Крупнейшая железнодорожная катастрофа в Чехии: столкновение поездов в Стэбловой в 1960 году унесло жизни 118 человек. Подробности трагедии и её последствия.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1960 Чехословацкая железнодорожная катастрофа
1960 Czechoslovakian railway accident
Крушение под Степловой — железнодорожная авария, произошедшая 14 ноября 1960 года в 17:42 по центральноевропейскому времени на однопутном железнодорожном участке в Степлове, Восточная Богемия, Чехословакия (ныне Чешская Республика). В 17:42 по центральноевропейскому времени пассажирский паровоз 608, двигавшийся со скоростью 55 км/ч, столкнулся с дизельным моторвагоном 653, двигавшимся со скоростью 60 км/ч. В результате катастрофы погибли 118 человек и 110 получили тяжелые ранения. Это остаётся самой смертоносной аварией в истории чешских железных дорог.
The Stéblová train disaster was a railway accident that occurred on 14 November 1960 at 17:42 CET on a single track railway in Stéblová in Eastern Bohemia, Czechoslovakia (now the Czech Republic). At 17:42 CET, a passenger steam train 608 traveling at a speed of 55 km/h collided with a diesel railcar 653 traveling at a speed of 60 km/h. 118 people died as a result of the accident and 110 were badly injured. It remains the deadliest accident in the history of Czech railway transport.
Поезда
Поезд 608 следовал из Либереца через Градец-Кралове в Пардубице. Он был прицеплен к паровозу типа 354.7128 из депо Градец-Кралове и управлялся машинистом и помощником машиниста (кочегаром). За локомотивом следовали почтовый вагон типа F 9 2236, грузовой вагон типа Ztr 1 36700, пассажирский вагон Bi 3 3323, служебный вагон Dd 7 2286 и еще восемь пассажирских вагонов. В состав поездной бригады входили начальник поезда, старший проводник, младший проводник и проводник. Поезд 653 следовал из Пардубице в Градец-Кралове на расстоянии 22 километра. Он состоял из дизельного поезда M 131.1272, четырех пассажирских вагонов (Blm 5 2338, Blm 5 2333, BDlm 6 6890, BDlm 6 6899) и еще одного дизельного поезда M 131.1327 в конце состава. Его бригада состояла из двух машинистов в сопровождении начальника поезда и проводника. Согласно расписанию движения поездов, оба поезда должны были пройти в противоположных направлениях на станции Стеблова, которая имеет три пути. В то время станция была оборудована механической централизацией стрелок и сигналов с механическими сигналами в обоих направлениях.
Train 608 travelled from Liberec via Hradec Králové to Pardubice. It was hauled by the steam locomotive type 354.7128 from the Hradec Králové engine house and operated by the train driver and an assistant/fireman. Behind the locomotive were post car type F 9 2236, freight car type Ztr 1 36700, personal car Bi 3 3323, service car Dd 7 2286 and eight further personal cars. The train crew was composed of a head guard, senior conductor, junior conductor, and train attendant. Train 653 traveled from Pardubice to the Hradec Králové at distance 22 kilometers. It was composed of the diesel railcar M 131.1272, four personal cars (Blm 5 2338, Blm 5 2333, BDlm 6 6890, BDlm 6 6899) and another diesel railcar M 131.1327 at the train's rear end. Its crew was composed of two train drivers accompanied by the head guard and conductor. According to the railway schedule, the two trains should have passed in their respective directions in Stéblová station, which has three tracks. At that time, the station was secured by mechanical equipment with central interlock and mechanical signals in both directions.
События до катастрофы
Поезд 653 отправился из Пардубице в 17:22, на одну минуту позже расписания. Поезд 608 отправился из Градец-Кралове в 17:25, на семь минут позже расписания. Диспетчер станции Стеблова установил путь для поезда 608 на 1-й путь и назначил поезд 653 на 2-й путь; это было сделано в обратном порядке, чем обычно. Поезд 608 прибыл на станцию Стеблова в 17:40. Диспетчер станции покинул кабинет, но вскоре вернулся, чтобы установить путь для поезда 653. Стрелочник ушел, чтобы перевести стрелку №4 для подготовки к предстоящему отправлению поезда 653, а также поднять шлагбаум после прохождения поезда 608. Тем временем диспетчер станции по телефону подтвердил у Чеперки (станции, откуда прибыл поезд 608), что путь свободен, а затем установил маршрут для прибытия поезда 653. То, что произошло дальше, так и осталось невыясненным. Погода была очень туманной, видимость ограничена до 50 метров. Старший и младший проводники поезда 608 вышли из поезда. Старший проводник якобы увидел зеленый огонь рядом с кабинетом станции, что означало бы "разрешение на отправление". Он сообщил младшему проводнику, что видел сигнал, и крикнул: "На борт, [диспетчер станции] дает отпуск!"; позже он утверждал, что видел лишь вспышку зеленого света. Из-за тумана он не смог определить источник света. Это не мог быть диспетчер станции, так как он находился в своем кабинете. Хотя младший проводник лично не видел зеленого огня, он передал сигнал машинисту. Начальник поезда также принял сообщение о зеленом огне, не видя его сам. Некоторые пассажиры позже заявили, что, возможно, тоже видели такой огонь, но не были уверены. Источник зеленого огня (если он вообще существовал) так и не был установлен. Наиболее вероятной версией был фонарь младшего проводника, поскольку они были оснащены фильтрами разных цветов, включая зеленый. Машинист поезда 608 (хотя он и не видел зеленого огня) объявил "отправление" и начал движение поезда. В тот момент, когда поезд проходил мимо сигнала, кочегар загружал уголь в топку и обнаружил, что уровень воды низкий, поэтому он не заметил, что сигнал на самом деле установлен в положение "стоп", хотя проверка сигналов входила в его обязанности. Более того, начальник поезда также не заметил этот сигнал "стоп". Действительно, как он позже упомянул, он помнил, что поезд 608 обычно обгоняет поезд 653 на станции Стеблова, но предположил, что обгон был перенесен на следующую станцию. Когда диспетчер станции увидел, что поезд 608 начал движение, он выбежал из кабинета и, используя фонарь и два свистка, подавал сигнал "остановиться любыми средствами". Обязанность старшего проводника во время отправления заключалась в наблюдении за сигналами, поступающими со станции, но он уже начал проверять билеты. Один из стрелочников сел на велосипед и безуспешно попытался догнать поезд. Диспетчер станции попытался позвонить в пост электрической централизации, расположенный в двух километрах от станции, чтобы попросить сотрудников остановить поезд 653. Однако дежурный по посту покинул пост, чтобы следить за прибытием поезда 653, и поднял трубку только после того, как поезд прошел. Тем временем стрелочник из поста электрической централизации в Стеблове сообщил диспетчеру станции, что поезд 608 только что прошел мимо него и покинул территорию станции.
Train 653 left Pardubice at 17:22, one minute behind schedule. Train 608 left Hradec Králové at 17:25, seven minutes behind schedule. The Stéblová station dispatcher set the path for train 608 to track number 1 and assigned train 653 to track number 2; this was the reverse of what was usually done. Train 608 arrived at Stéblová station at 17:40. The station dispatcher left the office, but returned after a while to set the track for train 653. The switchman went away to operate switch number 4 to set up for the future departure of train 653, and also to lift the crossing gates after train 608 passed through. Meanwhile, the station dispatcher confirmed by telephone with Čeperka (the station from which train 608 had arrived) that the track was clear, and then set the route for train 653's arrival. What happened next was never clearly explained. The weather was very foggy, with visibility limited to 50 meters. Train 608's senior conductor and junior conductors both got down from the train. The senior conductor supposedly saw a green light close to the station office, which would have meant "permission to depart". He informed the junior conductor that he had seen the signal and shouted "Get on board, [station dispatcher] gives departure"; he asserted later that he saw only a flash of green light. Because of the fog, he was not able to identify the source of the light. It could not have been the station dispatcher, as he was in his office at the time. Though the junior conductor personally did not see the green light, he passed the signal to the locomotive. The head guard likewise accepted the green light's sighting without having seen it himself. Some passengers later stated that they also might have seen such a light, but were not absolutely sure. The source of the green light (if it existed at all) was never determined. The most likely possibility would have been a junior conductor's lantern, as these were equipped with filters in multiple colors, including green. Train 608's driver (although he did not see the green light) called "departure" and started the train. At the very moment the train was passing the signal, the fireman was putting coal into firebox and discovered the water level was low, so he did not notice that the signal was actually in the "stop" position, even though checking the signals was part of his duty. Moreover, the head guard likewise overlooked that "stop" signal. Indeed, as he later mentioned, he remembered that train 608 normally passed train 653 at Stéblová station, but he assumed the passing had been moved to the next station. When the station dispatcher saw that train 608 had started to move, he rushed out of his office and used a lantern and two whistles to signal "stop by any possible means". The duty of the senior conductor during departure was to observe signals coming from the station, but he had already begun to check tickets. One of the switchmen jumped on a bicycle and unsuccessfully attempted to catch up with the train. The station dispatcher tried to call a signal box two kilometers away to ask the staff there to stop train 653. However, the signalman had left the box to watch for train 653's arrival and only picked up the phone after the train had passed. Meanwhile, the switchman from the signal box in Stéblová informed the station dispatcher that train 608 had just passed him, leaving the station area.
Столкновение
Столкновение поездов 608 и 653 произошло на километре 8.055 в 17:42 (по некоторым данным, в 17:44). Скорость паровоза 608 составляла около 55 км/ч, поезда 653 – около 60 км/ч. Оба машиниста затормозили, но было слишком поздно. Машинист и кочегар поезда 608 выжили почти невредимыми, поскольку конструкция локомотива, особенно его длинный котел, спасла их. Первый (почтовый) вагон был серьезно поврежден и сошел с рельсов. Следующий (грузовой) вагон столкнулся и разрушил почтовый вагон, находившийся перед ним. Третий (первый пассажирский) вагон был почти полностью разрушен четвертым (сервисный) вагоном. Пятый вагон наехал на четвертый сзади. Остальные семь вагонов получили незначительные повреждения или не пострадали вовсе. Поезд 653 получил гораздо более серьезные повреждения. Первый вагон (моторный) оказался сверху на передней части паровоза поезда 608. Первый пассажирский вагон врезался в бок локомотива, а следующие три пассажирских вагона столкнулись с ним и были полностью раздавлены. Сцепка последнего вагона сломалась, и он остался стоять на путях. Чтобы предотвратить взрыв котла, машинист и кочегар паровоза высыпали содержимое топки на землю. Горячие угли и зола воспламенили вытекающее из первого вагона поезда 653 дизельное топливо, и поезд загорелся.
The collision between trains 608 and 653 happened on kilometer 8.055 at 17:42 (some sources say at 17:44). The speed of the steam train 608 was about 55 km/h, train 653 about 60 km/h. Both drivers braked, but it was too late. Train 608's driver and fireman survived almost unhurt, because the locomotive's construction, especially its long boiler, saved them. Its first (mail) car was seriously damaged and derailed. The following (freight) car collided with and demolished the mail car in front of it. The third (first passenger) car was almost totally demolished by the fourth (service) car. The fifth car ran up on the fourth from behind. The remaining seven cars sustained little or no damage. Train 653 incurred much worse damage. Its first railcar landed atop of the forward part of train 608's steam locomotive. The first passenger car crashed into the locomotive's side, and the following three passenger cars collided with it and were totally crushed. The rearmost railcar's coupling broke, leaving it standing on the track. In order to prevent a boiler explosion, the steam engine's driver and fireman dumped their firebox on the ground. The hot coals and ashes ignited diesel fuel leaking from 653's first railcar, and the train burst into flames.
Спасательная операция
Спасательная операция началась около 18:00, с помощью медицинских команд из Пардубице и Градец-Кралове, сотрудников полиции (тогда называвшейся Общественной Безопасностью), солдат из близлежащей военной школы и местных жителей. Были развернуты полевые пункты первой помощи, машины скорой помощи доставили пострадавших в больницы Пардубице и Градец-Кралове, а работы проводились даже в родильных домах. На место катастрофы были отправлены специальные поезда, оснащенные кранами, для разбора завалов. Большинство выживших были спасены до 20:00. Последнего выжившего обнаружили под обломками около 23:00, но он скончался во время транспортировки. Обломки поездов и сопутствующий мусор были убраны на следующий день, 15 ноября 1960 года, к 11:30. В 12:30 через место аварии прошел первый поезд по расписанию. Во время расчистки были отменены пять скорых, 21 пассажирский и 21 грузовой поезд. Общее число жертв составило 118 погибших и 110 тяжело раненых (по некоторым источникам, 110 и 106 соответственно). Личности некоторых погибших установить не удалось, а тела троих так и не были найдены. Общий ущерб оценивается примерно в 477 000 крон (чехословацких крон – средний месячный доход в стране в 1960 году составлял 1303 кроны).
The rescue operation started at around 18:00, with the help of medical teams from Pardubice and Hradec Králové, members of police (then called Public Security), soldiers from the nearby military school and local citizens. The field first aid post was set up, ambulances transported the injured to hospitals in Pardubice and Hradec Králové and the operations were run even in maternity homes. Special trains equipped with cranes were sent to the disaster site to deal with the wreckage. Most survivors were rescued before 20:00. The last survivor was found under the wreckage at around 23:00, but died during transportation. The trains' wreckage and accompanying debris were removed the next day, 15 November 1960, by around 11:30. At 12:30 the first scheduled train went through. During the cleanup, five fast, 21 passenger, and 21 freight trains were cancelled. The count of victims totalled 118 dead and 110 seriously injured (according to some sources, 110 and 106 respectively). It was impossible to identify some of the deceased and three bodies were never found. The total damage was costed at around 477,000 Kčs (Czechoslovak crowns – country average month income was 1,303 Kčs in 1960).
Публичность
Официальный бюллетень об аварии был выпущен 15 ноября 1960 года Чехословацким пресс-агентством и на следующий день опубликован в газете Rudé Právo (центральном органе Коммунистической партии Чехословакии). В бюллетене сообщалось о количестве жертв, упоминались политики, посетившие место катастрофы, и объявлялось о создании правительственной комиссии для расследования. Опубликованный 30 ноября 1960 года доклад комиссии впоследствии был напечатан в Rudé Právo 14 февраля 1961 года вместе с информацией о судебном процессе, завершившемся накануне.
The official bulletin on the accident was issued on 15 November 1960 by Czechoslovak Press Agency, which was printed by the Rudé Právo (Communist Party of the Czechoslovakia central newspaper) next day. The bulletin published the number of victims, mentioned politicians who visited the disaster place and announced the creation of a government investigation commission. The commission's published report of 30 November 1960 was subsequently published in Rudé Právo on 14 February 1961, along with information about the trial proceedings which had concluded the previous day.
Мемориал
На месте катастрофы был установлен крест, который в 1967 году переместили примерно на 80 метров и окружили невысоким ограждением-решеткой. В 2000 году, к 40-й годовщине катастрофы, состоялась памятная церемония, во время которой муниципалитет Стебловы заменил крест (который к тому времени сильно обветшал и покрылся ржавчиной) на черную гранитную плиту с соответствующей надписью, установленную на благоустроенном месте.
A cross was erected on the place of disaster; it was replaced about 80 meters away in 1967 and enclosed by low grille fence. On the occasion of the 40th anniversary of the disaster in 2000, a memorial ceremony was held in which the municipal office in Stéblová replaced the cross (at that time considerably dilapidated and rusty) by a black granite plaque with an appropriate inscription, inserted into the modified area.