Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Турбокомпрессорлар
Turbochargers
Ішкі жану қозғалтқышында, қос турбокомпрессор – екі турбокомпрессордың бірге жұмыс істей отырып, жанар май/ауа қоспасын (немесе тікелей шашырату қозғалтқышында ауаны) қысуына арналған жүйе. Көбінесе қолданылатын схемада екі бірдей немесе көздеріңізге айнадай турбокомпрессорлар қатар орналасады, олардың әрқайсысы V тәрізді қозғалтқыштан шығатын газдардың жартысын жеке құбырлар арқылы өңдейді. Екі турбокомпрессордың мөлшері бірдей немесе әртүрлі болуы мүмкін.
In an internal combustion engine, twin turbo is a layout in which two turbochargers work in tandem to compress the intake fuel/air mixture (or intake air, in the case of a direct injection engine). The most common layout features two identical or mirrored turbochargers in parallel, each processing half of a V engine's produced exhaust through independent piping. The two turbochargers can either be matching or different sizes.
Параллель
Параллель конфигурацияда екі бірдей турбокомпрессордың әрқайсысы шығарыс газдарының жартысын қабылдайды. Кейбір конструкциялар әрбір турбокомпрессордан келетін ауа-қоспаны бір сіңіргіш коллекторға біріктіреді, ал басқалары әр турбокомпрессор үшін жеке сіңіргіш коллекторды қолданады. Параллель конфигурациялар V6 және V8 қозғалтқыштары үшін өте қолайлы, себебі әр турбокомпрессорды бір цилиндр қатарына тағайындауға болады, бұл қажетті шығарыс құбырларының мөлшерін азайтады. Бұл жағдайда әр турбокомпрессорға жеке шығарыс коллекторы арқылы газдар беріледі. Төрт цилиндрлі және тік алты цилиндрлі қозғалтқыштарда екі турбокомпрессорды да бір шығарыс коллекторына орнатуға болады. Параллель екі турбоны пайдаланудың мақсаты – турболагты азайту, қозғалтқыш үшін бір турбокомпрессор қолданылғанда қарағанда кіші турбокомпрессорларды пайдалануға мүмкіндік беру. Көп цилиндрлі қатарларға (мысалы, V-тәрізді және оппозиттік қозғалтқыштарда) параллель екі турбоны қолдану шығарыс жүйесін де жеңілдетуге мүмкіндік береді. 1981–1994 жылдар аралығындағы Maserati Biturbo – екі турбокомпрессорды қолданған алғашқы серийлік автомобиль.
In a parallel configuration, two equally sized turbochargers each receive half of the exhaust gases. Some designs combine the intake charge from each turbocharger into a single intake manifold, while others use a separate intake manifold for each turbocharger. Parallel configurations are well suited to V6 and V8 engines since each turbocharger can be assigned to one cylinder bank, reducing the amount of exhaust piping needed. In this case, each turbocharger is fed exhaust gases by a separate exhaust manifold. For four cylinder engines and straight six engines, both turbochargers can be mounted to a single exhaust manifold. The aim of using parallel twin turbos is to reduce turbo lag by being able to use smaller turbochargers than if a single turbocharger was used for the engine. On engines with multiple cylinder banks (e. g. V engines and flat engines) use of parallel twin turbos can also simplify the exhaust system. The 1981–1994 Maserati Biturbo was the first production car to use twin turbochargers.
Кезектілік
Тізбекті турбоқұрастыру – бұл қозғалтқыш төмен айналымдарда бір турбоқұрастырғышты, ал жоғары айналымдарда екінші немесе екі турбоқұрастырғышты пайдаланатын жүйе. Бұл жүйе үлкен турбоқұрастырғыштардың төмен айналымдарда жеткілікті күш берудегі шектеулерін жоюға арналған. Кіші турбоқұрастырғыштар төмен айналымдарда тиімді (эзоз газдарында кинетикалық энергия аз болғанда), бірақ жоғары айналымдарда қажетті мөлшерде қысылған ауа беруге шамалары жетпейді. Сондықтан, тізбекті турбоқұрастыру жүйелері турбо-кешігуді жоғары айналымдарда қуаттылықтан құрбан болмай азайтуға мүмкіндік береді. Жүйе кішкентай ("бірінші") турбоқұрастырғыштың қозғалтқыш төмен айналымдарда жұмыс істеген кезде белсенді болуы үшін құрылған, бұл күш беру шегін (тиімді күш беру қамтамасыз етілетін айналымдар) және турбо-кешігуді азайтады. Айналымдардың артуымен, аз мөлшерде эзоз газы үлкен ("екінші") турбоқұрастырғышқа жіберіледі, оны жұмыс айналымдарына жеткізу үшін. Содан кейін жоғары айналымдарда барлық эзоз газдары екінші турбоқұрастырғышқа бағытталады, осылайша ол қозғалтқышқа қажетті күшті жоғары айналымдарда қамтамасыз ете алады. Тізбекті турбоқұрастыруды алғаш рет қолданған өндірістік автомобиль – 1986–1988 жылдардағы Porsche 959, ол өзінің оппозиттік алты цилиндрлі қозғалтқышында тізбекті екі турбоқұрастырғышты пайдаланған.
Sequential turbocharging is a set up in which the engine uses one turbocharger for lower engine speeds, and a second or both turbochargers at higher engine speeds. This system is intended to overcome the limitation of large turbochargers providing insufficient boost at low RPM. On the other hand, smaller turbos are effective at low RPM (when there is less kinetic energy present in the exhaust gases) but are unable to provide the quantity of compressed intake gases required at higher RPM. Therefore, sequential turbocharger systems provide a way to decrease turbo lag without compromising power output at high RPM. The system is arranged so that a small ("primary") turbocharger is active while the engine is operating at low RPM, which reduces the boost threshold (RPM at which effective boost is provided) and turbo lag. As RPM increases, a small amount of exhaust gas is fed to the larger ("secondary") turbocharger, to bring it up to operating speed. Then at high RPM, all of the exhaust gases are directed to the secondary turbocharger, so that it can provide the boost required by the engine at high RPM. The first production car to use sequential turbocharging was the 1986–1988 Porsche 959, which used sequential twin turbos on its flat six engine.
Сериялар
Серістік турбокомпрессия – турбокомпрессорлардың бірінші турбокомпрессордың шығысы екінші турбокомпрессормен тізбектей жалғанып, одан әрі қысылуын қамтамасыз ететін, ал кейде үлкен турбинаны қуаттандыратын жүйе. Бір-біріне тізбектелген турбокомпрессорлар сондай-ақ, шығыс қысымы бір турбокомпрессормен қамтамасыз етілгеннен артық болуы қажет болған жағдайларда қолданылуы мүмкін, мұндай жүйе көбінесе құрама екі турбокомпрессорлық жүйе деп аталады. Бұл жағдайда, бірдей өлшемдегі бірнеше турбокомпрессорлар тізбектей қолданылады, бірақ олар үздіксіз жұмыс істейді. Бірінші турбокомпрессор бастапқы қысылуды қамтамасыз етеді (мысалы, сіңіру қысымын үш есеге дейін). Келесі турбокомпрессорлар алдыңғы сатыдан алынған ауаны қабылдап, оны одан әрі қысылады (мысалы, атмосфералық қысымды тоғыз есеге дейін көтеру үшін қосымша үш еселік қысымға дейін). Сатылап турбокомпрессияның кемшілігі – ол көбінесе үлкен турбокешігуге (турболаг) әкеледі, сондықтан ол көбінесе поршеньді қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтарда қолданылады, олар әдетте қозғалтқыштың айналу жылдамдығын тез көтеру және төмендетуді қажет етпейді (сонымен қатар турбокешігу негізгі конструкциялық есепке алынбайды) және биіктіктегі атмосфералық қысымның төмендігіне байланысты сіңіру қысымы өте төмен болады, сондықтан өте жоғары қысым қатынасы қажет. Жоғары өнімділікті дизельдік қозғалтқыштар да кейде осы конфигурацияны қолданады, себебі дизельдік қозғалтқыштар алдын ала тұтану мәселесіне ұшырамайды және осылайша жоғары қысымды қолдана алады.
Serial turbocharging is where the turbochargers are connected in series with the output of the first turbocharger then being further compressed by the second turbocharger and in some cases powering the larger turbine. A sequential turbo can also be of use to a system where the output pressure must be greater than can be provided by a single turbo, commonly called a compound twin turbo system. In this case, multiple similarly sized turbochargers are used in sequence, but constantly operating. The first turbo boosts provides the initial compression (for example to three times the intake pressure). Subsequent turbos take the charge from the previous stage and compress it further (for example to an additional three times intake pressure, for a total boost of nine times atmospheric pressure). A downside of staged turbocharging is that it often leads to large amounts of turbo lag, therefore it is mostly used on piston engine aircraft which usually do not need to rapidly raise and lower engine speed. (and thus where turbo lag is not a primary design consideration), and where the intake pressure is quite low due to low atmospheric pressure at altitude, requiring a very high pressure ratio. High performance diesel engines also sometimes use this configuration, since diesel engines do not suffer from pre ignition issues and can therefore use high boost pressures.