Глостерширдегі теміржол туннелі және Ванкувер аспан жол станциясы

Кіріспе

Глостерширдегі теміржол туннелі, Англия
Ванкувер SkyTrain станциясы

Саппертон теміржол туннелі – Ұлыбританиядағы Глостерширдің Саппертон ауданында орналасқан теміржол туннелі. Ол Страудтан Суиндонға дейінгі Алтын аңғар желісін Котсволд тіктеуі арқылы өткізеді. Тоннель құрылысы 1839 жылы Челтенхэм және Ұлы Батыс теміржол одағымен басталып, 1843 жылы Ұлы Батыс теміржолына берілді және 1845 жылы аяқталды. Іс жүзінде екі туннель бар: негізгі туннельдің ұзындығы болса, екінші туннель қысқа аралықпен бөлініп, ұзындығы -қа тең.

Құрылыс, инженерлік және техникалық қызмет көрсетудегі қиындықтар

Туннельдің 1835 жылдан бастап жасалған бастапқы жоспарлары ерекше болды, себебі туннельді қисық сызықпен салу ұсынылған, бірақ бұл кез келген құрылыс басталғанға дейін тоқтатылған сияқты; бастапқы бағытқа жақындау жолымен байланысты деп саналатын кейбір жұмыстар сақталған, бірақ туннельдің өзінде сол бағытта қазба жұмыстары жүргізілмеген. 1836 жылы «Мистер Брунель» жобаның инженері болып тағайындалды; демек, ол геологиялық қиманы (GWR инженері, Р. П. Бреретон мырза салған) қосса да, фуллердің топырағының проблемаларын атап көрсетпеген. Кейінгі мақалаларда бұл қиманың бастапқыда ұсынылған тереңдемеде, туннельге қарағанда әлдеқайда ұзын фуллер топырағынан өтетіні және шахталарды қазу кезінде алынған ақпараттың мұндай болатынын көрсеткені айтылады. Екі туннель арасындағы саңылау туннельдің құрылысы басталғанда шатырдың күйреуінен туындаған. Бұл саңылау сызықтың ең жоғары нүктесіндегі тегіс бөліммен және жер беті контурларының төмендеуімен дәл сәйкес келеді, бұл жер беті деңгейін туннельден кесуге өту тереңдігінен төмен түсіреді. Мұндай сәйкестікпен кездейсоқ құлаудың орын алуы ықтимал емес. Саңылау тұрақсыз фуллер топырағында емес, оолиттік қабаттарда орналасқандығы да анықталды. Түзетілген туннель бағытының бүйірлік сызығы жоспарланған терең бағытпен бірдей болды, бұл туннельді қиып өтетін және туннель еденінен 6 метр тереңдіктегі ұңғыма ретінде жалғасатын он барлау шахтасын қалдырды. Жолдар мен балласты қолдау үшін шахталар ағашпен жабылды. Бірақ шахталардың толтырылғандығы туралы ешқандай жазба қалдырылмаған. 1950 жылы пойыз жүргізушісі жолдың астындағы бос кеңістікті байқап, туннельді тұрақтандыру жұмыстарын жүргізу қажеттігі анықталды. Ескі ағаштар алынып тасталды және шахталар алдын ала дайындалған бетон арқалықтармен, бұқа басындағы рельстермен және қиып-қайыру сілтемелерімен бекітілді. Жұмысқа қажеттіден артық бір арқалық жасалды және ол жақын маңдағы аулада сақталды. Шахталардың толтырылғандығы туралы мәлімет те берілмеді. 2000 жылдың қарашасында су тасқыны салдарынан саңылаулы шахталардың бірі құлады. Құлаған шахтаны тұрақтандыру үшін төрт апта бойы шұғыл жұмыстар жүргізілді және басқа шахталарда да алдын алу шаралары қабылданды, бірақ төрт үлкен шахтаға зақым келтірмеді. Бұрыс хабарламада зақымдануды астынан өтетін канал туннелінің құлауына байланысты деп айтылды; шындығында канал туннелі теміржол туннелінен солтүстікке қарай орналасқан және оның астынан өтпейді. 2001 жылы 1950 жылғы жұмыстардан қалған артық арқалықтың күшін анықтау үшін сынақтан өткізуге шешім қабылданды, бұл 8-ге тең маршруттың қолжетімділік индексі үшін қажетті жүктемелерді көтере алатындығын анықтау мақсатындағы зерттеулердің бөлігі болды. Бетонның нашарлап кеткені және 5-тен жоғары индекс үшін қажетті жүктемелерді көтере алмайтыны анықталды. Сондықтан, оны дереу қосымша тұрақтандыру қажет болды. Жұмыс жеті күн бойы толық жабылу кезінде 12 сағаттық сменада жұмыс істейтін 100-ден астам адаммен жүргізілді, олардың көпшілігі жақын жердегі уақытша ғимараттарда орналастырылды. Екі рельсті туннельдің бір жолында тұрып, екінші жолды алып тастап, астындағы арқалықтарды ауыстыру үшін жол-рельсті техника пайдаланылды. 1950 жылғы арқалықтар алмасты бұрышты арамен үш бөлікке бөлінді. Содан кейін әр шахта жаңа дайындалған арқалықтармен жабылды, әр рельс астындағы бір негізгі тірек арқалық және олардың арасындағы бос орындарды толтыру үшін қосымша аралық арқалықтар. Жаңа арқалықтар үш бөліктен жасалды, олар зауыттың жұмыс жүктемесін асырмау үшін, арқалықтар орнатылғаннан кейін тот баспайтын болат бұрандалармен біріктірілді. Бір жолдағы жұмыстар аяқталғаннан кейін, жол-рельсті техника жол режиміне ауыстырылып, екінші жолдағы жұмыс істейтін жаңа арқалықтарға айдалды. Ескі арқалықтар алынып тасталғаннан кейін ғана шахталардың бұрынғы жұмыстар кезінде толтырылғаны және алты метрлік шұңқырға түсу қаупінің негізсіз екені белгілі болды. Жеті күндік жабылу барлық төрт үлкен шахтаны толық тұрақтандыруға жеткілікті уақыт бермеді. Ең тұрақсыз екі шахтаға басымдық берілді және олар бойынша жұмыс аяқталды, бірақ қалған екеуі тек ішінара тұрақтандырылды, жоғары бағыт бойынша арқалықтар ауыстырылды, ал төменгі бағыттағылар өзгеріссіз қалды. 2002 жылғы наурыз айында осы соңғы ауыстыруларды жүргізу үшін қосымша жұмыс жоспарланды. 2009 жылдың қазан айында шатырдың күйреуі туннельді жөндеу жұмыстары үшін жабуға себеп болды.

The initial plans for the tunnel, dating from 1835, were unusual in that it was proposed to construct the tunnel on a curve, but this seems to have been abandoned before any construction was done; some works remain which are thought to relate to the approach route for the original line, but no excavations were made on that line for the tunnel itself. In 1836 "Mr Brunel" was appointed as engineer for the project; Therefore, although it included the geological cross section (drawn by GWR engineer, Mr. R. P. Brereton), it made no mention of fuller's earth problems. Later articles say the section shows that the header, on the originally proposed deeper level, passes through a much greater length of fuller's earth than the tunnel as built, and that it also makes it clear that information gained from digging the shafts would have made it apparent that this would be the case. that the gap between the two tunnels is the result of a roof collapse in the early days of the tunnel. This gap coincides precisely with the level section at the summit of the line, and also with a dip in the contours of the ground above which brings the ground level below the depth at which the transition from tunnel to cutting is made at the outer ends of the tunnels. It is unlikely that a chance collapse would have taken place to correspond with these features with such convenient precision. The gap is also shown to be in the more stable oolitic strata rather than the unstable stretches of fuller's earth which are more liable to collapse. The lateral alignment of the revised tunnel route was the same as the planned deeper route, and this left the ten exploratory shafts intersecting the tunnel and continuing as pits up to 6 metres deep below the tunnel floor. The pits were capped with timber to support the track and ballast. However, no records were left as to whether or not the pits had been filled in. In 1950 a train driver noticed a void beneath the tracks and it became apparent that work was required to stabilise the pits. The original timbers were removed and the pits spanned with prefabricated concrete beams reinforced with bullhead rail and shear links. One more beam was fabricated than was required for the work and this was stored in a nearby yard. Again it was not recorded whether the pits were filled. In November 2000, heavy flooding caused the collapse of one of the capped shafts. Emergency work over a period of four weeks was carried out to stabilise the collapsed shaft and similar preventative work was carried out on some of the other shafts; the four larger shafts, however, were left untouched. An erroneous report attributes the damage to the collapse of the canal tunnel running underneath; in reality the canal tunnel is to the north of the rail tunnel and does not pass underneath it. In 2001 it was decided to test the redundant beam remaining from the 1950 operations to destruction in order to determine its strength, as part of surveys intended to discover whether the route would support the loadings required for a route availability index of 8. It was found that the concrete had deteriorated and would not support the loads required for an index of more than 5. Further stabilisation was therefore required as a matter of urgency. The operation was carried out under a complete possession over a period of seven days by over 100 people working 12 hour shifts, many of whom were accommodated in temporary buildings at the site. Road rail plant was used, standing on one track of the double track tunnel to remove the other track and replace the beams underneath. The 1950 beams were cut into three sections using a diamond tipped saw blade to facilitate removal. Each pit was then spanned with new prefabricated beams, one main support beam under each rail plus additional spacer beams to fill the gap between them. The new beams were fabricated in three sections to avoid exceeding the working load of the plant, which were joined once the beams were in place using stainless steel bolts. After work on the one track was completed, the road rail plant was put into road mode and driven onto the new beams from where it could work on the other track. Not until the old beams were removed did it become known that the pits had indeed been backfilled in the course of earlier work and the fears of falling into a six metre hole were unfounded. The seven day possession did not give enough time to fully stabilise all four large shafts. Priority was given to the two least stable ones and the work on those was completed, but the remaining two were only partially stabilised, the beams under the up line being replaced but those under the down line being left alone. A further operation was scheduled for Easter 2002 to perform these final replacements. A roof collapse occurred in October 2009, necessitating the closure of the line for relining work.

Апаттар

1851 жылғы 4 желтоқсанда Саппертон туннеліне жақын жерде ("Сальпертон" деп қате жазылған) соқтығысу орын алды. Тетбери-роуд станциясынан өткеннен кейін, Суиндон бағытынан туннельге келе жатқан жүк пойзының көлбеулігіне жеңіліп қалды, содан кейін жүргізуші пойызды екіге бөлуге шешім қабылдады – алдыңғы бөлігін алға жылжытып, кейін артқы бөлігін қайта алып қайтуға ниеттенді. Айынымы жоқ, артқы бөлігінің тежегіштері істен шығып, пойыз кері қарай домалап, соңынан келе жатқан пойызға соқтығысты. Жүк вагондары қирады, ал келесі пойыздың жүргізушісі мен жолаушылары жарақат алды, бірақ қаза болған жоқ. 1855 жылғы 29 қазанда туннельде ұсақ апат болды, онда да пойыз екіге бөлініп, бір бөлігі қашып кетті. Жарақат алғандар мен қаза болғандар жоқ, және тергеу жүргізілмеген деп есептеледі. 1896 жылғы 14 сәуірде туннельде төрт рельс жатушысы қаза тапты. Бұл туралы Хансардта 1896 жылғы 27 сәуірде айтылған (есепте "Страуд" "Строуд" деп қате жазылған), бірақ егжей-тегжейлі мәлімет берілмеген. 2009 жылғы 9 желтоқсанда туннель маңында жоғары жылдамдықты пойыздың есігі ашылып, жолаушы оны жабуға тырысты, бірақ сәттіліксіз болды, бірақ өзін қауіпке тікелей салған. Жергілікті газет оқиғаны сенсациялық түрде көрсетуге тырысып, жолаушының есік "ұшып" ашылған кезде "пойызбен бірге лақтырылып кетуге" жақын болғанын мәлімдеді. Шындығында, есік ашылған кезде ешкім жанында болған жоқ, ал жолаушыға қатысты кез келген қауіп оның оны жабуға тырысуының нәтижесінде туындады. Жергілікті кеңес мүшесі Эндрю Грейвеллс пойыздарға есіктер ашық болғанда станциялардан кетуге кедергі келтіретін құрылғылар орнатылуы керек деді. Бұл талап бұрыннан бар, және HST сияқты ескі вагондардың көпшілігіне орталық есік құлпы жүйесі орнатылды, онда күзетші іске қосқан электрлік құлып, пойыз қозғалыста жүргенде есіктердің ашылуына кедергі келтіреді; алайда бұл жүйе басқару пультімен байланыстырылмаған. Осы жағдайда жүйе қалай істен шыққаны белгісіз; RAIB оқиға туралы хабардар болды, бірақ олардың сайтында тиісті есеп табылмады. 2011 жылғы 17 қаңтарда аңшы мен жиырма түлкі иті туннельдің шығыс жағындағы теміржолға заңсыз кіргенде пойыз қозғалысы тоқтап қалды. Иттердің бірі пойызбен қағылып өлді. Пойыз тоқтатылды, ал басқа пойыздар кешіктірілді. Британдық көлік полициясы келген кезде заңсыз кіргендер жоғалып кеткен, ал ешбір аңшылық қожа жауапкершілікті мойындаған жоқ.

A collision took place near Sapperton Tunnel (mis spelt as "Salperton") on 4 December 1851. A goods train approaching the tunnel from the Swindon direction was overcome by the gradient after passing Tetbury Road station, and the driver decided to divide the train, taking the front portion forward and returning later to collect the rear portion. Unfortunately the brakes on the rear portion failed and it ran back down the gradient to collide with a following train. The goods vehicles were destroyed and the driver and passengers of the following train sustained injuries, but there were no fatalities. A minor accident occurred at the tunnel on 29 October 1855 also involving a train becoming divided and one portion running away. There were no injuries or deaths and it is thought that no investigation was carried out. Four platelayers were killed in the tunnel on 14 April 1896. This is mentioned in Hansard for 27 April 1896 (the report mis spells "Stroud" as "Strood") but no details are given. On 9 December 2009 a door on an HST came open in the vicinity of the tunnel and a passenger attempted to close it, without success but at some personal risk. A local newspaper attempted to sensationalise the incident by stating that the passenger concerned was "almost thrown from the train" as the door "flew" open. In fact nobody was near the door when it opened, and any risk to the passenger concerned arose entirely as a result of his decision to attempt to close it. Local councillor Andrew Gravells is quoted as saying that trains should be fitted with devices to prevent departure from stations if doors are open. This requirement already exists, and older slam door stock such as the HST was retrofitted with a central door locking system in which a power operated bolt, activated by the guard, prevents the doors from opening while the train is in motion; however this system is not interlocked with the driving controls. It is not clear how the system failed on this occasion; the RAIB was informed of the incident but no report appears to exist on their website. Disruption to train services was caused on 17 January 2011 when a huntsman and twenty fox hounds trespassed on the line near the east end of the tunnel. One of the hounds was struck by a train and killed. The train was cancelled and other trains suffered delays. The trespassers had disappeared by the time British Transport Police officers arrived, and no hunt admitted responsibility.