Жол құрылысы әдісі Sosrobahu – қалалардағы жол жүрісін ұлғайтуға арналған инновациялық технология. Бұл әдіс жолдарды жабусыз, жылдам салуға мүмкіндік береді.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жол құрылысы техникасы
Road construction technique
Sosrobahu – жол құрылысы техникасы, бұл техника қолданыстағы маңызды жолдардың үстінен ұзақ көпірлерді салуға мүмкіндік береді, бұл ретте жол қозғалысына ең аз бұзушылық туғызылады. Бұл техниканы индонезиялық инженер Тьокорда Рака Сукавати ойлап тапқан. Техниканың мәні – автожолдың көлденең тіректерін қолданыстағы жолдың қасында салу, содан кейін оларды көтеріп, 90 градусқа бұрып, тік тіректерінің үстіне орналастыру арқылы көпірдің тіректерін құру. Бұл әдіс жаңа жолдар үшін жер учаскесі шектеулі және қалыпты техниканы қолдану арқылы көпір құрылысы кезінде қолданыстағы жолдарды жабу үлкен экономикалық шығындарға алып келетін ірі қалаларда жол желісін ұлғайту үшін өте құнды. Sosrobahu термині ежелгі яван тілінен алынған, ол "мың иық" деген мағынаны білдіреді.
Sosrobahu is a road construction technique which allows long stretches of flyovers to be constructed above existing major roads with minimum disruption to traffic. The technique was designed and invented by Indonesian engineer Tjokorda Raka Sukawati and involves the construction of the horizontal supports for the highway beside the existing road, which are then lifted and turned 90 degrees before being placed on the top of the vertical supports to form the flyover pylons. This technique is of considerable value in increasing road mileage in large cities where there is limited right of way for new roads and the closure of existing roads throughout the flyover's construction using normal techniques would impose significant economic costs. The term sosrobahu was derived from Old Javanese which means "thousand shoulders".
Өмірбаян
1980 жылдары Джакартада көлік кептелісі күшейді, ал эстакадалар көліктік инфрақұрылымды жақсартудың бір шешімі ретінде қарастырылды. Сол кезде жұмыс істеген құрылыс компанияларының бірі – PT Hutama Karya, оған Jalan A. Yani үстінен тас жол салуға келісімшарт берілді. Бұл жолдың өте маңызды бөлігі болғандықтан, құрылыс кезеңінде жолдың көлік қозғалысына ашық болуы аса маңызды еді. Осы қиындыққа қоса, PT Hutama Karya компаниясына 1987 жылы Cawang пен Tanjung Priok арасында эстакада салуға келісімшарт берілді. Ең қиын мәселе – жолды бетон бағаналар қатарымен (пир шахталары) қолдау талабы болды, олардың үстінде кең жол тіректері орналасатын еді. Тік пир шахталарының диаметрі 1,5 метр болатын алтыбұрышты пішінге ие болуы және қолданыстағы жолдың орталық қатарында орналасуы тиіс еді. Пир шахталарын орнату қиындық тудырмады, бірақ бетоннан құйылған пир бастары мәселенің туындауына себеп болды. Дәстүрлі құрылыс әдістерімен пир бастары темір тіректердің көмегімен өз орнына жылжытылатын еді, бірақ темір тіректерді пайдалану жолды жабуды талап ететін еді. Тағы бір мүмкіндік – пир бастарына жоғарыдан тірек беру, бірақ бұл жобаның құнын арттыратын еді. Осы мәселелерге жауап ретінде, Tjokorda бетон пир шахталарын орнату, содан кейін құйылған бетон пир бастарын қолданыстағы жолға параллель орталық қатарда тұрғызу және одан кейін пир бастарын 90 градусқа көтеріп бұру идеясын ұсынды. Бұл идеяның жалғыз кемшілігі – пир бастарының әрқайсысының салмағы шамамен 480 тоннаға жететіні еді.
By the 1980s, Jakarta was experiencing increased traffic congestion, and flyovers were seen as one solution to the improving transport infrastructure. One construction company operating at that time was PT Hutama Karya, which was granted a contract to build a highway above Jalan A. Yani, an extremely important stretch of highway where it was vital that the road would continue to be open to traffic throughout the period of construction. In addition to this challenge, PT Hutama Karya were also granted a contract to build a flyover between Cawang and Tanjung Priok in 1987. The most difficult issue was the requirement to support the road with a row of concrete pylons (pier shafts) apart, on top of which would sit the wide road supports. The vertical pier shafts were to be sextagonal in shape with a diameter of , and were to sit in the central lane of the existing road. The erection of the pier shafts was not difficult; what caused problems were the poured concrete pier heads. With conventional construction techniques, the pier heads would be moved into place with the help of iron supports beneath the outspread pier heads, but the use of iron supports would necessitate the closure of the road below. Another option was to support the pier heads from above, but this increased the costs of the project. In response to these problems, Tjokorda had the idea of initially erecting the concrete pier shafts and then building the poured concrete pier heads in the centre lane, parallel to the existing roadway, and then raising and turning the pier heads 90 degrees into place. The only problem with this idea was that the pier heads weigh approximately 480 tonnes each.
Гидравликалық автокөлік тұтқасынан алынған
Бір күні Тьокорда 1974 жылғы Мерседес Бенц машинасында жұмыс істеп жатқанда, артқы екі дөңгелегін гараждың сырғанақ еденіне тіреп қойды, онда мұнай құйылып кеткен еді. Көлікті итергенде, ол домкраттың өсі ретінде айналып тұрды. Ол физика заңы бойынша, үйкеліс жойылғанда, тіпті ең ауыр заттарды да жылжыту оңай екенін байқады. Осы оқиға гидравликалық сорғыны ауыр заттарды көтеру үшін пайдалануға болатынын, ал олар сырғанақ бетке сүйенген жағдайда ауыр заттарды оңай жылжытуға болатынын түсінуге септігін тигізді. Тьокорданың мақсаты – әрқайсысы 480 тонна салмақты бетон тіреуіштерді көтеріп, жылжыту болатын. Тьокорда 20 см диаметріндегі, гидравликалық көтеруге айналдырылған цилиндрлермен сынақтар жүргізді және оларға 80 тонна бетон жүктеді. Салмақ сәтті көтеріліп, сәл бұрылды, бірақ гидравликалық домкраттың орны ауысқандықтан, оны төмендету мүмкін болмады. Содан кейін Тьокорда бастапқы жобаға бірнеше өзгерістер енгізді, ал келесі көтерулерде гидравликалық домкрат бетонның толық салмағымен де тұрақты болды. Тағы бір шешілуге тиіс мәселе – қолданылатын майдың ең жақсы түрін анықтау болды, ол тұтқырлығын жоғалтпауы керек еді. Майдың түрі өте маңызды фактор болды, өйткені ол ауыр бетон тіреуіштерді көтеру үшін қажетті күшті берді. Сынақтардан кейін Тьокорда LBPH (Индонезиялық «еркін қозғалатын платформа» аббревиатурасы) деп аталатын жобасын аяқтады, ол 80 см диаметріндегі екі бетон дискіден тұрады және контейнерге орналасқан. Тек 5 см қалың болса да, әр дискі 625 тонна салмақты ұстай алады. Екі пластинаның арасына майлау майы сорылады. Пластиналардың шеттеріндегі резеңке тығыздағыштар көтеру кезінде туындайтын жоғары күштердің әсерінен майдың сығып шығуына қарсы қорғады. Контейнердегі май кішкентай құбыр арқылы гидравликалық сорғыға қосылған. Бұл гидравликалық жүйе 78 кг/см² (7,6 МПа) қысымды пайдалана отырып жүктемені көтеруге қабілетті болды, бірақ оның себептері сол кезде Тьокордаға белгісіз болды.
One day Tjokorda was working on his 1974 Mercedes Benz, which he had jacked up so that the back two wheels were supported on the slippery floor of the garage where some oil had been accidentally spilled. When the car was pushed, it pivoted with the jack as the axis. He noted that it is a principle of physics that when friction is banished it is easy to move even the heaviest of objects. This event inspired the realization that a hydraulic pump could be used to lift heavy objects and, as long as they were supported by something slippery, the heavy objects could be easily moved. Tjokorda's goal was to lift and move concrete pier heads each weighing 480 tonnes. Tjokorda conducted trials with cylinders 20 cm in diameter converted into a hydraulic lift and loaded with 80 tonnes of concrete. The weight was successfully lifted and turned slightly, but could not then be lowered as the position of the hydraulic jack had shifted. Tjokorda then made some improvements on the original design, and in subsequent lifts the hydraulic jack stayed stable even with the full weight of the concrete above it. Other problems to be overcome included establishing the best type of oil to use that would not lose its viscosity. The type of oil was a critical factor because it was the oil which transmitted the force required to lift the heavy concrete pier heads. After the trials, Tjokorda finalised his design called the LBPH (the Indonesian acronym for Free Moving Platform) which consisted of two concrete discs with a diameter of 80 cm enclosed in a container. Although only 5 cm thick, the discs are capable of supporting a weight of 625 tonnes each. Between the two plates is pumped lubricating oil. A rubber seal around the edges of the plates protected against the oil escaping under the high forces experienced during the lift. The oil in the container was connected to a hydraulic pump through a small pipe. This hydraulic system was capable of lifting loads using a pressure of 78 kgf/cm² (7.6 MPa), although the reasons for this were a mystery to Tjokorda at that time.
Далалық сынақтар
Жаңа техника уақыт шектеулеріне байланысты әлі сынақтан өтпеген, алайда Тьокорда оның жұмыс істейтініне сенімді болды және бетонды тіреуіштердің басын қажетті 90 градусқа бұру мүмкін болмаған жағдайда жауапкершілікті алуға дайын еді. 1988 жылдың 27 шілдесінде, Джакарта уақыты бойынша сағат 22:00-де, гидравликалық сорғы 78 кг/см² (7,6 МПа) қысымға дейін көтерілді. Темір тіректердің болмауына қарамастан, тіреуіш басы көтеріліп, тіреуіш шахтасының үстіне қойылды, содан кейін жеңіл итеріліспен соңғы орнына 90 градусқа бұрылды. Содан кейін май баяу сорғыланып, тіреуіш басы шахтаға төмен түсірілді. LPBH жүйесі оны жылжыту үшін ауыр техника қажет болғандықтан тоқтатылды. Бір тіреуіш шахтасы мен басы тіреудің жетіспеуіне байланысты ығысуы мүмкін деген алаңдаушылықтан, ол оларды 3,6 метр диаметріндегі сегіз бетон тіреуішпен бекітті. LPBH содан кейін басқа тіреуіш басдарын тиісті шахталарына көтеру үшін пайдаланылды.
The new technique had not yet been trialled because of time constraints, however Tjokorda was certain that it would work and was willing to bear the responsibility should the concrete pier heads not be able to be turned 90 degrees as required for the construction of the flyover. On 27 July 1988 at 22:00 Jakarta time, the hydraulic pump was pressurized to 78 kgf/cm² (7.6 MPa). The pier head, despite lack of iron supports, was lifted and placed on top of the pier shaft and then with a light push was turned 90 degrees into its final position. The oil was then slowly pumped out and the pier head was lowered onto the shaft. The LPBH system was then shut down as it required heavy machinery to move it. Because he was worried that the single pier shaft and head might shift for a lack of support, he propped them up with eight concrete supports, 3.6 m in diameter. The LPBH was then used to raise the other pier heads over their respective shafts.
Техниканы атау және патент беру
1989 жылы қарашада Индонезия президенті Сухарто жаңа технологияға «Сосробаху» деген ат қойды. Аттың шығу тегі – «Рамаяна» дастанының кейіпкері, ал көне яван тілінде «мың иық» деген мағынаны білдіреді. Тьокорда өзінің өнертабысының мүмкіндіктерін одан әрі зерттеуді қалап, зертхана салып, LPBH-ны 78,05 кгф/см² (7,654 МПа) лимітіне дейін сәтті сынады. Индонезия, Жапония, Малайзия және Филиппин елдерінде өнертабысқа патент берілді, ал Оңтүстік Кореяда патент алуға өтініш берілді. Индонезиядағы патент 1995 жылы, ал Жапониядағы патент 1992 жылы тіркелді. Бұл технология Филиппин, Малайзия, Таиланд және Сингапурға экспортталды. Осы әдіспен салынған ең ұзын эстакада Филиппиннің Метро-Манила қаласындағы, метрополистің оңтүстік бөлігінде орналасқан Metro Manila Skyway болып табылады. Филиппинде 298 тірек, ал Куала-Лумпурда 135 тірек орнатылды. Технология Филиппинге енгізілген кезде Филиппин президенті Фидель Рамос: «Бұл Индонезияның өнертабысы, бірақ сонымен бірге АСЕАНның да өнертабысы» деді. Технологияның екінші нұсқасы жасалды. Алғашқы нұсқада бетонға орнатылған болат анкер пайдаланылса, екінші нұсқада ортасында тесігі бар бір ғана пластина қолданылады, бұл ғана емес, пилонды орнату уақытын 2 күннен 45 минутқа дейін едәуір қысқартады. «Сосробаху» әдісімен салынған эстакадалардың қызмет ету мерзімі шамамен 100 жылды құрайды деп күтілуде. Бандунг Технология институтының сарапшысы, доктор Дражат Хоедаянтоның сөзіне қарағанда, «Сосробхау» – ұшып өту бағаналарын орнату мәселесіне өте қарапайым шешім және көліктік ағыны төменгі қабаттан өтетін биік ақылы жолдарды салуға ыңғайлы.
In November 1989, President Soeharto of Indonesia gave the name Sosrobahu to the new technology. The name was taken from a character in the Ramayana, and derives from Old Javanese for 'thousand shoulders'. Tjokorda himself wanted to investigate further the limits of his invention and built himself a laboratory where he successfully tested the LPBH to a limit of 78.05 kgf/cm² (7.654 MPa). Patents have been granted for the invention from Indonesia, Japan, Malaysia, and the Philippines, and has been applied for in South Korea. The Indonesian patent was granted in 1995, while the Japanese patent was granted in 1992. The technology has been exported to the Philippines, Malaysia, Thailand and Singapore. The longest stretch of overpass built using this technique is in Metro Manila, Philippines at the Metro Manila Skyway located at the southern part of the metropolis. In the Philippines, 298 supports have been erected, while in Kuala Lumpur, the figure is 135. When the technology was introduced to the Philippines, the President of the Philippines, Fidel Ramos commented: "This is an Indonesian invention, but is also an ASEAN invention". A second version of the technology has been developed. Whereas the first version used a steel anchor inserted in a concrete base, the second version uses a single plate with a hole in the middle which is not only simpler, but also significantly speeds up the time it takes to erect a pylon from 2 days to 45 minutes. It is expected that the lifespan of flyovers constructed using the Sosrobahu method will be approximately 100 years. According to Dr. Drajat Hoedajanto, an expert from the Bandung Institute of Technology, Sosrobahu is a very simple solution to the problem of erecting flyover pylons and is suitable for use in the construction of elevated toll roads which have traffic running underneath them.