Шотландия темір жолы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Шотландиядағы темір жол желісі

Глазго, Дамфрис және Карлайл темір жолы – Шотландиядағы темір жол компаниясы, ол Камнок маңынан Гретна тоғысына дейінгі желіні салды, басқа желілермен бірлесіп Глазгодан Карлайлға Дамфрис арқылы қатынас жолын құрды. Оның ұйымдастырушылары бұл темір жолдың Шотландияның орталық бөлігі мен Англия арасындағы жалғыз бағыт болатынына үміттенген, бірақ бәсекелес компанияларға еңсере алмай қалды. Желі 1846 және 1850 жылдар аралығында кезең-кезеңмен ашылды, ал құрылысы аяқталғаннан кейін Глазго, Пейсли, Килмарнок және Айр темір жолымен бірікті. Біріккен компания Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы (G&SWR) деген атқа ие болды. G&SWR ағылшын Мидленд темір жолымен одақ құрды және көп жылдар бойы Глазго мен Лондон арасында экспресс жолаушылар пойыздары осы бағыттармен қатынайтын. Қазір де бұл желі жұмыс істеп тұр, Глазго – Килмарнок – Дамфрис – Карлайл желісінің бөлігі болып табылады, бірақ маңызы азайды және қазір екінші дәрежелі бағытқа айналды. Жолаушылар тасымалын ScotRail жүзеге асырады.

Айрширге, содан кейін Англияға бағыт?

18 ғасырда Шотландияның кендер өндірілетін аймақтарында пласт-жолдар деп аталатын жүйелер салынды; мақсаты ауыр өнімді өзенге немесе портына жеткізу болды, көбінесе салыстырмалы түрде қысқа қашықтықта, осылайша су көлігі оны нарыққа жеткізе алатын еді. 1830 жылға қарай технология дамып, шеттік рельстерді пайдаланатын темір жол желілері (мұнда вагондардың дөңгелектері, емес тақта "рельстері" бағыттау үшін иілімдерге ие болды) кеңінен таралды. 1826 жылғы Монкленд және Киркинтиллох темір жолы осы бағыттағы алға жылжудың бастамасы деп есептелуі мүмкін. 1830 жылы ашылған Ливерпуль және Манчестер темір жолы қалааралық желілердің тиімді болуы мүмкін екенін және жолаушылар тасымалының пайдалы қазбаларды тасымалдаудың бір бөлігі ғана емес, бизнестің маңызды көзі болуы мүмкін екенін көрсетті. Англиядағы темір жол желісі біртіндеп дамығанда, Шотландиядағы кәсіпкерлер тек ішкі темір жолдарды емес, сонымен қатар Англиямен байланысқа қол жеткізуді ойлай бастады. 1833 жылы Grand Junction Railway Бирмингемді (демек, Лондонды) Манчестермен байланыстыруға рұқсат алғанда, темір жолдардың жақын арада Шотландияның орталық бөлігін Англияның оңтүстігімен байланыстыруы мүмкін деген ой пайда болды. 1835 жылы Глазгодан Эйрширге темір жол салу белсенді түрде ілгеріледі, Джон Миллерге зерттеу жүргізу тапсырылды, ол Эйр және Килмарнокқа дейінгі бағытты ұсынды. Бұл жол Карлайлға қарайғы ағылшын темір жолының басталуы болуы мүмкін екендігі анық болды, ол сол қалаға жету үшін ағылшын темір жолымен қосылатын еді. Эйрширге дейінгі жол 1837 жылдың 15 шілдесінде патшалық келісім алды және Глазго, Пейсли, Килмарнок және Эйр темір жолы (GPK&AR) деп аталды. Компанияның алғашқы акционерлер жиналысында (желі әлі салынып жатқан кезде) «Глазго және Эйршир темір жолы (GPK&AR) жақын арада Англияға дейінгі үлкен магистральдың бір бөлігіне айналады» делінді. GPK&AR 1840 жылы Эйрге және 1843 жылдың 4 сәуірінде Килмарнокқа бағыттарын ашты. Алайда, құрылыс процесі қиын болды, сонымен қатар, қаржылық жағдайдың күрделілігіне байланысты инвесторлардан қаражат алу да қиындық тудырды; сонымен қатар, компания үшін басқа да маңызды мәселелер туындады, атап айтқанда, тактикалық мақсаттармен Эйрширдегі филиалдарды салу: GPK&AR өз аймағы деп санайтын аймаққа бәсекелес компаниялардың енуіне кедергі келтіру. Осыған байланысты, GPK&AR-ді Карлайлға дейін кеңейту идеясы маңыздылығын жоғалтты. GPK&AR ғана емес, оңтүстікке қарай магистраль салуды қарастырды: көптеген адамдардың пікірінше, Оңтүстік Таулы Жерлердің төбелері арқылы тікелей бағыт артықшылықты, қысқарақ болатын. Бұл Карлайлға баратын Аннандейл жолы деп аталды, бірақ Килмарнок сол бағытқа шығу үшін идеалды бастапқы нүкте емес еді. GPK&AR-ді қолдаушылар Килмарноктан Думфрис арқылы желі құруды жоспарлады, бұл Нитсдейл бағыты болды. Бұл бағыт ұзын болғанымен, еңісі аз болды – сол кезде локомотивтердің қуаты таулы жолға жеткіліксіз деп есептелді, сонымен қатар, ол халық тығыз қоныстанған аудандардан өтетін еді, бұл қосымша бизнес әкелер еді; сонымен қатар, оны салу арзанға түсер еді. Осы аралықта, көптеген адамдар Англияға Дунбар және Бервик арқылы Эдинбургтен келетін шығыс жағалаудағы бағытты қолдады.

In the 18th century, tracked systems called plateways were constructed in areas of Scotland where minerals were extracted; the need was to convey the heavy product to a river or a harbour, in many cases over a relatively short distance, so that water borne transport could take it to market. By 1830 the technology had progressed and railway lines using edge rails (in which the vehicle wheels, rather than the plate "rails" had flanges for guidance) became commonplace. The Monkland and Kirkintilloch Railway of 1826 may be regarded as the pioneer in showing the way forward. The Liverpool & Manchester Railway opened in 1830 and demonstrated that inter city lines could be profitable, and that passenger carriage could be a prime source of business and not just an adjunct to mineral haulage. As railways in England began to develop into a network, business people in Scotland started to think not merely of internal railways, but of eventual connection with England. When the Grand Junction Railway was authorised in 1833, to link Birmingham (and therefore London) with Manchester, it was possible to consider that railways might soon link central Scotland and the south of England. In 1835 a railway from Glasgow into Ayrshire was being actively promoted, and a survey to be commissioned from John Miller, and he proposed a route from to Ayr and Kilmarnock. There was a clear view that this could be the start of a line to Carlisle, there linking up with whatever English railway might reach that city. The line into Ayrshire received the royal assent on 15 July 1837, and was called the Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR). The company's first shareholders' meeting (while the line was still under construction) was told that "the Glasgow & Ayrshire Railway (GPK&AR) will at no very distant period form part of the great trunk line to England". The GPK&AR opened its line to Ayr in 1840, and to Kilmarnock on 4 April 1843. However the process of construction had been difficult, and getting money from subscribers had proved difficult due to the tight financial conditions prevailing; moreover other priorities arose for the company, in particular the building of branches in Ayrshire for tactical reasons: to discourage rival companies from entering the area that the GPK&AR considered its own. Accordingly, the idea of the GPK&AR extending to Carlisle took a lower priority. It was not only the GPK&AR who considered making a trunk line southwards: a strong body of opinion considered that a route directly over the hills of the Southern Uplands was superior, with a shorter mileage. This became known as the proposed Annandale route to Carlisle, but Kilmarnock was not an ideal starting point to go that way. The GPK&AR's supporters intended a line from Kilmarnock via Dumfries, and this was the proposed Nithsdale route. Although longer, this had much easier gradients—at the time engine power was considered to be inadequate for a hillier route—and would go through more populous districts, bringing in more intermediate business; in addition it would be cheaper to build. Meanwhile, many people supported an east coast route that would reach England from Edinburgh by way of Dunbar and Berwick.

Жолдар туралы дау

1841 жылғы 15 наурызда парламент тағайындаған екі комиссар – профессор Питер Барлоу (Вулвичтегі Корольдік әскери академиясынан) және Сауда кеңесінің теміржолдардың бірінші бас инспекторы сэр Фредерик Смит жолдардың салыстырмалы артықшылықтары туралы есеп ұсынды. Ұсынылған бағыттардың он алты нұсқасы болды. Комиссарлар «бізге [тиісті ұйымдастырушылар] ұсынған ақпарат өте толық емес екеніне» көңіл көшірді, және Нитсдейл бағытының шығындары мен күтілетін кірісі туралы толық мәліметтерді ала алмады. Комиссарлар тек бір ғана ағылшын-шотланд желісінің жүзеге асуы мүмкін деген пікірде болды: «Күтілетін жол жүрісшілер саны екі жеке теміржол желісін салуға жеткілікті табыс әкелмейді деп есептейміз, біреуі Дарлингтоннан Эдинбургке, ал екіншісі Ланкастерден Глазгоға». Олар Анандэйл бағытын артық деп санады, бірақ «жобалаушылар желінің ағылшын бөлігін аяқтауға ниетті екенін дәлелдеуі керек, әйтпесе Шығыс жағалау бағытына басымдық беріледі» деді. Дегенмен, олардың есебі міндетті болған жоқ: ол көптеген шектеулермен байланысты болды және мәселені толығымен шешпеді. Атап айтқанда, егер Шотландияда екі бағытты жүзеге асыруға болады деп есептесе, Шығыс жағалау бағытын ұсынатындарын, ал Нитсдейл бағытының жақсы механикалық қасиеттері ұзындығының артық болуын өтеуге мүмкін едіін айтты. Қалай болғанда да, Англиядағы теміржолдар Ланкастерден солтүстікке қарай созылмаған еді. Комиссарлардың есебі шекаралық теміржолдарға деген ынтаны уақытша тоқтатты және бірнеше қиялға берілген жобаларды жойды, бірақ үш жылдан кейін мұндай желілерге қызығушылық жаңадан туғанда, есеп мүлдем маңызсыз болып кетті. Хорсклеуде станция болған жоқ; бұл, мүмкін, кездейсоқ шекаралық нүкте болды. Оның орналасқан жері Дэмфрис жолындағы көпір деп саналады. 1846 және 1847 жылғы Парламент актілері GD&CR желісі аяқталғаннан кейін GPK&AR-мен бірігетінін растады; іс жүзінде GPK&AR үлкен серіктес ретінде GD&CR-ді сіңіріп алып, атын Глазго және Оңтүстік-Батыс теміржолы деп өзгертті. Осылайша, 1850 жылғы 28 қазанда Глазго және Оңтүстік-Батыс теміржолы құрылды, ал GD&CR таратылды.

On 15 March 1841 a report on the relative merits of the routes was submitted by two commissioners appointed by Parliament, Professor Peter Barlow (of the Royal Military Academy at Woolwich) and Sir Frederick Smith, the first Inspector General of Railways for the Board of Trade. There were sixteen variations of proposed route; the Commissioners were frustrated that "the information supplied to us [by the respective promoters] has been very incomplete" and in fact they were unable to get detailed figures of costs and possible income for the Nithsdale route. The commissioners took the view that only one Anglo Scottish line was viable: "We are led to believe that the amount of traffic which may be expected, is not such a would be likely to afford an adequate return for the construction of two distinct lines of railway, the one from Darlington to Edinburgh, and the other from Lancaster to Glasgow." They declared that the Anandale route was to be preferred, but "the promoters must prove their bona fide intention to complete the English portion of the line, otherwise preference would be given to the East Coast route". However their report was not binding: it was hedged with numerous qualifications, and by no means closed the matter. In particular they stated that if they had considered two routes in Scotland practicable, they would have recommended the east coast route and the decidedly superior mechanical properties of the Nithsdale route might well have offset the greater length. In any case the railways in England did not yet extend north of Lancaster. The Commissioners' report had the effect of suspending the enthusiasm for cross border railways for a period, and killing off a few fanciful schemes, but after three years when interest in such lines was resumed, the report was completely irrelevant. There was no station at Horsecleugh; it was probably an arbitrary boundary point. its location is thought to be at the Dumfries Road bridge. The authorising Acts of Parliament of 1846 and 1847 had confirmed that the GD&CR would merge with the GPK&AR on completion of the GD&CR line; in fact the GPK&AR as senior partner absorbed the GD&CR, and changed its name to the Glasgow & South Western Railway. On 28 October 1850 therefore, the Glasgow and South Western railway started its existence, and the GD&CR was dissolved.

G&SWR

Жаңа компания күресін ақыры жеңіп алды, бірақ біріншілік үшін бәсекеде жеңіліске ұшырады; Каледония темір жолы Глазго мен Эдинбургқа дейінгі қашықтықты әлдеқайда қысқартқан, ал Солтүстік Британ темір жолы екі жылдан бері Эдинбургтен Лондонға дейін шығыс жағалау маршрутымен, Бервик-апон-Твид арқылы пойыз қатынататын. 1873 жылдың 26 маусымында Барредтен Килмарнокқа дейінгі жаңа желі ашылды, бұл Глазгодан Килмарнокқа, сондай-ақ Глазгодан Карлайлға дейінгі сапарды едәуір қысқартты. Жаңа компанияға Лондонға жүйелі қызмет көрсету үшін ағылшын серіктес қажет болды, және ол оны Midland Railway компаниясы 1875/6 жылы ашылған Карлайлға дейінгі желісін салғанда тапты. Осы кезден бастап берік одақ құрылды, және экспресс жолаушылар пойыздары Дэмфрис желісі арқылы және Лидс арқылы Мидленд желісімен Лондонға, Сент-Панкрас станциясына дейін жүрді. G&SWR Глазгодан оңтүстік-батысқа қарай кеңейді, онда Нитсдейлдің шөбіне қарағанда жолаушылар және минералдық тасымалы көлемі көп болды. G&SWR 1921 жылғы Теміржол заңына сәйкес Ұлыбританиядағы негізгі теміржолдардың «бірігуіне» дейін өмір сүрді; G&SWR Каледония темір жолымен бірге Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) құрамына кірді. Кезекте LMS басқа теміржолдармен бірге мемлекеттендірілді, ал Шотландия бөлімдері Британдық теміржол, Шотландия аймағы болып өзгерді. G&SWR желілері осы өзгерістер кезеңінде ерекше бейресми сәйкестігін сақтап келді, сондай-ақ ескі Мидленд теміржолымен одақ та сақталған сияқты: Глазго мен Сент-Панкрас арасындағы күндізгі пойыз G&SWR және Мидленд маршруттарымен жүрді; ол өмір сүруінің көп бөлігінде «Темза Клайд экспресі» деп аталды және 1976 жылы қызметін тоқтатты. 1970 жылдарға дейін түнгі пойыз, ұйықтайтын вагондармен Глазгодан Пейсли және Далри арқылы (Пейслиге тікелей қызмет көрсету үшін) бастапқы маршрутпен жүрді. Қазіргі кезде қосалқы маршрут болып табылатын бұл желіде ScotRail компаниясымен жүзеге асырылатын жергілікті жолаушылар тасымалы және орташа көлемде жүк тасымалы жүргізілуде.

The new company had finally won its battle for a through line, though it had lost the race for primacy; the Caledonian Railway had a much shorter route to Glasgow and Edinburgh, and the North British Railway had been running through trains from Edinburgh to London on the east coast route via Berwick upon Tweed for two years. On 26 June 1873 a line was opened from Barrhead to Kilmarnock, shortening the Glasgow to Kilmarnock run, and therefore the Glasgow to Carlisle run, considerably. The new company needed an English partner to make a viable service to London, and eventually it found one, when the Midland Railway built its line to Carlisle, opening in 1875/6. From that time a firm alliance was formed, and express passenger trains to London ran over the Dumfries line and via Leeds on the Midland line, reaching London at St Pancras station. The G&SWR expanded south westward from Glasgow, where more traffic—mineral as much as passenger—was available than in the moorlands of Nithsdale. The G&SWR continued in existence until the "grouping" of the main line railways in Great Britain, under the Railways Act 1921; the G&SWR, together with the Caledonian Railway, became constituents of the London, Midland & Scottish Railway (LMS). In turn the LMS, together with other railways, was nationalised and the Scottish sections became British Railways, Scottish Region. The G&SWR lines retained a distinct informal identity through these changes, and the alliance with the old Midland Railway seemed to survive as well: a day train between Glasgow and St Pancras followed the G&SWR route and the Midland route; it was named the Thames Clyde Express for most of its existence, ceasing to run in 1976. A night train with sleeping cars ran from Glasgow over the original route via Paisley and Dalry (to give Paisley a direct service) until the 1970s. Now a secondary route, the line carries local passenger services operated by ScotRail; a moderate volume of freight also operates over the route.

Апат

1966 жылғы 14 тамыздағы жексенбі күні, кешкі сағат 22:10-да "Глазго-Централ" – "Лондон-Эустон" бағытындағы, бес орындық вагон, сегіз жатын вагон және екі жүк вагонынан құралған, EE типті 4 локомотиві № D311, Санкхар мен Каррондейл арасында сағат 00:30-да жер көшкініне ұшырады. Локомотив және алғашқы он вагон рельстен шығып кетті. 270 жолаушы мен төрт пойыз экипажының ешқайсысы жарақат алмады.