Железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл: История и современность

Введение

Железнодорожная линия в Шотландии

Железнодорожная компания Глазго, Дамфриса и Карлайла была железнодорожной компанией в Шотландии, построившей линию от Кумнок до станции Гретна-Джанкшн, сформировавшую маршрут из Глазго в Карлайл через Дамфрис в сотрудничестве с другими линиями. Ее инициаторы надеялись, что она станет единственной железнодорожной магистралью между центральной Шотландией и Англией, но она уступила конкурентам. Линия открывалась поэтапно с 1846 по 1850 год, и после завершения строительства она объединилась с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр. Объединенная компания получила название Glasgow & South Western Railway (G&SWR). G&SWR заключила альянс с английской Мидлендской железной дорогой, и на протяжении многих лет экспресс-пассажирские поезда курсировали между Глазго и Лондоном по этим маршрутам. Линия функционирует и сегодня, оставаясь частью линии Глазго – Килмарнок – Дамфрис – Карлайл, однако ее значение уменьшилось, и теперь это второстепенный маршрут. Пассажирские перевозки осуществляет ScotRail.

Линию в Айршир, а затем в Англию?

В 18 веке в Шотландии, в районах добычи полезных ископаемых, были построены системы с рельсами, известные как платные дороги (plateways); необходимость заключалась в доставке тяжелой продукции к реке или порту, часто на относительно небольшое расстояние, чтобы водный транспорт мог доставить ее на рынок. К 1830 году технология усовершенствовалась, и железнодорожные пути с краевыми рельсами (где фланцы имели колеса вагонов, а не сами рельсы-пластины) стали обычным явлением. Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года может считаться пионером, указавшим дальнейший путь развития. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, открытая в 1830 году, продемонстрировала, что междугородние линии могут быть прибыльными, и что пассажирские перевозки могут быть основным источником дохода, а не просто дополнением к транспортировке минералов. По мере развития железнодорожной сети в Англии, шотландские предприниматели стали задумываться не только о внутренних железнодорожных линиях, но и о возможном соединении с Англией. Когда в 1833 году была утверждена железная дорога Гранд-Джанкшн, соединившая Бирмингем (а следовательно, и Лондон) с Манчестером, появилась надежда, что железные дороги вскоре соединят центральную Шотландию с южной Англией. В 1835 году активно продвигался проект железной дороги из Глазго в Эйршир, и был заказан проект у Джона Миллера, который предложил маршрут через Эйр и Килмарнок. Было очевидно, что это может стать началом линии до Карлайла, где она соединится с любой английской железной дорогой, достигшей этого города. Линия в Эйршир получила королевское одобрение 15 июля 1837 года и получила название Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйрская железная дорога (GPK&AR). На первом собрании акционеров компании (во время строительства линии) было заявлено, что "Глазго и Эйрширская железная дорога (GPK&AR) в скором времени станет частью главной магистрали в Англию". GPK&AR открыла свою линию до Эйра в 1840 году, а до Килмарнока – 4 апреля 1843 года. Однако строительство было сложным, и привлечение средств от инвесторов оказалось затруднительным из-за сложной финансовой ситуации; кроме того, у компании появились другие приоритеты, в частности, строительство веток в Эйршире по тактическим соображениям: чтобы не допустить проникновения конкурирующих компаний на территорию, которую GPK&AR считала своей. Соответственно, идея о продлении GPK&AR до Карлайла отошла на второй план. Не только GPK&AR рассматривала возможность строительства магистральной линии на юг: значительное число людей считало, что маршрут напрямую через холмы Южного нагорья предпочтительнее из-за меньшей протяженности. Этот маршрут стал известен как предлагаемый Аннандейльский маршрут до Карлайла, но Килмарнок не был идеальной отправной точкой для него. Сторонники GPK&AR планировали линию из Килмарнока через Дамфрис, что и составлял предлагаемый маршрут Нитсдейл. Хотя он был длиннее, он имел более пологие уклоны – в то время мощность двигателей считалась недостаточной для более гористой местности – и проходил через более густонаселенные районы, что обеспечивало дополнительный бизнес; кроме того, его строительство было бы дешевле. Между тем, многие поддерживали восточный маршрут, который соединил бы Англию с Эдинбургом через Данбар и Бервик.

In the 18th century, tracked systems called plateways were constructed in areas of Scotland where minerals were extracted; the need was to convey the heavy product to a river or a harbour, in many cases over a relatively short distance, so that water borne transport could take it to market. By 1830 the technology had progressed and railway lines using edge rails (in which the vehicle wheels, rather than the plate "rails" had flanges for guidance) became commonplace. The Monkland and Kirkintilloch Railway of 1826 may be regarded as the pioneer in showing the way forward. The Liverpool & Manchester Railway opened in 1830 and demonstrated that inter city lines could be profitable, and that passenger carriage could be a prime source of business and not just an adjunct to mineral haulage. As railways in England began to develop into a network, business people in Scotland started to think not merely of internal railways, but of eventual connection with England. When the Grand Junction Railway was authorised in 1833, to link Birmingham (and therefore London) with Manchester, it was possible to consider that railways might soon link central Scotland and the south of England. In 1835 a railway from Glasgow into Ayrshire was being actively promoted, and a survey to be commissioned from John Miller, and he proposed a route from to Ayr and Kilmarnock. There was a clear view that this could be the start of a line to Carlisle, there linking up with whatever English railway might reach that city. The line into Ayrshire received the royal assent on 15 July 1837, and was called the Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR). The company's first shareholders' meeting (while the line was still under construction) was told that "the Glasgow & Ayrshire Railway (GPK&AR) will at no very distant period form part of the great trunk line to England". The GPK&AR opened its line to Ayr in 1840, and to Kilmarnock on 4 April 1843. However the process of construction had been difficult, and getting money from subscribers had proved difficult due to the tight financial conditions prevailing; moreover other priorities arose for the company, in particular the building of branches in Ayrshire for tactical reasons: to discourage rival companies from entering the area that the GPK&AR considered its own. Accordingly, the idea of the GPK&AR extending to Carlisle took a lower priority. It was not only the GPK&AR who considered making a trunk line southwards: a strong body of opinion considered that a route directly over the hills of the Southern Uplands was superior, with a shorter mileage. This became known as the proposed Annandale route to Carlisle, but Kilmarnock was not an ideal starting point to go that way. The GPK&AR's supporters intended a line from Kilmarnock via Dumfries, and this was the proposed Nithsdale route. Although longer, this had much easier gradients—at the time engine power was considered to be inadequate for a hillier route—and would go through more populous districts, bringing in more intermediate business; in addition it would be cheaper to build. Meanwhile, many people supported an east coast route that would reach England from Edinburgh by way of Dunbar and Berwick.

Споры о маршрутах

15 марта 1841 года два комиссара, назначенные парламентом – профессор Питер Барлоу (из Королевской военной академии в Вулвиче) и сэр Фредерик Смит, первый генеральный инспектор железных дорог при Торговом совете, – представили доклад об относительных достоинствах различных маршрутов. Существовало шестнадцать вариантов предлагаемых маршрутов. Комиссары выразили разочарование тем, что "информация, предоставленная нам [представителями заинтересованных сторон], была крайне неполной", и фактически не смогли получить детальные данные о затратах и потенциальном доходе для маршрута Нитсдейл. Комиссары пришли к выводу, что жизнеспособна лишь одна англо-шотландская линия: "Мы полагаем, что ожидаемый объем перевозок недостаточен для обеспечения адекватной отдачи от строительства двух отдельных железнодорожных линий – от Дарлингтона до Эдинбурга и от Ланкастера до Глазго". Они заявили о предпочтительности маршрута Анандайл, но подчеркнули, что "промоутеры должны доказать свое искреннее намерение завершить английский участок линии, иначе предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья". Однако их доклад не имел обязательной силы: он содержал множество оговорок и не разрешал вопрос окончательно. В частности, они отметили, что если бы сочли два шотландских маршрута осуществимыми, рекомендовали бы маршрут Восточного побережья, а значительно лучшие технические характеристики маршрута Нитсдейл вполне могли бы компенсировать его большую протяженность. В любом случае, английские железные дороги на тот момент еще не доходили до Ланкастера. Доклад комиссаров на время приостановил энтузиазм в отношении приграничных железных дорог и похоронил несколько нереалистичных проектов, но через три года, когда интерес к таким линиям возродился, доклад потерял всякую актуальность. Станции в Хорскле не было; это, вероятно, была условная пограничная точка, местоположение которой, предположительно, находилось у моста через дорогу Дамфрис. Авторизующие парламентские акты 1846 и 1847 годов подтвердили, что GD&CR будет объединена с GPK&AR после завершения строительства линии GD&CR; фактически GPK&AR, как старший партнер, поглотила GD&CR и изменила свое название на Glasgow & South Western Railway. Таким образом, 28 октября 1850 года железная дорога Глазго и Юго-Западная начала свое существование, а GD&CR была ликвидирована.

On 15 March 1841 a report on the relative merits of the routes was submitted by two commissioners appointed by Parliament, Professor Peter Barlow (of the Royal Military Academy at Woolwich) and Sir Frederick Smith, the first Inspector General of Railways for the Board of Trade. There were sixteen variations of proposed route; the Commissioners were frustrated that "the information supplied to us [by the respective promoters] has been very incomplete" and in fact they were unable to get detailed figures of costs and possible income for the Nithsdale route. The commissioners took the view that only one Anglo Scottish line was viable: "We are led to believe that the amount of traffic which may be expected, is not such a would be likely to afford an adequate return for the construction of two distinct lines of railway, the one from Darlington to Edinburgh, and the other from Lancaster to Glasgow." They declared that the Anandale route was to be preferred, but "the promoters must prove their bona fide intention to complete the English portion of the line, otherwise preference would be given to the East Coast route". However their report was not binding: it was hedged with numerous qualifications, and by no means closed the matter. In particular they stated that if they had considered two routes in Scotland practicable, they would have recommended the east coast route and the decidedly superior mechanical properties of the Nithsdale route might well have offset the greater length. In any case the railways in England did not yet extend north of Lancaster. The Commissioners' report had the effect of suspending the enthusiasm for cross border railways for a period, and killing off a few fanciful schemes, but after three years when interest in such lines was resumed, the report was completely irrelevant. There was no station at Horsecleugh; it was probably an arbitrary boundary point. its location is thought to be at the Dumfries Road bridge. The authorising Acts of Parliament of 1846 and 1847 had confirmed that the GD&CR would merge with the GPK&AR on completion of the GD&CR line; in fact the GPK&AR as senior partner absorbed the GD&CR, and changed its name to the Glasgow & South Western Railway. On 28 October 1850 therefore, the Glasgow and South Western railway started its existence, and the GD&CR was dissolved.

G&SWR

Новая компания наконец выиграла борьбу за сквозное сообщение, хотя и проиграла гонку за первенство; Каледонская железная дорога имела значительно более короткий маршрут до Глазго и Эдинбурга, а Северная британская железная дорога уже два года осуществляла прямое железнодорожное сообщение из Эдинбурга в Лондон по восточному побережью через Бервик-апон-Твид. 26 июня 1873 года была открыта линия от Барреда до Килмарнока, что значительно сократило расстояние между Глазго и Килмарноком, а следовательно, и между Глазго и Карлайлом. Новой компании требовался английский партнер для организации регулярного сообщения с Лондоном, и она его нашла, когда Мидлендская железная дорога построила свою линию до Карлайла, открытую в 1875/76 годах. С тех пор был заключен прочный союз, и экспресс-пассажирские поезда до Лондона ходили по линии Дамфрис и через Лидс по линии Мидленда, прибывая в Лондон на станцию Сент-Панкрас. G&SWR расширялась на юго-запад от Глазго, где объемы перевозок – как минеральных, так и пассажирских – были больше, чем в вересковых пустошах Нитсдейла. G&SWR продолжала существовать до «объединения» основных магистральных железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года; G&SWR вместе с Каледонской железной дорогой вошли в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). В свою очередь, LMS вместе с другими железными дорогами была национализирована, а шотландские участки стали частью British Railways, Scottish Region. Линии G&SWR сохранили свою отличительную неофициальную идентичность в результате этих изменений, и, казалось, сохранился и союз со старой Мидлендской железной дорогой: дневной поезд между Глазго и Сент-Панкрасом следовал маршрутом G&SWR и маршрутом Мидленда; на протяжении большей части своего существования он назывался Thames Clyde Express и прекратил курсировать в 1976 году. Ночной поезд со спальными вагонами ходил из Глазго по первоначальному маршруту через Пейсли и Далри (чтобы обеспечить Пейсли прямым сообщением) до 1970-х годов. В настоящее время это второстепенный маршрут, по которому курсируют местные пассажирские поезда, обслуживаемые ScotRail, а также осуществляется умеренный объем грузовых перевозок.

The new company had finally won its battle for a through line, though it had lost the race for primacy; the Caledonian Railway had a much shorter route to Glasgow and Edinburgh, and the North British Railway had been running through trains from Edinburgh to London on the east coast route via Berwick upon Tweed for two years. On 26 June 1873 a line was opened from Barrhead to Kilmarnock, shortening the Glasgow to Kilmarnock run, and therefore the Glasgow to Carlisle run, considerably. The new company needed an English partner to make a viable service to London, and eventually it found one, when the Midland Railway built its line to Carlisle, opening in 1875/6. From that time a firm alliance was formed, and express passenger trains to London ran over the Dumfries line and via Leeds on the Midland line, reaching London at St Pancras station. The G&SWR expanded south westward from Glasgow, where more traffic—mineral as much as passenger—was available than in the moorlands of Nithsdale. The G&SWR continued in existence until the "grouping" of the main line railways in Great Britain, under the Railways Act 1921; the G&SWR, together with the Caledonian Railway, became constituents of the London, Midland & Scottish Railway (LMS). In turn the LMS, together with other railways, was nationalised and the Scottish sections became British Railways, Scottish Region. The G&SWR lines retained a distinct informal identity through these changes, and the alliance with the old Midland Railway seemed to survive as well: a day train between Glasgow and St Pancras followed the G&SWR route and the Midland route; it was named the Thames Clyde Express for most of its existence, ceasing to run in 1976. A night train with sleeping cars ran from Glasgow over the original route via Paisley and Dalry (to give Paisley a direct service) until the 1970s. Now a secondary route, the line carries local passenger services operated by ScotRail; a moderate volume of freight also operates over the route.

Несчастный случай

В воскресенье 14 августа 1966 года поезд, следовавший рейсом Glasgow Central – London Euston, отправленный предыдущим вечером в 22:10 и состоявший из пяти пассажирских вагонов, восьми спальных вагонов и двух грузовых вагонов, тянутый локомотивом EE Type 4 № D311, сошел с рельсов из-за оползня между Санкхар и Каррондейлом в 00:30. Локомотив и первые десять вагонов были повреждены. Ни один из 270 пассажиров и четырех членов поездной бригады не пострадал.