Пешеходный мост над Гудзоном: История и современность

Введение

Пешеходный мост в Нью-Йорке, США

Он был вновь открыт 3 октября 2009 года как пешеходный переход в рамках нового государственного исторического парка «Прогулка над Гудзоном». Управление мостов и дорог штата Нью-Йорк владеет мостом и отвечает за его содержание (по указанию губернатора и законодательного собрания в июле 2010 года). Управлением парком занимается Управление парков, отдыха и охраны исторического наследия штата Нью-Йорк. В 2017 году пешеходный переход посетило 593 868 человек. Парк соединяет тропу долины реки Гудзон в Хайленде с тропой округа Датчесс и является частью маршрута «Эмпайр-стейт-Трейл». При длине 6768 футов (2063 м) он был самым длинным пешеходным мостом в мире с момента открытия до октября 2016 года, когда его превзошла «Миля в дикую природу» длиной 7974 фута (2430 м), и он стал вторым по длине. На «Прогулке над Гудзоном» разрешено движение на велосипедах, а на «Миле в дикую природу» – нет. Кроме того, вход на «Прогулку над Гудзоном» бесплатный.

Строительство

В 1868 году ни один мост не пересекал Гудзон к югу от моста Трой-Уотерфорд. В том же году инженер предложил построить железнодорожный мост через реку Гудзон в Покипси, об этом было написано в письме, опубликованном в газете Poughkeepsie Eagle. Предложение показалось настолько нелепым, что газета высмеяла его, и оно было практически забыто на несколько лет. На протяжении многих лет было разработано множество проектов строительства постоянного моста через реку Гудзон к югу от Олбани, чтобы заменить многочисленные операции с паромами и баржами. Один из наиболее упорных проектов первоначально был зарегистрирован в 1868 году как Hudson Highland Suspension Bridge Company, предлагаемый мост которой должен был соединить Энтонис-Ноуз и Форт-Клинтон, примерно в том месте, где сейчас находится мост Бир-Маунтин. Однако его так и не построили. Штат Нью-Йорк зарегистрировал компанию Poughkeepsie Bridge Company в 1872 году при поддержке Харви Истмана, мэра Покипси и члена Ассамблеи штата Нью-Йорк. Истман встретился с Эндрю Карнеги, основным владельцем компании Keystone Bridge Company из Питтсбурга, который ранее работал менеджером на Пенсильванской железной дороге (PRR). Президент PRR Дж. Эдгар Томсон был убежден предоставить финансовую поддержку, и Keystone стала подрядчиком для первой попытки строительства моста в Покипси. Keystone подготовил проект моста с четырьмя опорами, но паника 1873 года привела к прекращению финансирования проекта. В 1875 году Истман и его коллеги предприняли вторую попытку строительства моста, заключив соглашение с American Bridge Company из Чикаго (основана в 1870 году). American Bridge разработала план и столкнулась с проблемой строительства опор в глубокой воде. Строительство опор началось в 1876 году, но подрядчики столкнулись с разрушением основания одной из опор и связанными с этим трудностями в 1877 году. К началу 1878 года компания обанкротилась, а Истман умер позднее в том же году. Потребовалось еще несколько лет, чтобы найти новых инвесторов для проекта.

Операция

Мост был единственным постоянным переходом через реку Гудзон между Олбани и Нью-Йорком до строительства моста Бир-Маунтин (автомобильного) в 1924 году и рекламировался как способ избежать нью-йоркских паромов для автомобилей и железнодорожных пассажирских переправ. Владение мостом переходило к нескольким железным дорогам, включая Центральную железную дорогу Новой Англии (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) и Conrail. Усиление моста было завершено в 1907 году для обеспечения возможности пропуска более тяжелых грузовых поездов инженером Ральфом Моджески из известной инженерно-строительной фирмы Modjeski and Masters, который добавил третью линию ферм посередине, центральную балку и перекрестные колонны. В 1917–18 годах двойные пути на мосту были переведены на галетный ход для центрирования веса более тяжелых паровозов New Haven Railroad типа 2-10-2. Тем не менее, скорость движения поездов была ограничена 12 милями в час. В 1959 году галетные пути были заменены на центральный одиночный путь. Хотя Penn Central не соединялась со старой New Haven на западной стороне моста, она была близка к этому. В течение короткого периода в 1969 и 1970 годах Penn Central ежедневно осуществляла движение поезда между сортировочной станцией Cedar Hill в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, и сортировочной станцией Potomac Yard в Александрии, штат Вирджиния, по железной дороге Lehigh and Hudson River, которая соединялась с подразделением Belvidere Division компании Penn Central в Белвидере, штат Нью-Джерси, в 72 милях к югу от старого соединения с New Haven на сортировочной станции Maybrook Yard в Майбруке, штат Нью-Йорк. Это сообщение было прекращено из-за спора по поводу платы за провоз и перенаправлено на более длинный маршрут через Селькирк, штат Нью-Йорк. По иронии судьбы, единственной причиной, по которой Lehigh and Hudson River не была частью Penn Central, было то, что предшественник Penn Central, Pennsylvania Railroad, не позволила New Haven приобрести ее в 1905 году. Пожар, вероятно, начался от искры из проходящего по мосту восточного грузового поезда Penn Central. Penn Central пренебрегла системой противопожарной защиты моста, в которой в день пожара не было воды, и уволила сотрудников, которые следили за такими пожарами. В августе 1974 года Penn Central подала заявку на получение 1,75 миллиона долларов на ремонт и улучшение моста от федерального правительства в рамках Закона о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. К 1975 году усилия были перенаправлены на привлечение комбинации государственного и железнодорожного финансирования. В ноябре 1975 года было утверждено официальное соглашение между Департаментом транспорта штата Нью-Йорк и доверительными управляющими Penn Central, которое позволило использовать страховую выплату в размере 359 000 долларов для ремонта моста, а остальное оплачивалось штатом. В декабре конгрессмен США Бенджамин А. Гилман объявил, что 486 000 долларов, выделенных законодательным органом штата на ремонт, проходят окончательную проверку штата. Разрешение штату потратить свою долю на ремонт моста еще не было получено, когда 1 апреля 1976 года владение мостом перешло к Conrail с началом ее деятельности. Conrail, вынужденная включить маршрут через мост (линию Мэйбрук) в свою новую систему по настоянию сенатора штата Коннектикут Абрахама Рибикоффа, заявила, что не будет обещать ремонтировать и использовать мост, несмотря на предложение фонда Коннектикута оплатить половину стоимости ремонта в случае повторного использования моста. Железная дорога также заявила, что другие работы, необходимые для обеспечения возможности использования всего маршрута Мэйбрук, увеличат стоимость восстановления до 45,8 миллиона долларов. Прошло семь лет; части восточного подхода моста над Пуккипси начали падать на трассу 9 США внизу, повреждая проезжающие автомобили. В ответ город подал в суд на Conrail и заставил ее потратить 300 000 долларов в 1983 году на удаление настила над надстройкой. Затем Conrail попыталась избавиться от неиспользуемого моста и в конечном итоге отказалась от линии Maybrook Line между Хопвелл-Джанкшн и Мэйбрук, штат Нью-Йорк, в 1983–1984 годах. Conrail и Central Hudson Gas and Electric участвовали в переговорах относительно двух электрических цепей Central Hudson, проходящих через мост. Верховный суд штата Нью-Йорк одобрил соглашение в сентябре 1984 года, согласно которому Conrail будет прилагать все усилия для получения разрешений на снос моста к маю 1985 года, а Central Hudson будет прилагать все усилия для поиска альтернативного маршрута для своих цепей к маю 1985 года. Conrail знала, что на мосту есть свинцовая краска, получение разрешений на снос может быть затруднено, а затраты на снос будут высокими. Позднее в 1984 году Conrail посоветовала Певснера принять право собственности на мост через подставную корпорацию, не имеющую активов, кроме моста, и не имеющую средств для оплаты необходимой страховки и технического обслуживания: железная дорога просто хотела избавиться от моста, независимо от этичности такого способа утилизации. Это решение было принято лично тогдашним председателем Conrail Л. Стэнли Крейном, в то время как Conrail находилась в собственности правительства США. Певснер отказался, и его опцион истек 1 ноября 1984 года. Меньше года Миллер получал 10 000 долларов ежемесячной арендной платы от Central Hudson Gas & Electric Corporation за две линии электропередач напряжением 115 000 и 69 000 вольт, состоящие из шести кабелей, прикрепленных к южной стороне моста с 1949 года. Central Hudson отключила эти линии электропередач и перенесла их под реку к началу 1985 года, тем самым прекратив единственный источник дохода Миллера от моста. и выиграла аналогичное юридическое заключение в Комиссии по общественным услугам штата Нью-Йорк в 1995 году, которое осталось в силе 1 апреля 1999 года, когда The Poughkeepsie Highland Railroad Bridge Company, Inc., как преемник владельца Гордона Шрайбера Миллера и Вито Морено, отозвала свою жалобу 1998 года против Central Hudson 27 января 1999 года.

The bridge was the only fixed Hudson River crossing between Albany and New York City until the construction of the Bear Mountain (road) Bridge in 1924, and was advertised as a way to avoid New York City car floats and railroad passenger ferries. Ownership of the bridge passed through several railroads including the Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) and Conrail. A strengthening of the bridge was completed in 1907 to handle heavier freight trains by engineer Ralph Modjeski, of the famed bridge civil engineering firm Modjeski and Masters, who added a third line of trusses down the middle, a central girder, and interleaved columns. In 1917–18, the double tracks on the bridge were converted to gauntlet track operation to center the weight of heavier New Haven Railroad 2 10 2 steam locomotives. Even so, trains were restricted to 12 miles per hour. In 1959, the gauntlet tracks were replaced by a centered single track. While the Penn Central did not connect with the old New Haven on the west side of the bridge, it came close. For a short time in 1969 and 1970, Penn Central ran a daily train between Cedar Hill Yard in New Haven, Connecticut, and Potomac Yard in Alexandria, Virginia, by way of the Lehigh and Hudson River Railway, which connected with the Penn Central Belvidere Division in Belvidere, New Jersey, 72 miles south of the old interchange with the New Haven at Maybrook Yard in Maybrook, New York. The service ended in a dispute over haulage charges and the traffic was diverted to the longer all Penn Central route through Selkirk, New York. Ironically, the only reason the Lehigh and Hudson River was not part of the Penn Central was because a Penn Central predecessor, the Pennsylvania Railroad, had prevented the New Haven from acquiring it in 1905. It was likely started by a spark from an eastbound Penn Central freight train that had just crossed the span. The Penn Central had neglected the bridge's fire protection system, which had no water on the day of the fire, and had laid off employees who kept watch for such fires. In August 1974, the Penn Central applied for $1.75 million to repair and improve the bridge from the federal government through the Regional Rail Reorganization Act of 1973. By 1975, efforts had shifted to acquiring a combination of state and railroad funding. In November 1975, a formal agreement between the New York State Department of Transportation and the trustees of the Penn Central was approved, allowing the $359,000 insurance payout for the bridge to be spent on repairs, with the state paying the rest. In December, U. S. Representative Benjamin A. Gilman announced that $486,000 appropriated by the state legislature for repairs was undergoing final review by the state. Authorization for the state to spend its share on bridge repairs had still not been given when, on April 1, 1976, ownership of the bridge changed with the inception of Conrail. Having been forced to include the route over the bridge (the Maybrook Line) in its new system at the behest of Connecticut Senator Abraham Ribicoff, Conrail announced that it would not promise to repair and use the bridge despite a Connecticut foundation's offer to pay half the repair cost if the bridge were used again. The railroad further said that other work required to make the entire Maybrook route usable would raise the reactivation cost to $45.8 million. Seven years passed; pieces of the bridge's eastern approach viaduct over Poughkeepsie began falling onto U. S. Route 9 below, damaging passing vehicles. In response, the city sued Conrail and forced it to spend $300,000 in 1983 to remove the decking over the superstructure. Conrail then sought to dispose of the unused bridge and eventually abandoned and tore up the Maybrook Line between Hopewell Junction and Maybrook, New York, in 1983–1984. Conrail and Central Hudson Gas and Electric were involved with negotiations regarding Central Hudson's two electrical circuits traversing the bridge. The New York State Supreme Court endorsed an agreement in September 1984 whereby Conrail would make every attempt to obtain the permits by May 1985 to demolish the bridge, and Central Hudson would make every attempt to find an alternative route for its circuits by May 1985. Conrail knew that there was lead paint on the bridge, permits for demolition might be difficult to obtain, and demolition costs would be high. Later in 1984, Conrail advised Pevsner to take title of the bridge in a shell corporation, with no assets but the bridge and no funds to pay for necessary insurance and maintenance: the railroad just wanted to be rid of the bridge, whatever the ethics of such disposal. This decision was made personally by then Conrail Chairman L. Stanley Crane, at a time when Conrail was owned by the U. S. government. Pevsner refused, and let his option expire on November 1, 1984. For less than a year, Miller collected $10,000 in monthly rent paid by Central Hudson Gas & Electric Corporation for its two 115,000 volt and 69,000 volt circuits representing six power cables across the Hudson, attached to the south side of the bridge since 1949. Central Hudson de energized those power lines and relocated them under the river by early 1985, thereby ending Miller's only source of bridge income. and won a similar legal opinion before the New York State Public Service Commission in 1995, which was left to stand on April 1, 1999, when The Poughkeepsie Highland Railroad Bridge Company, Inc., as the successor owner to Gordon Schreiber Miller and Vito Moreno, withdrew its 1998 complaint against Central Hudson on January 27, 1999.

События и инциденты

Первая гонка на пешеходной дорожке состоялась на следующий день после официального открытия, 4 октября 2009 года. Гонка на 5 км началась со стороны Хайленда, перешла на сторону Покипси, развернулась на парковке и завершилась в Хайленде. Победителем стал Джеймс Бодинг с результатом 16:26. Среди женщин победила Кира ДиКаприо с результатом 20:12. Было зарегистрировано 660 финишеров. Гонка на 5 км, получившая название "От макушек деревьев к крышам", стала ежегодным мероприятием, организованным клубом бегунов Mid Hudson Road Runners Club. Первый марафон на пешеходной дорожке состоялся 13 июня 2015 года и включал в себя марафон, полумарафон и забег на 5 км. Новым дополнением в 2016 году стал Think Differently Dash – забег на одну милю для людей с физическими и ментальными особенностями. 15 мая 2010 года светодиодное освещение было включено впервые, чтобы обеспечить использование моста в ночное время, однако из-за финансовых ограничений предполагается, что оно будет использоваться только по особым случаям. Около 3000 человек заплатили по 5 долларов за посещение полностью распроданной церемонии. Организация управления толпой оказалась проблемой, вызвав критику и извинения от руководства пешеходной дорожки, но, к счастью, обошлось без происшествий и травм. Хотя обычно пешеходная дорожка закрывается на закате, на ней часто проводятся мероприятия после наступления темноты. Некоторые из этих мероприятий (например, в День независимости и в декабре) включают фейерверки. В июле 2012 года фотограф-любитель, сделав снимок с пешеходной дорожки, запечатлел то, что New York Daily News описала как "захватывающее дух сочетание" фейерверков и молнии на одном изображении. В некоторых ночных мероприятиях принимали участие члены Астрономической ассоциации Mid Hudson, которые предоставляли телескопы для публичного наблюдения за Луной, звездами и планетами с пешеходной дорожки, а также проводили лекции местного астронома Боба Бермана. 21 января 2017 года на пешеходной дорожке состоялся марш в рамках всемирного Женского марша 2017 года, который прошел на следующий день после инаугурации Дональда Трампа в качестве президента, собрав около 5000 участников, растянувшихся по всей длине пешеходной дорожки.

The first footrace on the walkway occurred the day after the official opening on October 4, 2009. The 5k race started on the Highland side, crossed to the Poughkeepsie side and turned around at the parking lot and finished back in Highland. The race was won by James Boeding in a time of 16:26. The female winner was Kira DiCaprio in 20:12. There were 660 recorded finishers of the race. The 5K race, called "Treetops to Rooftops," has become an annual event, organized by the Mid Hudson Road Runners Club. The inaugural Walkway Marathon was held on June 13, 2015, with full and half marathons and a 5K run. A new addition in 2016 was the Think Differently Dash, a one mile race for people with physical and developmental disabilities. On May 15, 2010, LEDs were turned on for the first time, designed to allow nighttime use of the bridge, though due to funding limitations this is expected to only be used on special occasions. Some 3,000 people paid $5 apiece to attend the sold out ceremony. Crowd management presented a problem, prompting criticism and an apology from walkway organizational leaders, but ultimately no incident or injury. Though typically closed at sunset each day, the walkway often has events after sundown. Some of these openings (such as for Independence Day and in December) include fireworks displays. In July 2012, in a photograph taken from the walkway, an amateur photographer captured what the New York Daily News described as a "breathtaking juxtaposition" capturing fireworks and a bolt of lightning in the same image. Some of the nighttime events have featured members of the Mid Hudson Astronomical Association, who have provided telescopes for public viewing of the moon, stars, and planets from the walkway, along with lectures by local astronomer Bob Berman. On January 21, 2017, a march was held there as part of the worldwide 2017 Women's March the day after the inauguration of Donald Trump as president, drawing an estimated 5,000 participants, extending the entire length of the walkway.