Британдық әуе кемелерінің жобалары: BAC Two Eleven және BAC Three Eleven

Кіріспе

Ұсынылған авиалайнер

BAC Two Eleven және BAC Three Eleven – 1960 жылдардың соңында British Aircraft Corporation (BAC) ұсынған британдық авиалайнерлердің жобалары. Бұл жобалар, Boeing 727 200 және кейіннен ұсынылып жатқан Еуропалық Airbus-пен бәсекелесу мақсатында жасалған эскизтік зерттеулердің нәтижесінде пайда болды. 1960 жылдары BAC өзінің Vickers VC10 сияқты қолданыстағы авиалайнерлерінің ізбасарларын жасау перспективасына қызығушылық танытты және бастапқыда VC10-ның кеңейтілген екі қабатты нұсқасын, көбінесе Super VC10 деп аталатын зерттеулер сериясіне кірісті. Бұл идея қолдау таппағаннан кейін және British Overseas Airways Corporation (BOAC) американдық Boeing 747-ті таңдағаннан кейін, компания күш-жігерін кішірек, өзінің сәтті One Eleven авиалайнерінің негізінде жартылай құрылған ұшаққа қайта бағыттады. Нәтижесінде пайда болған 191-208 орындық авиалайнер Two Eleven деп аталды және ол басқа еуропалық елдермен бірлесіп жасалатын Airbus деп аталатын ұшаққа балама ретінде қарастырылды. Алайда, Two Eleven жобасы өнеркәсіпте көп назар аудармады, ал британ үкіметі Airbus кооперативтік жобасын қолдады, сондықтан ол 1968 жылы тоқтатылды. 1969 жылы британдықтар Airbus бағдарламасынан шыққаннан кейін, BAC Two Eleven жобаларын қайта қарап, Three Eleven деп аталатын жаңартылған ұсыныс жасады. Бұл, Airbus-тың бастапқы дизайнымен салыстырылатын өлшем, салмақ және ұшу қашықтығы бойынша ұқсас кластағы кең корпусты авиалайнер болды. 1970 жылдың тамызында BEA төрағасы сэр Энтони Милвард Three Eleven бағдарламасына деген оптимизмін ашық білдірді. Осыған ынталандырылып, 1969 жылдың қарашасында BAC Технология министрлігіне жүгініп, Three Eleven бағдарламасына қаржылық қолдау сұрады. Бірақ, бірнеше себептерге байланысты қолдау көрсетілмеді, ең бастысы – Airbus-пен тікелей бәсекелесудің сыртқы саясаттағы салдары және Ұлыбританияның еуропалық серіктестерімен қарым-қатынасы, сондай-ақ бұрынғы британдық авиалайнерлерінің бәсекеге төтеп бере алмауы және күтілгеннен жоғары даму шығындары. 1970 жылдың 2 желтоқсанында авиациялық жабдықтау министрі Фредерик Корфилд Парламентте Үкімет тарапынан Three Eleven жобасына ресми қолдау көрсетілмейтінін мәлімдеді. BAC келесі жылы осы типтің жобаларын тоқтатты.

The BAC Two Eleven and BAC Three Eleven were a pair of proposals for British airliners that were produced by the British Aircraft Corporation (BAC) during the late 1960s. The projects had emerged from design studies which had been aimed at competing first with the Boeing 727 200 and then with the proposed European Airbus. During the 1960s, BAC, having become interested in the prospects for developing successors to its existing airliners, such as the Vickers VC10, embarked upon a series of studies, initially centring on an enlarged double decker version of the VC10, commonly referred to as the Super VC10. After this concept failed to gain favour and the British Overseas Airways Corporation (BOAC) selected the American Boeing 747 instead, the company decided to refocus its efforts on a smaller aircraft partially based upon its successful One Eleven airliner instead. The resulting proposed 191 to 208 seat airliner, known as the Two Eleven, was viewed as an alternative to the multinational collaborative effort with other European nations to produce an airliner, referred to then as an Airbus. However, the Two Eleven study ultimately failed to attract much attention within the industry while the British government favoured the co operative Airbus initiative and thus was shelved in 1968. Following the British decision to withdraw from the Airbus programme in 1969, BAC quickly revisited its designs for the Two Eleven and refreshed them to produce an updated proposal, known as the Three Eleven. It was a wide body airliner, in a similar class in terms of size, weight, and range, to the original Airbus design. During August 1970, BEA's chairman, Sir Anthony Milward, publicly declared his optimism for the Three Eleven programme. Spurred on, during November 1969, BAC approached the Ministry of Technology, seeing to acquire financial support for the Three Eleven programme. However, support was not forthcoming for several reasons, chiefly the foreign policy implications of competing head to head with the Airbus and thus Britain's own European partners, as well as the tendency of previous British airliners to be uncompetitive and to incur higher than predicted development costs. On 2 December 1970, Frederick Corfield, the Minister for Aviation Supply, announced in the House of Commons that there would be no official backing from the government for the Three Eleven. BAC quietly shelved its plans for the type during the following year.

Екі он бір

1960 жылдары Еуропалық ұшақ құрастырушылар арасында британдық де Гавиланд Комет, Бристоль Британия, француздық Sud Aviation Caravelle және американдық Boeing 707 сияқты бірінші буын ұшақтардың орнын алмастыру үшін жаңа буын ұшақтарды әзірлеуге қызығушылық туды. Ұлыбританияда Британдық ұшақ корпорациясы (BAC) да осы үрдістен тыс қалмады, ол азаматтық және әскери операторлардың қажеттіліктеріне ерекше назар бөлді және оларға жауап беру үшін түрлі шаралар мен тәсілдерді қарастырды. 1964 жылы BAC және оның негізгі отандық бәсекелесі Хоккер Сиддли, қазіргі Vickers VC10 және Hawker Siddeley Trident ұшақтарының ұзартылған нұсқаларын өндіру мүмкіндіктері туралы егжей-тегжейлі зерттеулер жүргізді. Келесі жылдың бірінші жартысында BAC VC10-ның екі бөлек екі қабатты нұсқасын өндіру жөніндегі ұсыныстарын ұсынды, бұл ұшақ әдетте Super VC10 деп аталды. Алайда, бастаманың сәтті болуы үшін британ үкіметінен айтарлықтай қолдау қажет екені тез анықталды, ол "бірнеше ондаған миллион фунт стерлинг" көлемінде қаржыландыруды қамтитын болды. Авиация тарихшысы Дерек Вудтың сөзіне сүйенсек, Rolls Royce RB178 турбовентиляторлық қозғалтқышымен жабдықталуы тиіс ұзартылған екі қабатты ұшақ жақсы коммерциялық перспективаға ие болған еді, бірақ бағдарламаны қаржыландыру жолы табылмады, нәтижесінде British Overseas Airways Corporation (BOAC) бәсекелес Boeing 747 ұшағын сатып алуды жөн көрді. Super VC10 ұсынысы қарастырылып жатқанда, BAC, BOAC және британ үкіметі басқа да балама нұсқаларды зерттеді. Аталған зерттеу көп назар аудартпады, соның салдарынан 1968 жылы ұсыныс көп шусыз тоқтатылды.

Үш-он бір

1968 жылы британ үкіметі Airbus жобасынан бас тартуға шешім қабылдады, оның экономикалық және нарықтық перспективалары нашар екенін айтты. BAC мұндай жаңалықты құптаған болуы мүмкін және оны ынталандыратын фактор ретінде қарастырған, себебі ол Еуропалық Airbus бағдарламасының бір бөлігі емес (басты бәсекелес Hawker Siddeley-ден өзгеше) және One Eleven жобасы аяқталуға жақын болғандықтан болашақта ұшақтарға қатысты жұмысы азаяды деп күтілді. Бұл оқиғаны мүмкіндік ретінде сезінген BAC, Two Eleven жобаларын қайта қарастыруға және оларды кеңінен жаңартуға шешім қабылдады, нәтижесінде Three Eleven ұшағына арналған ұсыныс жасалды. Three Eleven 1967 және 1969 жылдарғы Париж әуешоуларында таныстырылды. Бұл кең корпусты ұшақ, көлемі, салмағы және ұшу қашықтығы жағынан сол кездегі дамудың бастапқы кезеңдерінде болған бастапқы және сәл кішкентай еуропалық Airbus-қа ұқсас еді. Ол екі есе үлкейтілген One Eleven ұшағына ұқсады. Вудтың сөзіне сүйенсек, Three Eleven ұшағына 43 000 фунт (кейіннен 50 000 фунтқа дейін арттырылған) қуаты бар екі RB.211 қозғалтқышы орнатылатын болды; олар ұшақтың артқы бөлігіне, Т тәрізді құйрық қондырғысының екі жағына бекітілгенімен, құйрық конусының астына орналастырылатын еді. Ұшу салмағы 267 000 фунт (кейіннен 302 000 фунтқа дейін өңделді), ұшақта 34 дюймдік қашықтықтағы сегіз қатарлы компоновкада 245 жолаушыға дейін (немесе 30 дюймдік қашықтықта 300 жолаушыға дейін) сыйымдылық болды. Мұндай жүк кем дегенде 1500 теңіздік миль қашықтыққа тасымалдана алатын еді. 1969 жылдың қараша айында BAC Технология министрлігіне Three Eleven бағдарламасына қаржылық қолдау алу мақсатымен жүгінді. Өтінішінде компания, алдын ала келісім бойынша ұшақты сатып алуға 40-тан 50-ге дейін опция бар екенін, ал әзірлеу құны 140 миллион фунт стерлингті құрайтынын, оның жартысы британ үкіметінен сұралып жатқанын мәлімдеді. BAC Three Eleven ұшағының 1974 жылдың соңында типтік сертификатын алатынын болжады. Компания қолдауға үміттенді, өйткені Технология министрі, лейборист саясаткер Тони Бенн Three Eleven ұшағына жақсы көзқараспен қараған. Үкімет BAC-тің ұсынысына жауап беруді ойластырып жатқанда, компания өз ұсынысын жетілдіру үшін бағдарламаға 4 миллион фунт стерлинг жұмсауға шешім қабылдады.

During 1968, the British government decided to back out of the Airbus venture, citing a belief in its poor prospects in terms of both its economics and market. BAC was speculated to have welcomed such news and seen it as encouraging, not being part of the European Airbus programme (as distinct from rival Hawker Siddeley) and having little airliner work for the future as the One Eleven project wound down. Perhaps sensing this event as an opportunity, BAC decided to revisit its designs for the Two Eleven and to extensively refresh them, resulting in its proposal for the Three Eleven. The Three Eleven was publicly introduced at the 1967 and 1969 Paris Air Shows. It was a widebody airliner, in a similar class in terms of size, weight, and range, to the original and somewhat smaller European Airbus which was then in the early stages of development. resembled a One Eleven which had been doubled in size. According to Wood, as proposed, the Three Eleven was to be furnished with twin RB.211 engines, rated at 43,000 lb of thrust (later raised to 50,000 lb); these would have been mounted near the rear of the airliner, fixed to either side of the tail cone beneath a T formation empennage. Possessing a take off weight of 267,000 lb (which was subsequently revised upwards to 302,000 lb), the airliner could accommodate up to 245 passengers seated in an eight abreast configuration at a 34 inch pitch (or up to 300 passengers at a 30 inch pitch). Such a payload could be carried across a distance of at least 1,500 nm. During November 1969, BAC approached the Ministry of Technology, seeing to acquire financial support for the Three Eleven programme. In its application, the company claimed that it had an established order book for between 40 and 50 options to procure the tentative airliner, while the development costs were estimated to be £140 million, half of which was being sought from the British government. BAC forecast the Three Eleven to receive type certification during late 1974. The company had high hopes of receiving support as the Minister of Technology, the Labour politician Tony Benn, was known to be sympathetic toward the Three Eleven. While the government deliberated on its response to BAC's submission, the company decided to expend £4 million of its own money on the programme in order to continue to refine its proposal.

Қолдаудың жоқтығы және тастап кету

Үш Он бір бағдарламасын іске қосу үшін сол кезде «үкіметтік бастамалық көмек» деп аталған қаржы қажет болды. Airbus кәсіпорнынан бас тарқаннан кейін британ үкіметі теориялық тұрғыдан Үш Он бірді қолдауға мүмкіндік алды. 1969 және 1970 жылдары британ үкіметіне тиесілі British European Airways (BEA) әуе компаниясы ұсынылып отырған ұшақты пайдалануға және бәсекелес Airbus ұсынысынан оны артық көруге ниетті екенін білдірді. 1970 жылдың тамызында BEA төрағасы сэр Энтони Милвард Үш Он бірге деген сенімін білдірді, егер ұшаққа тапсырыс берілмесе, BEA шетелде жасалған ұшақтарды сатып алуға 180 миллион фунт стерлинг жұмсауына тура келетінін атап өтті. BEA-дан басқа, бірнеше әуе компаниялары Үш Он бір жобасын қолдайтындарын мәлімдеді, мысалы, жеке меншіктегі Court Line Aviation әуе компаниясы (бірақ оператор Еуропалық Airbus-ты да пайдалануға дайын екенін хабарлады). Тапсырыс берілмеді: жоба әлі аяқталмаған және бағдарлама іске қосылмады. Осы кезде Үш Он бір бірнеше дау-дамайларға қатысты: ең маңыздысы – Үш Он бірдің техникалық аспектілеріне қатысты, дизайнның аэродинамикалық қасиеттеріне байланысты, ол терең тоқтау құбылысына ұшырауы мүмкін, сондай-ақ, нақты әуе қызметінде пайдаланғанда жүк көтеру және ауырлық орталығы сияқты қолайсыз жағдайларға тап болуы ықтимал, сонымен қатар, ұшақтың салмағы артық болу қаупі бар еді. Конфигурациялық кемшіліктеріне байланысты ұшақ жүк және жолаушылар-жүк тасымалын тиімді жүзеге асыра алмайтыны айтылды. (Шындығында, бұл жоба еңірдегі кең корпусты ұшақтардың біріне де енгізілмеді, ал Ил-86 жобасы аппараттық сатыға жетпей тұрып, дәстүрлі схемаға оралды.); Екінші дау Ұлыбританияның сыртқы саясатына қатысты және екі жақты болды. Бір жағынан, американдық өнімдермен бәсекелесетін ұшақтарды еуропалық үкіметтердің қаржыландыруына қатысты наразылықтар туындады, ал американдық жеке ұшақ жасаушылар мұндай қолдау Атлант аймағындағы сауда және саяси қатынастарға әсер етуі мүмкін екенін ескертті. Екінші жағынан, Ұлыбританияның болашақ Ортақ нарық серіктестері Үш Он бір жобасы Еуропалық Airbus-пен тікелей бәсекелеседі деп ескертті, олардың айналасында олар негізінен біріккен, сондықтан бағдарламаны іске қосу британдықтардың ЕЭО-ға адалдығына күмән тудырады, оған британ үкіметі мүшелікке өтініш берген болатын. Үшінші дау британ үкіметінің авиация саласын қолдауына қатысты. Атап айтқанда, үкімет тарапынан демеу алған бірнеше ұшақ жобалары бәсекеге қабілетсіз болды, сонымен қатар кейбір жағдайларда ұшақтар олардың қажеттіліктерін қанағаттандыруға тырысқан әуе компанияларының қалауына сай келмеді. Атап айтқанда, Vickers VC10 және Trident тәжірибесі бастапқы қаржыландырудың әдейі түрде төмендетілгенін көрсетті, осылайша үкіметтен қолдау алуға және қосымша қаржыландыру қажеттілігі туындаған кезде одан әрі қолдау алуға мүмкіндік берді. Бәсекелес Hawker Siddeley BAC-тің Үш Он бірге арналған даму шығындарының сандарын жария түрде сынап, оларды төмендетілгенін және әлдеқайда жоғары сандарды ұсынды. Осы мәселелердің барлығын қарастыру кез келген мемлекеттік бастамалық көмектің кешігуіне себеп болды. Жалпы сайлау жақындағандықтан, Гарольд Уилсонның лейбористік кабинеті жаңа мандатпен билікке келген жаңа үкімет билікке келгенше мәселенің кез келген дамуын тоқтатуға шешім қабылдады. Сайлау нәтижесінде консервативті үкімет құрылды. Лейбористерге қарағанда, бұл партия Ұлыбританияны ЕЭО-ға қабылдауға ынталы болды; сонымен қатар партия мемлекеттік араласуға идеологиялық тұрғыдан қарсы болды. Бірақ, жаңа Эдвард Хит кабинеті Rolls Royce-ті банкроттықтан құтқару үшін осындай араласуға қатысуға мәжбүр болды, нәтижесінде фирма мемлекеттік меншікке алынды. Үш Он бірге бастамалық көмек беру мемлекеттік араласудың тағы бір маңызды мысалы болар еді, сонымен қатар ЕЭО-ға қарсы сигнал берер еді, сондықтан ол саяси күн тәртібінен тыныш алынып тасталды. Ол кезде Airbus A300 жобасы аяқталып, шағын, бірақ жеткілікті тапсырыстар түскен, ал бірінші A300 ұшағы аяқталуға жақындады. Хит үкіметі BEA және жеке британдық әуе компанияларын (әсіресе Court Line) тағы бір ұшақ, американдық Lockheed L 1011 TriStar сатып алуға шақырып, қысым жасады: TriStars Rolls Royce қозғалтқыштарымен жабдықталғандықтан, бұл британдық авиация өнеркәсібінің бір саласын қалпына келтіруге көмектесер еді. Вуд болжам жасады, егер британ үкіметі Үш Он бірге қаржылық қолдау көрсеткен болса, BAC-тің Rolls Royce-қа RB.211 қозғалтқышы арқылы жасаған инвестициясы қиын жағдайдағы фирмаға үлкен пайда әкелген болар еді және тіпті Rolls Royce-тің банкроттығын болдырмаған болар еді, бірақ ол бұл өзінің болжамы екенін де атап өтті. 2 желтоқсан 1970 жылы Әуе шаруашылығын жабдықтау министрі Фредерик Корфилд Парламентте Үш Он бір бағдарламасына үкіметтен ресми қолдау көрсетілмейтінін жариялады. Бұл бастаманың өлімі болды, өйткені қызығушылық танытқан басқа тараптар үкіметтің Үш Он бірден бас тартуына байланысты ынтасы жойылды. Осы жағдайда Үш Он бірге аз ғана сатылымдарды болжауға болады. Сонымен қатар, оның дамуын қаржыландыруға коммерциялық көздердің де болмайтыны анық болды. 1971 жылға қарай BAC Үш Он бір кәсіпорнынан тыныш бас тартуға шешім қабылдады.

In order to proceed, the Three Eleven programme would have required what was commonly termed at the time as "government launch aid." Following its withdrawal from the Airbus venture, the British government was theoretically free to support the Three Eleven. During 1969 and 1970, the British government owned airline British European Airways (BEA) expressed willingness to operate the proposed airliner and its preference for the type over the rival Airbus proposal. During August 1970, BEA's chairman, Sir Anthony Milward, publicly declared his optimism for the Three Eleven, noting that, unless the airliner was ordered, BEA would be forced to spend £180 million procuring foreign built airliners to satisfy its needs instead. In addition to BEA, several other airlines declared their support for the Three Eleven proposal, such as the privately owned Court Line Aviation airline (however, the operator had also declared itself to be equally willing to operate the European Airbus). No orders were placed: the design had not been finalised and the programme itself has not been actually launched. By this stage, the Three Eleven had become involved in several controversies:

The foremost controversy addressed the Three Eleven's technical aspects, with claims that, inherent to the design's aerodynamic properties, it would be prone to encountered the deep stall phenomenon, along with other unfavourable conditions, such as loadability and centre of gravity issues when used in real life airline service, as well as there being a high likelihood of the type being overweight. It was suggested that the aeroplane would make a poor freight and mixed passenger/freight carrier due to configurational shortcomings. (Indeed, the layout failed to make its way into production on any widebody aircraft, the Ilyushin Il 86 project reverting to a conventional layout before it reached the hardware stage. );
Another controversy addressed Britain's foreign policy and was double sided. On the one hand, in nascent complaints at European governments' finance for aircraft which competed with American products, private US aircraft makers cautioned that such support may ultimately impact trade and political relations across the Atlantic. On the other, Britain's potential Common Market partners warned that since the Three Eleven project would directly compete against the European Airbus, around which they had largely coalesced; according, to proceed with the programme effectively threw doubt over British loyalty to the EEC which, at this point, the British government had submitted an application to become a member of. A third controversy addressed the British government's backing for its aviation industry. Specifically, there were concerned claims that several of the airliner projects which had been sponsored by the government had tended to be uncompetitive, furthermore, in some cases, the aircraft had been unwanted by the airlines whose needs they purported to meet. In particular, it was claimed that Vickers VC10 and Trident experience showed that initial finance was understated deliberately so as to entice backing from the government, which would effective lock it into providing further support later as and when the need for additional financing became apparent. Specifically, rival Hawker Siddeley had publicly scorned BAC's development cost figures for the Three Eleven, rubbishing them as have been understated and making its own suggestions of much higher figures to be likely. Considerations of these multiple issues were a factor in the delaying of any government launch aid. Since a general election was approaching, the Labour cabinet of Harold Wilson had decided to halt any progress on the issue until a new government with a fresh mandate had been elected to power. The election resulted in a Conservative government. As opposed to Labour, this party was enthusiastically intent on taking Britain into the EEC; the party was also ideologically opposed to state intervention in industry. In short order, however, the new Edward Heath cabinet had to involve itself in such an intervention in order to rescue Rolls Royce from bankruptcy, resulting in the firm's nationalising. Since launch aid for the Three Eleven would have been a further very significant instance of state intervention, and would also have given an anti EEC signal, it was quietly omitted from the political agenda. By that time, the Airbus A300 design had been finalised and had attracted modest but sufficient orders, while the first A300 aeroplane was progressing to completion. There was also growing pressure from the Heath government for BEA and private British airlines (particularly Court Line) to buy another airliner, the American Lockheed L 1011 TriStar: since TriStars were powered by Rolls Royce engines, this would help recovery in a sector of the British aviation industry which had recently attracted large state support. Wood speculated that, if the British government had provided financial backing for the Three Eleven, the consequent investment by BAC in Rolls Royce via the RB.211 engine would have been a considerable boon to the ailing firm, and might have averted Rolls Royce's bankruptcy entirely, but he also notes that this is conjecture on his own part. On 2 December 1970, Frederick Corfield, the Minister for Aviation Supply, announced in the House of Commons that there would be no official backing from the government for the Three Eleven programme. This was effectively the death knell for the initiative, as other parties that might have been interested were dissuaded by the government's decision to turn its back on the Three Eleven. In the circumstances, few sales could be foreseen for the Three Eleven. Simultaneously, it was also apparent that no commercial sources were likely to fund its development. By 1971, BAC had decided to quietly abandon the Three Eleven venture.