Нью-Йорктегі жаяулар көпірі: тарихы, қайта ашылуы, саябақ аймағы, келушілер саны және велосипед жолдарымен байланысы. АҚШ саяхатыңыз үшін пайдалы ақпарат!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Йорктегі жаяу жүргіншілер көпірі, Америка Құрама Штаттары.
Pedestrian bridge in New York, United States of America
Ол 2009 жылғы 3 қазанда жаңа Гудзон штатының тарихи саябағының бөлігі ретінде жаяу жүргіншілерге арналған жол ретінде қайта ашылды. Нью-Йорк штатының көпірлік басқармасы көпір құрылымын күтіп ұстауға жауапты (2010 жылғы шілдеде губернатор мен заң шығарушы органның нұсқауы бойынша). Паркті Нью-Йорк штатының парктер, демалыс және тарихи ескерткіштерді сақтау басқармасы басқарады. 2017 жылы бұл жолға 593 868 адам келді. Саябақ Хайлендтегі Гудзон аңғарының теміржол жолын Датчесс теміржол жолымен байланыстырады және Империя штаты жолының бір бөлігін құрайды. Ұзындығы 6768 фут (2063 метр) болатын бұл көпір ашылғаннан бастап 2016 жылғы қазанға дейін әлемдегі ең ұзын жаяу жүргіншілер көпірі болды, содан кейін 7974 фут (2430 метр) болатын "Жабайыға бір миля" жолы оны басып өтті. Гудзон өзенінің үстіндегі жолда велосипедтерге рұқсат беріледі, ал "Жабайыға бір миля" жолында велосипедтерге рұқсат жоқ. Сондай-ақ, Гудзон өзенінің үстіндегі жолға кіру ақысыз.
It was reopened on October 3, 2009, as a pedestrian walkway as part of the new Walkway Over the Hudson State Historic Park. The New York State Bridge Authority owns and is charged with maintaining the bridge structure (as directed by the Governor and Legislature in July 2010). The park is operated by the New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation. In 2017, the walkway hosted 593,868 visitors. The park connects the Hudson Valley Rail Trail in Highland to the Dutchess Rail Trail, and forms part of the Empire State Trail. At a length of 6768 feet (2063 m), it was the world's longest pedestrian footbridge from its opening until October 2016, when it became the second longest after being surpassed by the 7974 feet (2430 m) Mile Into the Wild Walkway. The Walkway over the Hudson allows bicycles and the Mile Into The Wild does not. Also, the Walkway over the Hudson does not have an admission fee.
Құрылыс
1868 жылы Хадсон өзенінің оңтүстігінде Троя-Уотерфорд көпірінен басқа ешқандай көпір болған жоқ. Сол жылы бір инженер Пукипси қаласынан Хадсон өзені арқылы теміржол көпірін салуды ұсынды, бұл ұсыныс «Poughkeepsie Eagle» газетінде жарияланды. Ұсыныс соншалықты абсурдты көрінді ki, газет оны қынжырлап сынады және бірнеше жылға дейін ол ұмытылды. Содан бері көптеген жылдар өткен соң, Альбанидің оңтүстігінде Хадсон өзені арқылы тұрақты көпір салу үшін көптеген жоспарлар жасалды, олардың мақсаты – көптеген паромдық және вагондармен тасымалдау операцияларын алмастыру еді. Ең табанды жоспарлардың бірі 1868 жылы «Hudson Highland Suspension Bridge Company» компаниясы ретінде тіркелді, олардың жоспарланған көпірі Энтони мұрынынан Форт Клинтонға дейін салынуы керек еді, қазіргі уақытта бұл жерде Bear Mountain көпірі орналасқан. Бірақ ол ешқашан салынбады. 1872 жылы Нью-Йорк штаты Пукипси қаласының мэрі және Нью-Йорк штатының Ассамблеясының мүшесі Харви Г. Истманның қолдауымен «Poughkeepsie Bridge Company» компаниясын тіркеді. Истман Питтсбургтегі «Keystone Bridge Company» компаниясының бас иесі және бұрынғы Пенсильвания темір жолының (PRR) басқарушысы Эндрю Карнегимен кездесті. PRR президенті Дж. Эдгар Томсон қаржылық қолдау көрсетуге көндірілді, ал «Keystone» Пукипсиде көпір салуға жасалған алғашқы әрекеттің мердігері болды. «Keystone» төрт тіректі көпірдің жобасын дайындады, бірақ 1873 жылғы экономикалық дағдарыс жобаға қаржылық қолдауды тоқтатты. 1875 жылы Истман және оның әріптестері көпір жобасына екінші рет кірісіп, Чикагодағы «American Bridge Company» (1870 жылы құрылған) компаниясымен келісім жасады. «American Bridge» жоспарды әзірледі және терең суға тірек бағаналарын салу мәселесіне тап болды. Тірек құрылысы 1876 жылы басталды, бірақ мердігерлер 1877 жылы тірек іргетасының зақымдануымен және оған байланысты құрылыс қиындықтарымен күресті. 1878 жылдың басында компания банкротқа ұшырады, ал Истман сол жылдың соңында қайтыс болды. Жобаға жаңа инвесторларды табуға тағы бірнеше жыл кетті.
In 1868, no bridge spanned the Hudson south of the Troy–Waterford Bridge. That year, an engineer proposed a railroad bridge across the Hudson River at Poughkeepsie, in a letter published in the Poughkeepsie Eagle newspaper. The proposal seemed so absurd that the Eagle ridiculed it, and it was effectively forgotten for a few years. Over the years, many plans had been made for a fixed span across the Hudson River south of Albany to replace numerous car float and ferry operations. One of the most persistent was originally chartered in 1868 as the Hudson Highland Suspension Bridge Company, whose proposed bridge would have crossed from Anthony's Nose to Fort Clinton, now roughly the site of the Bear Mountain Bridge. It was never built. The State of New York chartered the Poughkeepsie Bridge Company in 1872 with the support of Harvey G. Eastman, Mayor of Poughkeepsie and a member of the New York State Assembly. Eastman had met Andrew Carnegie, principal owner of the Keystone Bridge Company of Pittsburgh and previously a manager at the Pennsylvania Railroad (PRR). J. Edgar Thomson, President of the PRR, was persuaded to provide financial support, and Keystone became the contractor for the initial attempt to build a bridge at Poughkeepsie. Keystone prepared a four pier bridge design, but the Panic of 1873 killed financial support for project. In 1875 Eastman and his colleagues made a second attempt at a bridge project, developing an agreement with the American Bridge Company of Chicago (founded 1870). American Bridge developed a plan and confronted the challenge of building the support piers in deep water. Pier construction began in 1876, but the contractors encountered the failure of a pier foundation and related construction difficulties in 1877. By early 1878 the company was bankrupt, and Eastman died later that year. It took several more years to find new investors for the project.
Операция
Көпір 1924 жылы Bear Mountain (жол) көпірі салынғанға дейін Олбани мен Нью-Йорк арасындағы Хадсон өзенінің жалғыз тұрақты өткелі болды және Нью-Йорк қаласындағы машиналар мен теміржол паромдарынан құтылудың жолы ретінде жарнамаланды. Көпірдің меншігі бірнеше теміржол компанияларына – Орталық Жаңа Англия теміржолына (CNE), Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд теміржолына (NH), Пенн Орталыққа (PC) және Конрельге – көшті. 1907 жылы инженер Ральф Моджески, танымал Modjeski and Masters көпір құрылыс фирмасының қызметкері, көпірді нығайту жұмысын аяқтады. Ол ауыр жүк пойыздарын қабылдау үшін ортаға үшінші ферма, орталық арқалық және бір-бірімен байланысқан тіреулер қосты. 1917–18 жылдары көпірдегі екі рельстік жол ауыр Нью-Хейвен теміржолының 2-10-2 булы локомотивтерінің салмағын теңдестіру үшін «қолғап» рельстік жүйеге айналдырылды. Дегенмен, пойыз жылдамдығы сағатына 12 мильмен шектелді. 1959 жылы «қолғап» рельстер орталық рельске ауыстырылды. Пенн Орталық көпірдің батыс жағындағы ескі Нью-Хейвенмен тікелей байланыс құрмаса да, оған жақын болды. 1969 және 1970 жылдары Penn Central қысқа мерзімге Нью-Хейвендегі Cedar Hill Yard пен Вирджиния штатының Александрия қаласындағы Potomac Yard арасында күнделікті пойыз қатынасын жүзеге асырды. Бұл қатынас Лихай және Гудзон өзені теміржолы арқылы жүргізілді, ол Нью-Йорктегі Мейбрук Yard-тағы Нью-Хейвенмен ескі тораптан оңтүстікке қарай 72 миль жерде орналасқан Нью-Джерси штатындағы Белвидердегі Penn Central бөлімшесімен байланысты. Қызмет тарифтерге байланысты дауға соқтырып, көлік қозғалысы Нью-Йорк штатының Селькирк арқылы ұзағырақ Penn Central бағытына ауыстырылды. Қызығы, Lehigh and Hudson River Penn Central құрамына кірмеуіне себеп, Penn Central-дың алдыңғы компаниясы – Pennsylvania Railroad 1905 жылы New Haven-ға оны сатып алуға рұқсат бермегені болды. Өрт солтүстікке қарай бағытталған Penn Central жүк пойыздың ұшқынынан туған болуы мүмкін. Penn Central көпірдің өрттен қорғау жүйесіне немқұрайлы қарады, өрт болған күні су болмады және мұндай өрттерге бақылау жасайтын қызметкерлерді жұмыстан шығарды. 1974 жылдың тамызында Penn Central 1973 жылғы аймақтық теміржолдарды қайта ұйымдастыру туралы заң арқылы федералды үкіметтен көпірді жөндеу және жақсарту үшін 1,75 миллион доллар сұрады. 1975 жылы күш-жігер мемлекеттік және теміржол қаржысын тартуға ауысты. 1975 жылдың қарашасында Нью-Йорк штатының көлік департаменті мен Penn Central сенімділері арасындағы ресми келісім бекітілді, бұл көпірге арналған 359 000 долларлық сақтандыру төлемін жөндеуге жұмсауға мүмкіндік берді, ал қалған шығындарды штат төледі. Желтоқсан айында АҚШ өкілі Бенджамин А. Гилман штат заң шығарушы органы жөндеуге бөлген 486 000 доллардың соңғы тексеруден өтіп жатқанын мәлімдеді. 1976 жылдың 1 сәуірінде Conrail құрылған кезде көпірдің меншігі өзгерді, алайда штаттың үлесін жұмсауға рұқсат берілмеді. Коннектикут сенаторы Абрахам Рибикоффтың талабы бойынша Conrail жаңа жүйесіне көпірден өтетін бағытты (Мейбрук желісі) қосуға мәжбүр болды, бірақ көпірді жөндеуге және пайдалануға уәде бермеді, тіпті Коннектикут қоры көпір қайта пайдаланса, жөндеу шығындарының жартысын төлеуге дайын болғанына қарамастан. Теміржол компаниясы сонымен қатар Maybrook бағытын пайдалану үшін қажетті басқа жұмыстарды іске асыру құны 45,8 миллион долларға жететінін мәлімдеді. Жеті жыл өткен соң, Пугакипсиден өтетін көпірдің шығыс жағындағы виадуктың бөліктері 9-шы АҚШ тас жолына құлап, өтіп бара жатқан көліктерге зақым келтіре бастады. Оған жауап ретінде қала Conrail компаниясын сотқа беріп, 1983 жылы суперструктураның үстіндегі палубаны алып тастау үшін 300 000 доллар жұмсауға мәжбүр етті. Conrail кейін пайдаланылмайтын көпірден арылуға тырысты және ақырында оны тастап, 1983–1984 жылдары Хопвелл жанама жолы мен Нью-Йорк штатының Мейбрук қаласы арасындағы Мейбрук желісін жарып тастады. Conrail және Central Hudson Gas and Electric көпірден өтетін Central Hudson-ның екі электр контурларына қатысты келіссөздер жүргізді. Нью-Йорк штатының Жоғарғы соты 1984 жылдың қыркүйегінде келісімді бекітті, оған сәйкес Conrail 1985 жылдың мамырына дейін көпірді бұзуға рұқсат алуға тырысады, ал Central Hudson 1985 жылдың мамырына дейін оның контурлары үшін баламалы бағыт табуға тырысады. Conrail көпірде болат бояу бар екенін, бұзуға рұқсат алу қиын болатынын және бұзуға жұмсалатын шығындар жоғары болатынын білді. Кейін 1984 жылы Conrail Pevsner-ге көпірдің меншігін жаппай корпорацияға беруді ұсынды, онда активтер болмады, бірақ қажетті сақтандыру мен күтімге қаражат та жоқ еді. Теміржол компаниясы көпірден кез келген жағдайда құтылуды қалады. Бұл шешім сол кезде АҚШ үкіметіне тиесілі болған Conrail төрағасы Л. Стэнли Крэйн жеке басқарып жасады. Pevsner бас тартты және 1984 жылдың 1 қарашасындағы опциясын мерзімінен шығарды. Шамамен бір жыл бойы Миллер Central Hudson Gas & Electric Corporation-нан оның екі 115 000 вольттық және 69 000 вольттық тоқ жүйесі үшін ай сайын 10 000 доллар төлеме алды, бұл жүйе 1949 жылдан бері көпірдің оңтүстік жағына орнатылған алты қуат кабелін құрады. Central Hudson 1985 жылдың басында осы қуат желілерін деактивациялап, өзеннің астына орналастырды, осылайша Миллердің көпірден түсетін жалғыз кірісін тоқтатты. Сонымен қатар, ол 1995 жылы Нью-Йорк штатының қоғамдық қызмет комиссиясынан ұқсас заңдық шешім алды, ол 1999 жылдың 1 сәуірінде күшін жойды, сол күні The Poughkeepsie Highland Railroad Bridge Company, Inc., Гордон Шрайбер Миллер мен Вито Мореноның мұрагері ретінде, 1999 жылдың 27 қаңтарында Central Hudson-ға қарсы шағымын кері тартып алды.
The bridge was the only fixed Hudson River crossing between Albany and New York City until the construction of the Bear Mountain (road) Bridge in 1924, and was advertised as a way to avoid New York City car floats and railroad passenger ferries. Ownership of the bridge passed through several railroads including the Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) and Conrail. A strengthening of the bridge was completed in 1907 to handle heavier freight trains by engineer Ralph Modjeski, of the famed bridge civil engineering firm Modjeski and Masters, who added a third line of trusses down the middle, a central girder, and interleaved columns. In 1917–18, the double tracks on the bridge were converted to gauntlet track operation to center the weight of heavier New Haven Railroad 2 10 2 steam locomotives. Even so, trains were restricted to 12 miles per hour. In 1959, the gauntlet tracks were replaced by a centered single track. While the Penn Central did not connect with the old New Haven on the west side of the bridge, it came close. For a short time in 1969 and 1970, Penn Central ran a daily train between Cedar Hill Yard in New Haven, Connecticut, and Potomac Yard in Alexandria, Virginia, by way of the Lehigh and Hudson River Railway, which connected with the Penn Central Belvidere Division in Belvidere, New Jersey, 72 miles south of the old interchange with the New Haven at Maybrook Yard in Maybrook, New York. The service ended in a dispute over haulage charges and the traffic was diverted to the longer all Penn Central route through Selkirk, New York. Ironically, the only reason the Lehigh and Hudson River was not part of the Penn Central was because a Penn Central predecessor, the Pennsylvania Railroad, had prevented the New Haven from acquiring it in 1905. It was likely started by a spark from an eastbound Penn Central freight train that had just crossed the span. The Penn Central had neglected the bridge's fire protection system, which had no water on the day of the fire, and had laid off employees who kept watch for such fires. In August 1974, the Penn Central applied for $1.75 million to repair and improve the bridge from the federal government through the Regional Rail Reorganization Act of 1973. By 1975, efforts had shifted to acquiring a combination of state and railroad funding. In November 1975, a formal agreement between the New York State Department of Transportation and the trustees of the Penn Central was approved, allowing the $359,000 insurance payout for the bridge to be spent on repairs, with the state paying the rest. In December, U. S. Representative Benjamin A. Gilman announced that $486,000 appropriated by the state legislature for repairs was undergoing final review by the state. Authorization for the state to spend its share on bridge repairs had still not been given when, on April 1, 1976, ownership of the bridge changed with the inception of Conrail. Having been forced to include the route over the bridge (the Maybrook Line) in its new system at the behest of Connecticut Senator Abraham Ribicoff, Conrail announced that it would not promise to repair and use the bridge despite a Connecticut foundation's offer to pay half the repair cost if the bridge were used again. The railroad further said that other work required to make the entire Maybrook route usable would raise the reactivation cost to $45.8 million. Seven years passed; pieces of the bridge's eastern approach viaduct over Poughkeepsie began falling onto U. S. Route 9 below, damaging passing vehicles. In response, the city sued Conrail and forced it to spend $300,000 in 1983 to remove the decking over the superstructure. Conrail then sought to dispose of the unused bridge and eventually abandoned and tore up the Maybrook Line between Hopewell Junction and Maybrook, New York, in 1983–1984. Conrail and Central Hudson Gas and Electric were involved with negotiations regarding Central Hudson's two electrical circuits traversing the bridge. The New York State Supreme Court endorsed an agreement in September 1984 whereby Conrail would make every attempt to obtain the permits by May 1985 to demolish the bridge, and Central Hudson would make every attempt to find an alternative route for its circuits by May 1985. Conrail knew that there was lead paint on the bridge, permits for demolition might be difficult to obtain, and demolition costs would be high. Later in 1984, Conrail advised Pevsner to take title of the bridge in a shell corporation, with no assets but the bridge and no funds to pay for necessary insurance and maintenance: the railroad just wanted to be rid of the bridge, whatever the ethics of such disposal. This decision was made personally by then Conrail Chairman L. Stanley Crane, at a time when Conrail was owned by the U. S. government. Pevsner refused, and let his option expire on November 1, 1984. For less than a year, Miller collected $10,000 in monthly rent paid by Central Hudson Gas & Electric Corporation for its two 115,000 volt and 69,000 volt circuits representing six power cables across the Hudson, attached to the south side of the bridge since 1949. Central Hudson de energized those power lines and relocated them under the river by early 1985, thereby ending Miller's only source of bridge income. and won a similar legal opinion before the New York State Public Service Commission in 1995, which was left to stand on April 1, 1999, when The Poughkeepsie Highland Railroad Bridge Company, Inc., as the successor owner to Gordon Schreiber Miller and Vito Moreno, withdrew its 1998 complaint against Central Hudson on January 27, 1999.
Оқиғалар мен оқиғалар
Алғашқы жаяу жүргінші жолындағы жарыс 2009 жылғы 4 қазанда ресми ашылғаннан кейін бір күн өткенде өтті. 5 шақырымдық жарыс Хайленд жағынан басталып, Пакипси жағына көшті, содан кейін тұрақ орнынан кері бұрылып, қайтадан Хайлендте аяқталды. Жарысты Джеймс Бодинг 16:26 уақытта жеңіп алды. Әйелдер арасында Кира Ди Каприо 20:12 уақытпен жеңіске жетті. Жарыстың 660 аяқтаушысы тіркелді. "Ағаштардан шатырларға дейін" деп аталатын 5 шақырымдық жарыс жыл сайынғы іс-шараға айналды, оны Mid Hudson Road Runners Club ұйымдастырады. Алғашқы жол марафоны 2015 жылдың 13 маусымында өткізілді, онда толық және жартылай марафондармен қатар 5 шақырымдық жүгіру де болды. 2016 жылғы жаңалық – физикалық және дамуында кемістігі бар адамдарға арналған бір шақырымдық "Think Differently Dash" жарысы. 2010 жылдың 15 мамырында көпірді түнгі уақытта пайдалануға мүмкіндік беру үшін алғаш рет LED шамдары қосылды, бірақ қаржыландыру шектеулеріне байланысты олар тек арнайы жағдайларда ғана қолданылуы күтілуде. Салтанатты шараға 3000-ға жуық адам қатысып, билет үшін әрқайсысы 5 доллар төледі. Көпшілікті басқару мәселесі туындады, бұл жаяу жүргінші жолының ұйымдық басшыларынан сын мен кешірім сұрауға әкелді, бірақ ешқандай оқиға немесе жарақат тіркелмеді. Күн батқаннан кейін әдетте жабылатын болса да, жаяу жүргінші жолында күн батқаннан кейін де жиі іс-шаралар өтеді. Осы ашылулардың кейбіреулерінде (мысалы, Тәуелсіздік күні мен желтоқсан айында) фейерверк көрсетіледі. 2012 жылдың шілдесінде, жаяу жүргінші жолынан түсірілген суретте, әуесқой фотограф New York Daily News газеті "тыныс кешірерлік кескіндер" деп сипаттаған фейерверк пен молнияның бірдей суретке түскенін бейнеледі. Түнгі іс-шаралардың кейбіреулерінде Mid Hudson Astronomical Association мүшелері қатысты, олар жаяу жүргінші жолынан айды, жұлдыздарды және планеталарды телескоп арқылы қарауға, сондай-ақ жергілікті астроном Боб Берманның лекцияларын тыңдауға мүмкіндік берді. 2017 жылдың 21 қаңтарында Дональд Трамп президент болып сайланғаннан кейін күні бүкіл әлемдік 2017 жылғы Әйелдер науқанының аясында шеру өтті, оған шамамен 5000 адам қатысты және шеру жаяу жүргінші жолының барлық ұзындығын қамтыды.
The first footrace on the walkway occurred the day after the official opening on October 4, 2009. The 5k race started on the Highland side, crossed to the Poughkeepsie side and turned around at the parking lot and finished back in Highland. The race was won by James Boeding in a time of 16:26. The female winner was Kira DiCaprio in 20:12. There were 660 recorded finishers of the race. The 5K race, called "Treetops to Rooftops," has become an annual event, organized by the Mid Hudson Road Runners Club. The inaugural Walkway Marathon was held on June 13, 2015, with full and half marathons and a 5K run. A new addition in 2016 was the Think Differently Dash, a one mile race for people with physical and developmental disabilities. On May 15, 2010, LEDs were turned on for the first time, designed to allow nighttime use of the bridge, though due to funding limitations this is expected to only be used on special occasions. Some 3,000 people paid $5 apiece to attend the sold out ceremony. Crowd management presented a problem, prompting criticism and an apology from walkway organizational leaders, but ultimately no incident or injury. Though typically closed at sunset each day, the walkway often has events after sundown. Some of these openings (such as for Independence Day and in December) include fireworks displays. In July 2012, in a photograph taken from the walkway, an amateur photographer captured what the New York Daily News described as a "breathtaking juxtaposition" capturing fireworks and a bolt of lightning in the same image. Some of the nighttime events have featured members of the Mid Hudson Astronomical Association, who have provided telescopes for public viewing of the moon, stars, and planets from the walkway, along with lectures by local astronomer Bob Berman. On January 21, 2017, a march was held there as part of the worldwide 2017 Women's March the day after the inauguration of Donald Trump as president, drawing an estimated 5,000 participants, extending the entire length of the walkway.