жылы елдегі орташа айлық табыс 1 303 Kčs болды) деп бағаланды.
The rescue operation started at around 18:00, with the help of medical teams from Pardubice and Hradec Králové, members of police (then called Public Security), soldiers from the nearby military school and local citizens. The field first aid post was set up, ambulances transported the injured to hospitals in Pardubice and Hradec Králové and the operations were run even in maternity homes. Special trains equipped with cranes were sent to the disaster site to deal with the wreckage. Most survivors were rescued before 20:00. The last survivor was found under the wreckage at around 23:00, but died during transportation. The trains' wreckage and accompanying debris were removed the next day, 15 November 1960, by around 11:30. At 12:30 the first scheduled train went through. During the cleanup, five fast, 21 passenger, and 21 freight trains were cancelled. The count of victims totalled 118 dead and 110 seriously injured (according to some sources, 110 and 106 respectively). It was impossible to identify some of the deceased and three bodies were never found. The total damage was costed at around 477,000 Kčs (Czechoslovak crowns – country average month income was 1,303 Kčs in 1960).
Жарияланым
Апат туралы ресми хабарлама 1960 жылғы 15 қарашада Чехословакия баспасөз агенттігі тарапынан жарияланды және келесі күні «Rudé Právo» (Чехословакия Коммунистік партиясының орталық газеті) оны басып шығарды. Хабарламада қаза болғандардың саны жарияланып, апат орнына барған саясаткерлер есімдері айтылды және үкіметтік тергеу комиссиясы құрылатыны туралы хабарланды. Комиссияның 1960 жылғы 30 қарашада жарияланған есебі кейіннен 1961 жылғы 14 ақпанда «Rudé Právo» газетінде, бұрынғы күні аяқталған сот процесінің қорытындысы туралы мәліметтермен бірге жарияланды.
The official bulletin on the accident was issued on 15 November 1960 by Czechoslovak Press Agency, which was printed by the Rudé Právo (Communist Party of the Czechoslovakia central newspaper) next day. The bulletin published the number of victims, mentioned politicians who visited the disaster place and announced the creation of a government investigation commission. The commission's published report of 30 November 1960 was subsequently published in Rudé Právo on 14 February 1961, along with information about the trial proceedings which had concluded the previous day.
Ескерткіш
Апат болған жерге айқыш орнатылды; ол 1967 жылы шамамен 80 метр қашықтыққа көшіріліп, төменгі тормен қоршалды. 2000 жылы апаттың 40 жылдығына арналған ескеру рәсімінде Стеблова қалалық әкімдігі бұрынғы айқышты (сол кезде қатты тозығып, тот басқан) қара гранит тақтамен алмастырды, оған тиісті мәтін жазылған және тақта өзгертілген аумаққа орнатылды.
A cross was erected on the place of disaster; it was replaced about 80 meters away in 1967 and enclosed by low grille fence. On the occasion of the 40th anniversary of the disaster in 2000, a memorial ceremony was held in which the municipal office in Stéblová replaced the cross (at that time considerably dilapidated and rusty) by a black granite plaque with an appropriate inscription, inserted into the modified area.